Att studera luftfartsteknik på universitetsnivå spås vara ganska komplicerad i utbildningssyfte, till viss del har majoriteten av kända studenter på högskolor runtom i Europa lagt märke till hur konstruktionen på olika bildelar skulle se ut med hjälp av handarbete i modellera eller CAD-teknik om man sysslar med datorer som nissarna hos Red Bull Racing eller Mercedes F1, inläggets tema kommer handla om de aerodynamiska framstegen i dåtidens Formel 1 med hjälp av estetik.
På stora delen av 1990-talet och en bit in på 2000-talet fick denna typ av framvinge och nos stämplas som en revolution fram till 2008 då designevolutionen fick störtdyka när Williams publicerade pressfotot på prototypen av FW31 i Kemble Airfield med bredare frontspoiler och smalare bakvinge inför F1-säsongen 2009 och en gång under hela säsongen 2014 kunde den s.k. "myrsloken" göra oss F1-fanatiker att slänga körsbärsstjälken i papperskorgen för de såg vidriga ut på rörlig bild.
Enligt uttalande från bilfantasten tillika influencern Aidan Millward kan grabbar som vuxit upp under Formel 1: s glansdagar säga att gamla bilar från 90-talet och tidiga 00-talet ser vackrare ut än dagens bilar med "rapid prototyping" under motorhuven och fjädringskåpan, vetenskap och matematik var grunden till varför det tomma gapet mellan Gurney-klaffen och framvingens huvudelement kallas ibland för Y250 i Williams-språk som tekniske direktören Sam Michael brukade använda. Vid slutet av 1989 och in i anno 1990 hade forskare från vissa team räknat ut att en låg nos med en hel Gurney-klaff var bra för säkerheten men p.g.a. markeffektens förbud hade dåtidens raketskepp legat alldeles för lågt vilket får bakvagnen att skrapa gnistor upp i atmosfären, vid ett tillfälle kunde man montera tunnelblockerare för att skydda bottenplattan och få ren luft att accelerera med hjälp av Venturi-effekten.
Tyrrell 019 var Formel 1: s mest tydliga referenspunkt gällande avancerad bildesign, formgivet av deras "Brainchild" Harvey Postlethwaite hade denna bil en ganska god användningsområde som lurar fysikens lagar där luftvägen träffar hålrummet först, turbulensen blir mindre störd i stark motvind och suget från diffusorn blir kraftigare tack vare Bernoulli-principen vilket effektiviserar marktrycket lite mer, att jaga efter de futtigaste tusendelarna i varvtid före teknikrevolutionen har varit jobbigt, speciellt i en tid då det tidiga åttiotalets F1-bilar var för vridstyva med sidokjolarna som Lotus hade framtagit, cirka ett år efter Postlethwaites genidrag fick Benetton dyka upp med modell B191 utrustad med en höjd nos och frontspoiler med en hel Gurney-klaff och Rory Byrne som arbetade på Benettons fabrik i Enstone tyckte att designarbetet var perfekt men det infekterade bråket som adderade bränsle till situationen går som sagt flera månader bakåt i tiden.
I slutet av november 1988 hade en insändarskribent berättat att John Barnard var i Guildford på FGTO: s kontor och arbetat med designfilosofin på det kommande årets Ferrari, med färska minnen å sin sida ringde han Harvey Postlethwaite via hemtelefon och sa till honom att en vindtunneltest behövs tämligen omgående men en medarbetare i Maranello hade sagt ett blankt "Nej! " och John själv bokade direktflyget till Bologna, hittade så småningom marknadschefen Piero Ferrari som vände ryggen mot Harvey när han testade en kopia på en modell som senare hamnat i Tyrrells händer.
Av någon anledning var Benettons bidrag från 1991 inte direkt en stilrevolution à la en Lotus 79, nykomlingarna från samma årgång Jordan kom på en vidareutveckling av Tyrrells design som förväntades fungera bra samtidigt som Footworks vinge med en enkel pelare drog paralleller med den senare Tyrrell 025 från 1997 men sådana som Williams fick sopa upp konkurrensen mellan 1992 och '93 med datorteknik som alternativ till upphöjningen av noskåpan och mer skulle tillkomma, en höjd nos tillförde dock en mer kamouflerad sittställning i överlevnadscellen likt hur man slinker ner i badkaret med fötterna uppför tvättstället och ändringen till den höjda nosen led ju till ett par förbättringar i säkerhetsföreskrifterna, markfrigången fick alltså höjas med två centimeter för att få plats med träplankan och få tillbaka marktrycket man förlorade efter bannlysningen av elektroniska hjälpmedel samt att de här vingklaffarna hindrar bilar från att användas som katapulter.
Huvudpersonen själv lämnade in en länk där en av bilforumets Internetdetektiver radat upp vilka team som använt specifika designfilosofier på sina bilar med uträkning av Cd-värdet som kvantifierar marktrycket och luftflödet på bottenplattan, mellan 1994 och 1998 kunde stallen i viss utsträckning alternera mellan olika former för att reducera luftmotståndet, i gengäld hade den U-formade klaffen skapat en lågtrycksficka som gör att ren luft passerar genom bargeboarden och turbulensen minskas för att kapa varenda tiondel sett till varvtider, det som Adrian Newey hade bemästrat med sin ögonsten (McLaren MP4-13) från tiden med Ron Dennis på kontorsbordet och när vi når en bit in på 2000-talet fick Charlie Whiting lägga fram ett förslag på hur 2001 års tekniska reglemente skulle se ut för att stoppa dödsolyckor från sidan, nosen sänktes, marktrycket har reducerats och vingklaffarna höjdes med 50 mm.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar