Hondas stamtavla inom bilracing av modern standard är en riktig höjdare, speciellt under olika tidsåldrar som motortillverkare åt ett par F1-stall i och med deras rykte att bygga värmetåliga motorer med VTEC-teknologi i populära modeller som Civic Type R eller varför inte roadstern S2000 och inom GT-racing, efter att samarbetet med McLaren sinade 1992 kunde arbetet gällande en tävlingstrimmad NSX skissas på projektbordet enligt handboken.
Brainstormingen i att konkurrera med Ferrari var slående enligt kritik, väl där hade de första exemplaren av en gatlegal NSX skapat klagomål om passiv understyrning på feldoserade kurvor och efter utvecklingsarbetet ledd av forne storstjärnan i Formel 1 Ayrton Senna fick ledningen reda ut att en djupare slagvolym på tre liter fördelat på sex cylindrar i V-form anses vara nyckeln till att få en bättre kompression och vridmoment trots att man roterade motorblocket till fem graders motlut, som produktionsbaserad superbil fungerade paketeringen av motor och transmission perfekt, i de senare modellerna hade man fått bukt med understyrningen, Type R-versionen med en racinginspirerad 3.2 liters maskineri var perfekt balanserad i chassit med dubbla länkarmar fram och bak och justerbara stötdämpare som hjälper till med väghållningen på racerbanorna och jag som Gran Turismo-seriens specialist i många år hade jag mycket roligt med handkontrollen på fingertopparna runt kända banor som Nordslingan på Nürburgring eller Suzuka som normalt är en äkta "Driver's circuit".
På tävlingsnivå hade den tävlingstrimmade Honda NSX GT2 experimenterats vid första hand på Le Mans av Team Kunimitsu som skeppat elva färdigbyggda karosspaneler till Circuit de la Sarthe från TC Prototypes lilla verkstad cirka fyra kvarter bort från en närliggande metallfabrik i Poole på Englands sydkust, 1994 var året då man skruvade på C30A-motorns interna delar som avgasrör gjord av exotiska material, en plenumkammare gjord av vävd glasfiberharts och en bredare kamaxel som sitter i vevhusets översta lager. Utvecklingskurvan gick lite si och så under dess första deltagande på långloppsklassikern men ett år senare kunde man vinna GT2-klassen ända sedan man legat bakom Gordon Murrays kreation i racetrim på blandade väderförhållanden, efter äventyret på Sarthe-regionen kunde man vänta lite längre för att få mer klirr i bankvalvet på den inhemska GT-mästerskapet JGTC eller Super GT som det kallas enligt marknadsupplägg, succéstatistiken dröjde fram till första starten på främsta ledet 1997 med en fullutvecklad chassi satt av Dome med fabriksbackning av Honda själva och vid de årgångarna med NSX GT500 "Series 1" hade de varit chanslösa i tabellen mot Nissan och Toyota, speciellt Nissan med R33 respektive R34 GTR med fransmannen Eric Comas ombord, fram mot anno 2000 däremot kunde Honda slå dess värsta rivaler för första gången någonsin i elitklassen GT500 dock utan en enda racevinst, istället vann man både förar- och teammästerskapet genom punktlighet och skicklighet från fabrikatets starkaste kort Ryo Michigami.
Efter ytterligare två säsonger med "Series 2" presenterade Honda en omarbetad NSX GT500 i Series 3-specifikation som innehöll både mekaniska och aerodynamiska förändringar, bland annat kunde man rotera motorn på längden än på tvären för att få plats med en tåligare växellåda byggd av tyska ZF Sachs via en avancerad typ av diffspärr och detta medförde stora problem med kylningen genom två plågsamma år, därefter hade en mer effektivare aerodynamik spelat en mycket bättre roll trots att man förlorade mot en Toyota Supra i sitt sista utvecklingsår 2005 och mot en Lexus året därpå, vägen till en ny titel hängde i balansen fram till 2007 då ålderstecknen såg ut att dras med tiden och mästerskapsbucklan säkrades cirka två år efter att den serieproducerade superbilen gått i pension genom Ralph Firman och Daisuke Ito; tävlingsvagnen levde vidare tills den hjulades in på konservatoriet innan den specialtillverkade Honda HSV-010 GT visades till publikens förtjusning med en högljudd V8 bakom framaxeln.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar