Våren 1995 släppte BMW de första bilderna på en ny generation av deras starka kort i E-segmentet, det är kort och gott en 5-serie med interna koden E39.
Ett par år tidigare fick det bayerska konstruktörens japanske formgivare Joji Nagashima slutföra designarkitekturen som senare fick frysas på studions "Mood Room" innan nyanlände Chris Bangle stegade på huvudkontoret på ett tillsvidarekontrakt med meriter från Alfa Romeos designteam, utvecklingsarbetet kickade igång redan i slutet på juni 1992, patenteringen signerades av de lokala myndigheterna våren 1994 när prototypen skulle presenteras och efter cirka 39 månader av pappersarbeten och 3D-simulationer fick bilen presenteras på Frankfurts bilsalong hösten 1995 till journalisternas förtjusning.
Precis som de föregående generationerna betraktas 5-serien i E39-kostym som en konservativ och diskret direktörsbil exteriört, hjulbasen förlängdes med 68 millimeter medan hela karossen känns mer uppvuxen än E34: an, strukturellt sett var chassit lite styvare, tjänstevikten lite tyngre med tanke på användningen av en förfinad version på kulmutterstyrningen i 540i respektive vanlig styrväxel och kuggstång på de vanliga modellerna med rak sexa bensin och diesel, utseendemässigt är framvagnen mycket rundare och prominent, sidoprofilen behöll lite av den föregående generationens karaktär då hela fönsterlinjen inklusive Hofmeister-bågen var försedd med krom och C-stolpens arkitektur var ändrad med installation av de bredare baklyktorna och allt detta gör att bilen fortfarande har ett starkt självförtroende.
Hjulupphängningen bak har lånat teknik från den samtida 7-serien (E38), d.v.s. Z-länksystemet som reducerar instabilitet vid styrning i feldoserade kurvor, framtill återfinns de dubbla McPherson-fjäderbenen enbart på 520d, de sexcylindriga bensinmodellerna använder aluminiumram för att spara mycket vikt på olika beståndsdelar, 540i som exempel på V8-motoriserade versioner använder också en del aluminium som skyddar mot rost i länkarmarna och kuggstången för en mer följsam väghållning i höga farter, om jag skulle ta del av körupplevelsen i en BMW E39 525i så ler jag bakom ratten för flera olika saker, den raka bensindrivna sexan på 2.5 liter och 192 hästkrafter har tillräckligt med vrid på låga varv, motorblocket var tillverkad av gjuten aluminium, termostaten kontrolleras elektroniskt, den kopplades med en femväxlad manuell låda tillverkad av Magna PT och användningen av den variabla kamaxeln VANOS respektive grenröret i två längder råder typisk BMW-anda.
Interiören under hela sitt livscykel var förarorienterad och ombonat, den här bilen var först tillsammans med E38: an att introducera krockgardiner vid förbättring av den passiva säkerheten som skyddar passagerarna vid en eventuell sidokrock, ratten är multifunktionell med standardutrustning på Executive-utbudet som tjänstebilisterna ofta köper, pyrotekniska bältessträckare är sedan dess en ganska viktig säkerhetsdetalj, navigationssystemet uppdaterades i de senare årsmodellerna, instrumentpanelen med fyra mätare i klustret är fortfarande en ikonisk uppsättning, mittkonsolen har förbättrats en aning med klimatanläggning i två zoner och företagartelefonen adderar lite extra krydda för en äkta tjänstebilist i den offentliga sektorn.
Efter nio på produktionsbandet i Dingolfing har E39: an stått för framgångsrika siffror i marknaden, totalt har mer än 1.4 miljoner exemplar blivit sålda om man räknar in Alpinas specialutgåvor och högprestandamaskinen M5 och jag tror att den sista mekaniska 5-serien i sitt slag är fortfarande bäst eftersom jag inte gillar E60: an som låg emellan den och F10: an.
Här är en presentationsfilm om BMW 5-serien (E39) från årgång 2001
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar