Avsnitt nummer trettiotre skall så småningom kompletteras med ännu en kvartett av artiklar som publiceras direkt ur lemans.org och ger en unik inblick på hur det hade gått förr i tiden på världens mest kända racerbana.
En vidare koll på de kända sevärdheterna runt Circuit de la Sarthe sägs ha många fördelar och fördomar på sin sida, vad som är synonymt med banans renommerade sektioner har olika myter blandat med sanna företeelser som livnär sig ur ens pulsåder, såväl Copse och Becketts på Silverstone som Eau Rouge på Spa, Curva di Biassono på Monza eller varför inte Klostertal på Nürburgring Nordschleife men här på Le Mans så delar man mystiken med La Rascasse på Monte Carlo och södra kortsidan på Indianapolis Motor Speedway.
Från början var Dunlop-bron en mycket sevärd åskådarplats som vallfärdarna från världskartans alla fyra hörn samlas för att se starten, omkörningarna och dramatiken i en och samma fullskaliga upplevelse, bron restes upp redan 1950 när sponsringen av däckfabrikatet drog massiva biljettintäkter från varenda tidningsprenumerant som kom hit och lyssnar på telegramsändningen, skogsremsan hyvlades 2006 för att få plats med ytterligare 200 sittplatser i hopp om att se sportprototyperna skjuta fram på fyrans växel in mot Tertre Rouge även om motortrafikleden fick breddas år 1981 i vanlig trafik medan rondellerna hölls stängda och när racet avslutas så öppnas vägskälen med hastighetsbegränsning genom hela Route Nationale 138 eller Mulsannerakan som det heter i folkmun.
Vi vet redan att Mulsannerakan blev ökänd för sina höga hastigheter som gjorde vissa förares hörselgångar att spricka när nålen pekade i 370 km/h och sedan tog det stopp anno 1990 när FIA tog det drakoniska beslutet att dela raksträckan i tre sektioner och för övrigt begränsa hastighetens evolution, utgången på Mulsannekurvan före Cronk-y-Voddy Straight användes förr i tiden som en fristad för extra depåpersonal med syfte att hålla en griffeltavla och visa upp försprånget mellan en och annan bil även om Indianapolis och Arnage förblev oförändrad sedan starten efter de uppseendeväckande känslorna som förvärrat byggentreprenörerna när man asfalterade färdigt Porsche-kurvorna och Virage du Karting innan 1972 års upplaga av långloppsklassikern, den största förändringen på racerbanans arkitektur skedde på start och målrakan efter läktarkatastrofen som skördat 83 åskådares liv 1955 och man byggde en tåligare stängsel inklusive flyttat läktarplatserna femtio meter bort med syfte att förhindra vidare olyckor som rör flygande bildelar.
Videoproducenten tillika familjeägda bilkonstruktören SCG: s ägare Jim Glickenhaus hade en lång bakgrund ur sitt CV med den ärorika benämningen som Hypercar-klassens ursprungliga regelverksmakare, bara fråga Romain Dumas som för två år sedan hyllat gubben med stråhatt och lederhosen med orden "Jims utspel på paddocken klarnar upp till respekt med ett privatliv tänkt ur matematikens språk och det är därför som han gör det bra ifrån sig. ".
Redan i ung ålder hade Jim Glickenhaus passion för bilbygge i ett skjul beskådats ett tjugotal kilometer bort från familjens villa, han vandrade med fadern till en handlare där NART: s ordförande Luigi Chinetti jobbade på vardagarna och de ljuva minnen från "Giganternas kamp" på Le Mans cementerade hans värdiga drömmar i de kommande åren efter att ha utbildat sig till entreprenör och mekaniker, 2005 fick Jim samspråka med Luca di Montezemolo om att specialkonstruera via tillstånd från Pininfarina en experimentversion av Ferraris konceptstudie P4/5 till Nürburgring 24 timmars, väntetiden var långvarig och dröjde fram till 2011 då man tävlingsdebuterade på bästa vis, tolv månader senare kunde han fullfölja loppet bakom kulisserna och se hans skapelse vinna klassegern trots att den var ett par varv bakom den vinnande Audi R8 LMS i blågul foliering.
Med regelverksändringen efter LMP1: s sorti kom beskedet att modell SCG 007: s tillverkningsprocess fick stoppas i en månad p.g.a. pandemins inreserestriktioner, på tu man hand kunde herr Glickenhaus säga till ACO: s VD Pierre Fillon via videolänk att utlysa tre stycken samarbetspartners i hopp om att bygga färdigt det första av två chassin klara till VM-säsongen 2021, han valde att bättra partnerskapet med Reinhold Joest som förde Audi till tretton segrar på Le Mans i den moderna eran, sedan fick han småflina efter ett telefonsamtal med Pipo Moteurs, företaget som fintrimmade Peugeots fyrcylindriga spis i BTCC, STW och rally-VM mellan 1992 och 2003 ända tills chassit designades av ett italienskt företag baserat i Faenza utanför Bologna, trots looken som refererar 60-talets sportprototyper hade Team Glickenhaus tagit fram båda sina bilar till att debutera på Le Mans anno 2021 med ödesdigra chansningar på repertoaren, fjärdeplatsen som bäst renderades till ytterligare ett steg närmare pallen åtta månader senare med en tredjeplats bakom de båda fabriks-Toyotorna, i år hade Jim lotsat fram Natanael Berthon och Esteban Gutierrez till en styrning som ersättare till Richard Westbrook och Pipo Derani som bytt märke till Cadillac fast för motsatta team.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar