Att studera luftfartsteknik på universitetsnivå spås vara ganska komplicerad i utbildningssyfte, till viss del har majoriteten av kända studenter på högskolor runtom i Europa lagt märke till hur konstruktionen på framvinge och noskon skulle se ut med hjälp av handarbete i modellera eller CAD-teknik om man sysslar med datorer som nissarna hos Red Bull Racing eller Mercedes F1.
På stora delen av 1990-talet och en bit in på 2000-talet kunde genidraget hamna i händerna på en kvicktänkt designer sittandes inne i anrika Tyrrell F1: s ritbord, gubben i fråga var britten Harvey Postlethwaite och han antog hur en upphöjd nos med vinklad pelare på framvingen hjälper en svag bil att klämma mer speed på banor med hög downforce, som det såg ut i efterdyningarna av Monacos GP år 1990 fick denna typ av framvinge och nos vara referenspunkten fram till 2008 då designevolutionen fick störtdyka när Williams publicerade pressfotot på prototypen av FW31 i Kemble Airfield med bredare frontspoiler och smalare bakvinge inför F1-säsongen 2009 och en gång under hela säsongen 2014 kunde den s.k. "myrsloken" göra oss F1-fanatiker att slänga körsbärsstjälken i papperskorgen för de såg vidriga ut på rörlig bild.
Enligt uttalande från bilfantasten tillika influencern Aidan Millward kan grabbar som vuxit upp under Formel 1: s glansdagar säga att gamla bilar från 90-talet och tidiga 00-talet ser vackrare ut än dagens bilar med "rapid prototyping" under motorhuven och fjädringskåpan, vetenskap och matematik var grunden till varför det tomma gapet mellan Gurney-klaffen och framvingens huvudelement kallas ibland för Y250 i Williams-språk som tekniske direktören Sam Michael brukade använda, när Ferrari höll på att ta med prototypen till en höjd noskon till Montreal 1996 hade John Barnard sagt "Nej! " flera gånger tidigare om designfilosofin eftersom de satt fast med den låga nosen mellan 1989 och 1995, bortsett från modell 412 T1 hade använts som en viss mall innan Michael Schumachers ankomst till Maranello.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar