Vi Bilägares kolumnist Erik Söderholm fick skriva en alarmerande brödtext om internetuppkoppling via satellit, något som Tesla var först att få fart på själva tekniken med användning av en speciell nätverk.
Mjukvarustyrning via datorer har varit en dilemma enligt Stephan Durach från BMW, vad den ansvariga kommunikationschefen sa med hänvisning till Automotive News att trafikinformation och dålig mobiltäckning på en och samma veva inte fungerar felfritt, de anställda på huvudkontoret i München spenderade flera månader på att klura ut en lösning och det krävdes ett ultimatum.
I detta läge kan användningsområdet spås vara meningsfullt, bara om en närmare titt i områden som stora delar av Europa och USA kan leda till en högre transmissionshastighet om priset pressas ner till cirka 25 procent billigare än normalt på en planenlig basis.
Innan F1 TV Pro-appen släpptes 2018 på surfplattorna fick de yngre tittarna av bilsporten mellan 90- och 2000-talen titta på direktsända bilder från både ombord bilarna och innanför depåmuren, franska Canal+ respektive dess tyska motsvarigheter DSF & Sky Sport DE (f.d. Premiere Live) var pionjärerna bakom att skapa en minimal grafik under själva Livebilden, från och med 1994 hade de standardiserade vattenstämplingen med gula siffror och vit bokstavering vilket var bättre än hur gamla däcken skulle hålla efter ett depåstopp mellan 2013 och framåt.
När svenska TV-kioskens expertkommentator Fredrik Ekblom sent i september 1998 växlade ett mejl till Jacques Schulz om varför Bernie Ecclestones medieansvarig ville ändra färg på "Race order graphics" från en vanlig vattenstämpling till blått och grått på den digitala TV-plattformen från och med den kommande säsongen, ja och svaret är något av en kluring, det sannerligen behövs för att locka yngre tittare till sporten med mer fördjupning på kameravinklar ombord de flesta av förarna i ett helt kvalpass eller race och efter bara fyra år med den s.k. "Bernie-vision" fick Premier Lives bisittare Marc Surer säga till franske reportern Denis Brogniart att avtalet är slut hos de konkurrerande betaltjänsterna, bara Premier Live hade tillgångar till flera ombordkameror som tittaren själv väljer att ladda ner på DVD-brännaren än att snabbspola och titta tillbaka på låt oss säga ett snabbt depåstopp från Storbritanniens GP 2002.
Automobile Club de l'Ouests ordförande Pierre Fillon på ett extrainsatt möte med långloppskommitténs högsta chef Richard Mille respektive Frederic Lequien har godkänt Qatar som ny arrangörsland till den kommande VM-säsongens tävlingskalender, i ett dekret hade de här tre pratat med det qatariska bilsportförbundets generalsekreterare Abdulrahman Al-Mannai om en potentiell expansion av tidsschemat, något som Richard Mille tidigare godkänt redan våren 2022 enligt officiell utsago från lemans.org.
"6 Hours of Losail" som racet skulle heta formellt kommer arrangeras på en permanent racerbana konstruerad år 2004 där roadracing klassades som inkomstkälla till turism och ekonomisk tillställning, ända sedan världsmästerskapet i långloppsracing återuppväcktes för elva år sedan kommer Qatar vara det trettonde landet på världskartan som VM-cirkusen kommer besöka efter sejourerna på Nürburgring, Silverstone, CoTA och Sao Paulo även om datumet inte är fastställt så kan det här vara premiärtävlingen fansen kommer få se framöver.
Race 1 på Symmons Plains som direktsändes på svensk TV fick sluta väldigt raskt för nyzeeländaren Chris Pither i en Ice Break-sponsrad Ford FGX Falcon, det sägs att han blev knuffad bakifrån med nosen intryckt efter kraschen och enligt expertkommentatorn Mark Skaifes utsago var antingen Nick Percat eller österrikaren André Heimgartner vållande till att orsaka en oundviklig olycka vilket den förstnämnde missade funktionärsposteringen.
Ja, vilken tur att Pither klarade sig helt oskadd och säkerhetsbilen kallades ut med omedelbar verkan efter en ilbegäran från tävlingsledaren Tim Schenken.
Dagens avsnitt lutar mer åt det vanliga med ytterligare en kvartett av berättelser från Sarthe-regionen med extra fokus på vad som än händer både på och utanför depåmuren.
Prestige är vad som definierar Le Mans i sin helhet tillsammans med tre andra stora bilsportevenemang runtom i världen, två med formelbilar på sin sida och en med standardvagnar upp och ned i krönet men själva inramningen etsades i våra kognitiva minnen genom flera årtionden och generationer, både mänskligt och teknologiskt när hundratusentals människor vallfärdar till läktarna för att se spektaklet i olika ljudnivåer från respektive motor och differential. Fyra gånger om hade uthållighetsracet fördröjts en kortis medan det tio år långa uppehållet varade en evighet sett till världspolitisk bild, ACO: s käbbel med fackförbunden 1936 klassades som en mörk hemlighet enligt vissa, tjugo år senare har ombyggnaden av läktarsektionernas fasader omfattat en tuff uppgift sedan tragedin från ett år tidigare, den s.k. "Prag-våren" 1968 föranledde till kaos och den världsomfattande pandemin höll nästan på att sätta stopp för vidare engagemang.
Ända sedan racet instiftades 1923 hade massmedia påverkat en och annan journalists familjära roll med vissa grundläggande upplägg på sina pappersarbeten, under fjolåret fick 656 volontärer inom radio, TV och tabloid ackrediteras av sina respektive organisationer, däribland BBC, Eurosport, ORF, Canal Algérie och NRK som ger uppgiftslämnare och informatörer mer än bara lojalitet hos bredbandskunderna, en av många journalister som följt detta race många år i sträck är tidningen Autosports egen ordvrängare Gary Watkins och han citerade till webbsajtens moderator att 2021 års upplaga av Le Mans 24 timmars var den mest sedda TV-programmet i Storbritannien tack vare samarbetet mellan Eurosports nuvarande ägare Warner Bros Discovery Corporation med direkt indikation till de tusentals fans som korsat Engelska kanalen med tåg och färja.
Till 100-årsdagen av bilsportens mest prestigefyllda event kan supportrarna från varenda hörn i jordklotet samlas och följa starten, depåaktiviteten och mer av den högoktaniga dramat ända in till målflaggan klockan tre på söndagen med öppna armar eftersom sportvagnsracingens nya gryning är redan signalerat med fler bilmärken som slåss om tro, hopp och ära att i en enda mening.
Aktiviteterna på slutet av 1900-talets första hälft länge varit bedårande för det nu utdöda märket Delahaye vars rykte ornamenterats redan 1935 med en potent rak sexa lånad ur en äldre Bentley, publiken fick sedan hylla Marcel Mongin och Michel Paris efter att ha klarat av äventyret runt klockan på en femteplats om inte pålitligheten ansågs vara en plåga i tidsramen före bombavfyrningarna på vardera sida av fronten, årgångarna 1936 och '37 har det varit ont om framgångar för ett litet varumärke som hellre ha slagits om ära mot självaste Bugatti, två bilar på pallen i den sistnämnda årgången rankades i vissa fall som en revansch gentemot annulleringen av 1936 års upplaga p.g.a. politisk osämja mellan olika fackförbund.
1938 signalerade märket Delahayes mest lyckosamma dag när de blåa fixstjärnan på hjul fick uppdraget att slå etablissemanget genom att använda en experimentversion av en tolvcylindrig motor under huven i hopp om att klara av en hissnande toppfart på 280 km/h, förarna Eugène Chaboud och Jean Trémoulet hade haft en bra tävlingshelg med att sörpla en del kaffe emellan körpassen och tyckte att hyponatremi är dåtidens mest vanliga sjukdom vid ett uthållighetslopp runt klockan, därefter hade vissa historiker sagt att Jean Trémoulet förlorade hörseln på ena örat men blev hyllad flera år senare för sin hjälteinsats under kriget med syfte att ta med de hundratals brittiska fotsoldater till landstigning och få motståndarna att kapitulera sig.
Sedan fick återkomsten till tävlingsbanan på efterkrigstiden bli ljummet när Robert Brunet och Pierre Meyrat stegade upp och antagit utmaningen med en nymålad roadster utvunnet ur material från en försvunnen Spitfire, tyvärr fick den begränsade tjänstevikten sätta stopp för fortsatt tävlingssatsning och därmed hade nedläggningen av märket Delahaye gjort tidningsprenumeranterna riktigt ledsna men det dröjde 21 år tills Marseljäsen ekade på podiet efter målflagg på Circuit de la Sarthe i form av konstruktören grundat av Jean-Luc Lagardère.
Strålkastarteknologin har utvecklats markant genom åren sett till ljuskänslighet i de små timmarna, förr i tiden var det riktigt tufft att köra på det becksvarta mörkret då det krävdes disciplin förarna emellan på när man skall slå på eller av lampans ampuller eftersom antalet Volt dikteras i regelverket mellan 1927 och 1937, efter "La libération d'Europe" kunde de flesta av toppteamen byta till 12 Volts ampuller på helljus och varselljus, långt före de statiska kurvljusens ingress bland vanliga personbilar när Citroën var först ut med den sortens teknik i lyxsedanen DS.
På 1900-talets andra hälft kom den största förbättringen som gjorde strålkastardesignen på olika tävlingsbilar en trendsättare, 1972 fick Matra satsa på halogenstrålkastare med högre indikation på användningsgrad och säkerhet, avståndet utökades genom installation av en strömbytare som avgör om man kör med halv- eller helljus oavsett klockslag eller väderlek men själva ampullen spyr ut jod vilket skapar kondens när det var blött och filspån av Volfram värms upp i något högre arbetstemperatur än de vanligaste halogenljusen ur till exempel en Peugeot 104.
Xenonljusen gjorde entré redan 1995 när flera stycken McLaren F1 GTR klarade av utmaningen utan små fel i ampullerna tack vare en mycket komplex glödteknik som virats in av elektriker från olika varumärken (Varta eller Osram), förbud av gula strålkastare på sportprototyperna väckte många känslor på paddocken veckan före tävlingsperioden 1997 eftersom Porsches fabriksstall hade kommit på en vettigare lösning, varför inte lägga på ett set helvita strålkastare som klarar en längre sträcka mellan nosen och körfälten med magnetisk glödtemperatur på uppemot 10 000 Kelvin, därefter var Audi först ut med att installera LED-ljus på sina premiumvagnar, speciellt en A8 årsmodell 2003 som hade mindre påverkan gällande bränsleförbrukning och användning av lysdioder dröjde till 2009 när en Audi R15 TDI var i skymundan av en missräkning gentemot sina rivaler i duellen mellan dieselvagnarna och idag har nästan alla deltagare kört med lysdioder som gjort att längre avstånd är lika med bättre ljuskänslighet vid nattetid.
Värdshuset "L'Auberge des Hunaudières" länge har varit en känd restaurang för alla besökare som kommer hit och njuter av en gastronomisk upplevelse eller "Chez Génissel" som det en gång kallades när stadshistoriker kom ihåg grundarna av just haket utmed motortrafikleden.
Vid början av 1900-talet fick Francois och Denise Génissel samarbeta för att låta byggentreprenörerna mura ihop alla tegelstenar och måla fasaderna i hopp om att färdigställas inför 1927 års upplaga av Le Mans 24 timmars med pompa och ståt, kanske med blåsorkestern på plats utanför entrédörren; Hervé Guyomard hade sagt enligt berättelsens brödtext att varenda pilot innan krigets utbrott hade kallat den här byggnaden en allmän kvarter som bänkat sig med fritiden innan uthållighetsloppet, speciellt på fredagen som ledighet innan den traditionsenliga starten blåses igång nästa dygn vid tretiden och det fanns en bra story som lett till ramaskri bland brittiska journalister som skriver komiska ord om sina egna förare, bland annat en viss Duncan Hamilton vars partner Tony Rolt ratat en kopp grovmalen kaffe och sörplat ett halvt glas Dom Pérignon på fria träningen, även journalisten Jean-Marc Teissèdre varit där och fått en högklassig middag serverat av Francois Génissel och det skedde redan 1972 när Matrans tolvcylindriga motor bara tjöt i ljuva toner.
När föräldrarna hade spelat färdigt fick sonen Maurice Génissel stå som restaurangägare till det familjeetablerade haket innan han gick i pension vid 81 års ålder början på juni 1998; Francois Génissels barnbarn Isabelle var fullkomligt lyrisk under åren som assisterande ägare vid farsans sida, speciellt när hon under decennieskiftet låtit sina besökare på nätterna slå på vinylspelaren till några musikklassiker tonsatta av Claude Francois och sedan 2007 hade gastronomiexperterna Nathalie och Dominique Trotté fick godkänna licensieringen av klanen Génissels värdshus med syfte att behålla arvet nästintill intakt med mindre anspråk på motorljud eller vice versa.
Under de två senaste åren hade jag tittat på Wheeler Dealers; alltså Discovery Channels populäraste bilprogram och gått igenom hur en bilmekaniker och dennes högra hand (Säljaren) förvandlar en skrothög till något som ser glänsande fint ut ur fabrikens portar, på YouTube fick jag hitta en intressant långfilm om en övergiven Peugeot 106 Rallye som svetsades om till att vara en nästintill perfekt Trackday-kärra.
Här är filmen i fråga med den italienske bilfantasten tillika influencern Davide Cironi i blickfånget där han ska rädda en modern fransk klassiker bland snabba halvkombin.
Idag fortsätter jag att lägga upp många fina berättelser om dåtidens upplagor av Le Mans 24 timmars ur olika genrer och här är ytterligare en kvartett som moderatorn hade vaskat fram på evenemangets officiella webbsajt.
De vinstrikaste ekipagen på Le Mans har varit på senare år någon form av en vardaglig snack på pubens snookerbord, att ha flerfaldiga segrare i racingklassikerns "Hall of Fame" kändes som en tung börda men kronologiskt sett kunde de första exemplen syfta på partnerskapet mellan olika förarpar eller trio högst upp på prispallen, ta andra halvan av 1900-talets modiga duo Olivier Gendebien och Phil Hill; av märkbara omständigheter kunde 1961 års F1-världsmästare med sin belgiske partner titulera sig till legendstatus p.g.a. braksuccén ombord en Ferrari i och med Oliviers motsatta seger från 1960 med en annan lagkompis cementerade hjältedomen innan alla rekord skulle slås.
För ett par veckor sedan hade jag skrivit en liten berättelse om Derek Bells partnerskap med Jacky Ickx som föranledde till tre segrar med tillägg till ytterligare två stycken med Al Holbert och Hans-Joachim Stuck och även lagt upp en högklassig story om brödraskapet i fyra ringar mellan olika ekipage ur olika tidsåldrar, sedan kommer vi till Toyotas oövervinnliga team med gamla F1-stjärnor upplärda av fabrikatets förbundskapten Rob Leupen och därmed kan nästa kapitel skrivas redan efter startskottet på årets upplaga med andra märken mot just Toyota Gazoo Racing genom en fullsatt huvudläktare.
Bugatti på Le Mans är som en oslipad safir utvunnet ur en gruva, idag är märket synonymt med att bygga dyra superbilar värt en astronomisk förmögenhet tack vare Volkswagen som köpte bolaget med syfte att bryta normen med fyra turboaggregat, sexton cylindrar, över tusen hästar och över 112 meter per sekund i toppfart men historiken säger att racingsatsningen är till dags dato långt borta i och med de nostalgiska bilderna från snart 90 år sedan är färska ur äldre besökares minnen.
Grundaren Ettore Bugatti presenterade i all ära fabrikatets första bil vid namn Type 41, även känd som "Regal" och tillverkades i bara sju exemplar, anledningen till varför det blev sällsynt är inflationen på Wall Street 1929 om inte värdet sköts i höjden, på den tiden fick den kosta tre gånger dyrare än att hyra ett värdshus och jag säger att det är chockartat när bara sex kvarvarande bilar finns kvar på några små hyddor i olika delar av Frankrike, Bugattis glansdagar etsades av kvinnor utklädda till soldater med läderjackor och basker även om segrarna från 1937 och '39 satte en kil på arbetsstyrkan som övergick från biltillverkning till vapentillverkning vid krigets utbrott, två år efter osäkerhetens tidsram fick Ettore Bugatti somna helt stilla vilket föranledde till märkets tillfälliga nedläggning.
Många år efter grundarens död är Bugatti åter med i bilindustrins världskarta, det dröjde 55 varv runt solen för att se en klarblå stjärna på fyra hjul, modell EB110 trimmades av en okänd tuner eftersom de flesta motorkunniga inte visste vad företaget hette på broschyren och fansen vet att EB110: an körs av Eric Hélary som redan vann Le Mans 24 timmars i en Peugeot 905 året innan men tog med sig Alain Cudini och Jean-Christophe Boullion för vidare samarbete när Trikoloren fått vaja i den starka motvinden, i själva racet hade den legat som sexa innan turbon blev sönderkörd och med snart en timme kvar till mål fick Alain Cudini åka av på oljeresterna som dumpades av en annan bil mitt framför under inbromsning mot Mulsannekurvan.
Ett annat franskt märke som skördat tillfälliga succéer i grå fotofilter var den utdöda Talbot och berättelsen om märket som gick i omstrukturering på olika tidsram var en förödande sådan på långa vägar.
Talbots första veteranbilar illustrerade sin styrka redan på första försöket 1925 i och med att de tre raka pallplatserna cementerades cirka ett år efter börskraschen på Wall Street, specialutgåvorna av modell T150 C lade till ingraveringen Lago Super Sport när den byggdes i flera specifikationer av en lokal coachbuildingföretag om inte de flesta kunder ville föredra stil än rå kraft ur vevhuset, efter "La libération d'Europe" kunde det krisande bilmärket värva Jean-Louis Rosier i hopp om att återerövra racingscenen med bravur genom vidareutvecklingen av en viktig modell i agendan, bilen i fråga hette T26 C och anses vara en värdig utmanare till Jaguar, Austin Healey och Mercedes för att nämna några, 1950 anses vara det mest krävande kalenderåret för en lokal bilfabrikat som tampas mot de riktigt stora i branschen när Jean-Louis såg sin pappa Louis tröttna efter blott 22 timmar runt banan om inte kollisionen med en duva gjort att han fick splitter i ena ögats glaskropp, han stegade av och fått medicinsk hjälp innan sonen med order av mekanikern Robert Aumaitre att vårda förarduons T26 Grand Sport i gott skick och vinka till publiken efter att ha vunnit kalenderns viktigaste evenemang.
Två år senare hade Pierre Levegh också utmanat samma öde, han klarade av exakt samma antalet körtimmar utan trötthetstecken och jag tror att en "solitary display" idag räknas som en vikingasaga enligt äldre bilentusiaster, efter 22 timmar hade motorns kolvar slitits sönder med mycket kvar av spelet till målflagg trots att den blåa öppna sportvagnen ledde med fem varvs marginal före närmaste konkurrent, snacka om stora siffror bortsett från Peter Brocks jättekross på Mount Panorama anno 1979 ur ett annat perspektiv.
En hyllning till banfunktionärerna spås vara mycket viktigare än någon annan volontär som traskar runt vägremsans sidlinje, bakom varenda grabb eller pingla i orange brandsäker jacka delar en handfull med personer varsin story om livet med "multitasking" som en plåga både dag- och nattetid.
Ansvaret tas väl med starka minnen i skuggan av en krasch eller lösa bildelar som hänger dumt till mitt i den heldragna spärrlinjen, bara fråga adjunkten på Tertre Rouge Rémi Bouquaire som hänvisar via radio till tävlingsledningen att ge klartecken innan "Kod 60" skulle tas bort efter bärgningsarbetet, bland de dussintals kvinnor som gett sig in i det frivilliga men tidskrävande arbetsschemat är 32-åriga Mathilde Boulgarian; hon hade suttit posterad halvvägs nedför Cronk-y-Voddy Straight sedan 2016 och hon uttrycker att jobbet på heltid som banfunktionär skapar solidaritet kollegor emellan, som någon slags familjeintrig ungefär med uppdraget att utföra svårhanterliga situationer oavsett klockslag och på väg mot en comeback i arbetet sitter Sophie Moreau eftersom hon känner sig lite avig efter föräldraledigheten där hon missade fjolårets långloppsklassiker p.g.a. sidoeffekterna som barnvakt åt sin nyfödda dotter.
I sommar kommer de uppemot 1 600 man starka skaran att stå pall inför avspark klockan tre på eftermiddagen och må kraften vara med de här hjältarna efter cirka 86 400 sekunder runt timvisaren.
För dryga fem månader sedan hade Erik Söderholm skrivit en exklusiv kolumn på Vi Bilägares officiella webbsajt om borttagandet av laddhybrider i Skodas två viktiga modeller (Octavia & Superb), allt det här beror ju på en väsentlig grej och det är som vanligt komponentbristen inne i fabriken.
Det tjeckiska bilmärkets svenska informatör Hanna Storckenfeldt klargjorde att nedläggningen av Skoda Octavia iV respektive Superb iV medför långa väntetider eftersom leveransen har sedan början på oktober 2022 varit en plåga, utanför Sverige hamnade märkeschefen Thomas Schäfer i blickfånget trots jämförelsen mellan de båda modellerna och moderbolaget Volkswagens motsvarighet sett till säljsiffror, till viss del är laddhybriden ett svindyrt sätt att sänka klimatavtrycket och bränsleförbrukning eftersom kravet på två drivsystem var till föga en kostsam utmaning, speciellt på vintrarna.
Mer kuriosa finns att tillgå här på denna serie blogginlägg om Le Mans 24 timmars som återberättar alla händelser från nuet respektive förr i tiden.
Ferraris udda filur på 90-talet skruvades ihop av flera privatteam som ville gärna slå de riktigt stora fabriksteamen på varsin kategori, om inte nya 499P är just nu den mest efterlängtade racervagnen i långloppshistoria så hade modellerna F40 GT och 333 SP blivit känd lika fundamentalt som vargar i fårull, grundaren Enzo Ferraris svanesång F40 släpptes 1987 och var mycket tydligt den enda superbilen som kan mäta sig mot Porsches teknikstinna 959 i och med att dess maxfart var ynka 3 km/h mer än sin nemesis från Stuttgart, karriären som tävlingsvagn i produktionsklassen kunde inte gottgöra en jämn match gentemot Lotus Esprit 300, Venturi Atlantique och bäst av allt en McLaren F1 GTR som tävlat i den kortlivade BPR-serien; Michel Ferté, Carlos Palou och Olivier Thévenin såg målflaggan på Le Mans 1995 trots att V8: an med Garrett-turbo fått tillräckligt med krut i gasspjället, hela 655 hästkrafter för att uttala rätt i mina ögon.
Öppna prototypen 333 SP hade tillsyn att enbart tävla i den amerikanska GT-mästerskapet som var föregångare till ALMS innan sammanslagningen med Grand-Am de kommande tio åren, själva modellnamnet uppger att det innehåller 333 kubikcentimeter i varenda cylinder på V12: an ur Alain Prosts gamla F1-bil och bokstavskombinationen SP betyder "Speciale prototipo" på italienska, den här bilen skapades av Giampiero Moretti; grundaren av biltillbehörsföretaget MoMo efter vidare samspråk med Scuderians marknadschef Piero Ferrari och VD: n på den tiden Luca di Montezemolo utanför huvudkontorets marmorgolv, mellan 1996 och '99 fick flera privatteam delta långloppsklassikern i syfte att ta hem minst en pallplats tack vare genialiteten från Jaguars gamle designchef Tony Southgate; 1997 fick ägaren Moretti själv samarbeta med Didier Theys och ChampCar-stjärnan Max Papis till en hyfsad sjätteplats ombord en vinröd Ferrari 333 SP med cirka tio varv ner till femteplacerade Schübel Motorsport-trimmade Porsche 911 GT1 som kördes av Pedro Lamy, Armin Hahne och Patrice Goueslard; därefter hade de sista ljuva åren renderats till en plats bland de tio bästa respektive en skadad vipparm.
Vem säger att Le Mans 24 timmars är mer än bara racing på repertoaren, det är en familjefest oavsett ålder eller utbildningsgrad med vardagliga sevärdheter på sin sida, de flesta brukar gå till en närbutik, ett värdshus eller en närliggande nöjespark för att få mer tid på det roliga.
Enligt Hervé Guyomard som kunde åsamka några följande ord om definitionen "Mobilitetens by", av en slump hade de små villorna stått på området mellan skogsremsan och Tertre Rouge fram till slutet på det eviga kriget mellan olika länders skvadroner, till idag hade golfarna vandrat hit nästan varannan vecka med syfte att förbättra svingen innan det är dags att se startskottet på den gassande solen, vid decennieskiftet på 1900-talets andra hälft hade skolbarnen nästan varje sommarlov upplevt många roliga saker än bara hoppa hage på rasterna, nöjesparken blev en populär syn då den låg utanför Dunlop-kurvans grindar som senare bytt topografisk plats till utmed Virage du Raccordement där pariserhjulet står och lyser på nätterna och bakom läktarplatsernas entrédörrar ligger byggnaden där radiobilarna huserar.
Till dags dato är den tekniska framsteget klistrad på repertoaren med införandet av TV-spelens simulatorer på 1990- och 2000-talen, när bilspel som Gran Turismo-serien, Assetto Corsa eller Project Cars 2 legat som etta på listan enligt flera recensenter hade en mängd med simulatorer hängts på elektronikjättarnas butiksstånd nere i paddocken och det bästa tänkbara exemplet spåras till 2005 när barn mellan 12 till 16 med målsmans tillstånd gått till Playstations TV-tält och prova på förhand ett flygande varv runt Circuit de la Sarthe i någon av LMP1-bilarna som fanns tillgängliga i garaget.
Med säkerhetsföreskrifterna åt sidan kommer vi njuta av tio högt vrålande cylindrar bröla ur en McLaren Peugeot runt Circuit de Catalunya med Mika Häkkinen och Martin Brundle.
Båda de här förarna hade hört via radio att Schumachers Benetton satt fast i femmans växel, tvingades att köra vidare utan att jaga Damon Hill framför men sedan fick Ron Dennis besvikelse tala sitt tydliga språk när de höll på att jaga deras första seger sedan finalen i Adelaide ett halvår innan, finländarens motor brann med tretton varv kvar och förlorade tredjeplatsen till Mark Blundell ombord en Tyrrell Yamaha.
Störningar i leveranskedjan ledde till jättelik oro nere hos Peugeots säte i Sochaux, uppskattningsvis hade mer än en kvarts miljon kunder upplevt ett hake och det var en fördröjning på leveranstiden på sina nya bilar som skruvats ihop på någon av faciliteterna i olika städer.
Jérôme Boussard utfärdade enligt Vi Bilägare en rapport som vidarebefordrats till VD: n Linda Jackson om den omfattande leveranskrisen, frågorna kring sådana flaskhalsar blev något av en bitter eftersmak hos nybilsägarna, inte minst i Sverige där jag är en stor Peugeotfantast och väntar på bilen som jag drömde mycket om (Peugeot Rifter), bristen på kvalificerad personal har varit enligt hänvisning till Automotive News en direkt indikation till ruset på bensinpriserna häromåret och försiktighetsåtgärden klassades som väldigt drastisk även om franska rederiet CMA-CGM ville sköta transportflödet lite punktligare jämfört med det som hände i Suezkanalen, ja i en period där halvledarbristen nådde förstasidorna på Europas ledande finanstidningar.
På den numera nedlagda Shah Alam-anläggningen i Selangor utanför Kuala Lumpur hade den höga luftfuktigheten ställt till för många toppteam vid de smala garageportarna, här fick John Nielsen komma in för tidigt p.g.a. pyspunka höger bak i och med att han hade full tank ombord sin gröna Jagga medan stallchefen Tom Walkinshaw ger sin adept Mike Thackwell lite råd innan förarbyte.
Förarnas fysik bakom ratten känns alltmer krävande när man jobbar med ratten trots saknaden av servostyrning på den tiden, nere i Rothmans Porsche-lägret fick TV-producenterna fånga Derek Bell och Jacky Ickx iförda i öppna hjälmar istället för en vanlig racinghjälm på Europas tempererade klimat, här i Sydostasien råder man extra försiktighet och Hans-Joachim Stuck efter en dubbelstint sätter sig ner och kyler av armar och fötter med kolsyreis medan James Weaver ombord en privatanmäld Porsche slogs mot australiensaren Andrew Miedecke med näbbar och klor i kampen om femteplatsen.
Andra deltävlingen av långlopps-VM anno 2023 kördes för första gången sedan två år tillbaka i Portugal, närmare bestämt på en kuperad bana beläget vid Algarvekusten.
Från och med den här tävlingshelgen upp till Le Mans kommer prestandabalansen på respektive Hypercar från varenda fabrikat justeras i takt med en s.k. "Level playing field", Porschen förblir tyngst trots att man blivit av med överflödig barlast lika med AF Corses bilar som tar bort cirka två påsar strösocker ur monocoquens brandvägg plus att man minskat kraftåtgången med 6 kW jämfört med under VM-premiären i Sebring, Vanwall Racing och Team Glickenhaus valde att stå fast med den fasta tjänstevikten i och med att Peugeot och Toyota har ett kilos skillnad sett till siffrorna som antogs av FIA.
Utöver Toyotas privata tester på Sebring som gick cirka två veckor innan tävlingsdags i Portimao kan Isotta Fraschinis jungfruresa med hemmabygget Tipo 6 Competizione åka på en iögonfallande testkörning utanför kameralinserna, VD: n Claudio Berro utvecklade i en intervju med Autosports Le Mans-korrespondent Gary Watkins att all systemkoll får tummen upp av ingenjörsteamet likaså motorteknikerna från AMG: s faciliteter i Affalterbach, på öde flygfält skall bilen testas för fullt innan den skall fraktas till Monza för att göra sällskap med Team Glickenhaus och Vanwall som främsta konkurrenter bland privatister i Hypercar-klassen, en av Vector Sports förare Ryan Cullen kommer bli hårt inblandad i testprogrammet med självsäkerhet på sin sida när Mercedesmotorn på tre liters slagvolym kommer vevas igång enligt ett uttalande från deras stallchef Gary Holland. Däremot på Spa i Belgien fick Porsche Team Penske respektive AF Corse Ferrari spendera tre dagar med däcktester inför nästa race men också genrepet cirka tre veckor senare, enligt en insiderrapport från Endurance Info hade en fransk fotograf publicerat några bilder från just programmet där man testar Michelins nya regndäck utan värmefilt som bannlystes från och med den här säsongen och framåt.
Förhandssnacket inför säsongens andra deltävling kommer handla om AF Corse Ferraris kontinuerliga utveckling efter testandet av Michelins nya generation regndäck på Spa men också om hur multifunktionsratten ser ut i arkitektur och primär inställning, fabrikatets elektronikansvarig inom långloppsracing Benedicte Prioul förklarar utvecklingen och funktionaliteten bakom verktyget som förarna vill verkligen styra med tvåvägskommunicering till strategerna och hon klargjorde via sin presschef Alberto Borghini att från första skissen till en s.k. "Rapid prototyping" är länken till varför en ratt sägs vara mer anpassningsbar till att blicka framåt i TFT-skärmen, ställa in bränslemappningen och kontrollera användningen av KERS minst en gång per varv.
Träningspassen på en blåsig fredag ledde till vardaglig aktivitet nere på varsitt läger i olika klasser, bland bilar med röda nummerskyltar råder ingen tvekan på vilka som fortsätter att toppa listan vid tolvtiden lokal tid, ja och det handlade om Toyota med första- och andraplaceringen efter att ha satt snabba tider under 1:33-strecket, AF Corse Ferraris bilar på led som trea och fyra tätt följt av Porsche Team Penskes båda ekipage, strulet fortsätter hos privatisterna Vanwall och Team Glickenhaus medan fabrikaten i Chip Ganassis verksamhet Peugeot och Cadillac ser ut att dala tidsmässigt, speciellt den förstnämnda som beställt nya hydrauliska delar runt sprängkåpan på Peugeotens växellåda och deras tekniske ansvarig Olivier Jansonnie öppnade upp enligt insändare att man var riktigt nöjda med att ta in de förfinade beståndsdelarna istället för att jobba på med fjolårets utrustning som var en plåga i premiären respektive finalen under andra halvan av år 2022, senare under fredagen har det varit lite ombytta roller trots att både Toyota och Ferrari får lite häng i de fyra första placeringarna men den största ändringen gick till Peugeot vars starkaste kort Loïc Duval körde identiskt med Nico Müllers bästa tid till den närmaste tusendelen trots en bättre mittsektor av fransmannen, emellanåt hade Roger Penskes manskap i sina Porschar dragits med understyrning i de svepande svängarna och Olivier Pla fick äntligen få kläm på sin Glickenhaus SCG 007 till en niondeplats bakom Cadillacen som rattats av Alex Lynn för det mesta av själva passet.
Kvaldags här på Algarvekusten innebär mycket skiftningar i tabellen sett till varvtiderna, lägg till bara förbättringarna från Toni Giovinazzi i AF Corse Ferrari #51 eftersom hans tid var tiondelen bort från bästa anmälningstid satt av Brendon Hartley, de båda Ganassi-flaggade bilarna livnär sig på fjärde och femte placering med dryga sekunden p.g.a. vindpusten eller passiv understyrning som plågat hela gårdagen, kul för en av privatisterna Vanwall med Jacques Villeneuve bakom ratten när farten på sin bil gick i en helt annan nivå än Porscharna trimmade av Team Penske, arbetsdagen närmar sig slutet när kvalpasset som tidigare befarat är indelat i tre segment, femton minuter för produktionsbilarna följt av den resterande halvtimmen hos prototyperna och det kan innehålla en del skrällar på sin sida. I GTE AM kunde vinnarna av premiärracet i Sebring Corvette Racing ge full utdelning i kampen om Pole position mot självaste Iron Dames med kvalspecialisten Sarah Bovy och två av tre privatanmälda Ferrarin precis bakom, sista minuten-dramat bland LMP2-ekipage har fullbordats av ingen mer sinister än Mirko Bortolotti ombord Prema Powerteams rödvita Oreca, italienaren slog Vector Sports starkaste kort Gabriel Aubry med bara ynka tusendelen trots en högre topphastighet varpå Philip Hansson gjorde sitt bästa även om mätaren pekade över 285-strecket men en tredje startplacering räckte i varje fall och i Hypercar-klassen fick lokalkännedomen spela en viktig roll när Toyota låste hela första startled med otroligt snabba kvaltider, nyzeeländaren Hartley var snubblande nära en tid under det magiska 90 sekundersstrecket och de båda AF Corse-bilarna inte hade matchat Kamui Kobayashis tid p.g.a. starka vindpustar västerifrån, bäst av Peugeotförarna Nico Müller lägger sig emellan Team Penskes bilar på en sjätte kvaltid och Richard Westbrook har haft det kämpigt med sin Cadillac, jag tror att kraftig understyrning på de svepande svängarna sägs vara ett orosmoln och det tycker inte General Motors operativa chef Laura Klayser i mötet efter lördagens arbetspass.
Vid 13-tiden svensk tid har Portimao 6-timmars flaggats av när de konkurrerande fabrikatens hop av bilar höll på att ta det försiktigt de första varvet med kalla däck och full tank ombord, britten James Calado blixtrar till från fjärde startplacering och klättrade upp bakom en annan bil som gjort en jättestark inledning nämligen Mike Conway ombord Toyota nummer sju, mitt i smeten hade Nico Müller i en av två grafitgråa Peugeoter saktat på farten trots att bataljen om andraplatsen blev hårfin när ordningen återställdes fast omvänt efter att Sébastien Buemi gjorde en riktig rökare på Calado in mot kurva 3. Tio minuter in på racet var maktkampen mellan WRT och Prema Powerteam gått i hyperfart trots att "Track limits" känns som ett orosmoln när domarkåren håller koll på läget medan Nicklas Nielsen svepte förbi Laurens Vanthoor under inbromsning på VIP-tornets tajta hårnål och det fick Porsche Team Penskes förbundskapten Thomas Laudenbach att skrapa håret sittandes på depådisken, däremot fick Richard Westbrook anklaga via radio att amerikanen Dane Cameron vinglar brett utanför banmarkeringen samtidigt som Ryan Hardwick blev kapad bakifrån av en annan privatanmäld Porsche i GTE AM-klassen bara för att Livebilderna kablade GM-chefen Laura Klayser som står och småflinar inne i Cadillacs läger.
Försprånget mellan de båda Toyota Gazzo Racing-bilarna och AF Corse Ferraris ekipage har utökat efter bara arton varv även om konkurrenterna hade slagit av på farten, min bedömning är ju att Richard Westbrooks senaste varv rundades till cirka fyra tiondelar långsammare än Nico Müller; di Resta med andra ord jagar varenda sekund han tappat sedan starten och först ut av LMP2-bilarna att åka in i depån är ynglingen Doriane Pin som ska åka på en dubbelstint enligt matchbild och domarna fått dela ut en diagonal flagg till Ben Keating för att ha struntat i "Track limits" men snacka om stallorder inom AF Corse när James Calado klagade på radiotrafiken med sin ingenjör, punktering på Vector Sport-bilen i LMP2 var lika chockartat som tidigare befarat med Ryan Cullen bakom ratten efter att ha hyllat landsmannen Craig Breen som tyvärr gått bort i en bilolycka tidigare i helgen och nu kan toppteamen utföra sina första reguljära depåstopp innan klockan slår två på eftermiddagen. På långa vägar har den interna fejden mellan Porsche Team Penske och AF Corse Ferrari tätnat sedan de båda helröda bilarna med gula ränder slungat förbi Laurens Vanthoors 963: a samtidigt som en punktering hindrade Cadillac från att motstå pressen från Peugeot #94, därefter hade tävlingsledningen delat ut en mekanisk svart flagg till Toyota #7 för ett löst hängande del i bakvagnen och det visade sig att drivaxeln sägs flagna sönder och tyvärr så tappade José Maria Lopez hela sju varv på ledarklungan.
Snart halvvägs in i loppet och med gott besked kunde Miguel Molina ånga på med att sätta ett nytt personbästa sett till senaste varvtider, spanjoren rattar i paritet med ledande Ryo Hirakawa om inte lagkamraten i AF Corses föraruppställning Toni Giovinazzi hade dragits med graining på höger framdäck och efter en trevande första stint fick bil #50 ge sig ut bakom Kevin Estre som ännu inte gjort sitt depåstopp i takt med hur mycket bensin man förbrukat den senaste tre fjärdedelen av timvisaren, längre bak i fältet hade tvåan i GTE AM, ni vet den privatanmälda Ferrarin med #83 på dörrtrösklarna kört med dörren vidöppet och bakom ratten fanns fransyskan Lilou Wadoux som gjorde den rätta grejen, hon tvärvände in i depån och fått låta meckarna fixa problemet med att tejpa fast delar av karmen, för Porsches del hade Michael Christensen rapporterat att något inte stämmer med drivlinan och han satt kvar i garaget med mycket att fundera innan målflagg, tekniske direktören Urs Kuratle säger i direktsändning att servostyrningen fått en törn efter att ha hoppat över betongen innanför kerben och när Alessandro Pier Guidi stannade på AF Corses garage fick hans Ferrari spotta ut kolsvart rök ur rörledningarna men tack och lov så återanslöt veteranen precis före Alex Lynn i den blåsvarta Cadillacen.
Med tre fjärdedels distans kvar att avverka känner sig Loïc Duval jättepressad ombord sin Peugeot, vid inbromsning mot kurva 5 fick bilen vingla i ytterspåret när han skulle varva en produktionsbil och förlorade fjärdeplatsen till fördel AF Corse Ferrari #51 med Alessandro Pier Guidi på hugget, f.d. F1-världsmästaren Jacques Villeneuve kraschade på kurva 10, han inser att höger frambroms brinner och det ger mig oroväckande minnen från det som hände med Heinz-Harald Frentzen på F1-racet i Albert Park 1997, säkerhetsbilen kallas ut tämligen omgående och det kunde vara räddningen för någon av de tre Ganassi-flaggade bilarna i kungaklassen, tävlingsledaren Eduardo Freitas ger klartecken att köra färdigt medan ekipagen i Chip Ganassi Racing åkte in i depån för en häftig duell emellan olika personalskaror och det är Alex Lynn genom en kortare påfyllnad viker ut före Peugeoterna och Antonio Fuoco blev jätteförvirrad nere i depåinfarten, han svängde in på fel lucka precis som Mark Skaife gjorde 2005 när han vek in i Team BOC: s läger. Bromsproblemen i Ferrari #51 hade försatt fjolårets lirare Alessandro Pier Guidi i trubbel då han forsade rakt fram, tappade hela två placeringar och tvingas alltså lufta de slitna skivorna ända in i det sista.
Uppe i startkuren har den rutiga flaggan vajat när Toyotas mekaniker välkomnade hem bil #8 till dagens segrare från Pole position med Brendon Hartley som klämde till en fantastisk dubbelstint, han tar med sig Ryo Hirakawa och Sébastien Buemi i gott sällskap och till er Ferrari-fans kommer beskedet att Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen och Miguel Molina slutar på en riktigt bra andraplats med marginal före Porsche Team Penske #6 medan Peugeot för första gången avslutar ett race utan mekaniska problem sedan bytet från elektroniska impulskablar till ett gashydrauliskt system på sina växellådor och för första gången den här säsongen får vi se fem olika fabrikat bland de fem bästa i resultatlistan, i LMP2 fick United Autosports ägare Zak Brown jubla vilt när båda sina bilar får dubbelt upp i trofélycka men det kunde har varit en busenkel resa för Prema Powerteam med lilltösen Doriane Pin som haft det roligt nästan hela dagen och tredjeplatsen går till Vincent Vosses stall Team WRT med Louis Deletraz på spurtsträckan och i GTE AM fick Nicky Catsburg rädda till sig Corvettes andra raka seger på lika många race efter en hårfin batalj med Alessio Rovera på de sex sista varven.
Efter en halverad totaldominans av Toyota inklusive AF Corses välmeriterade insats utan förarmisstag eller tekniska fel kommer mästerskapscirkusen rulla vidare till Ardennerna och till anläggningen som vi alla älskar att köra, Spa.
En vanlig lördagsmorgon gör ingen skillnad utan en väldigt speciell inlägg om en specifik månadssten, en sten som lyser klarast på bröllopsringen och betraktas som naturens hårdaste mineral.
Ja, en del kunniga astrologer vet att en diamant symboliserar andlig harmoni och evig kärlek, kristallens transparens är sannerligen färglös om inte regnbågens spektra ses som reflektion ur det starka solljuset, likt temat kring ljusets våglängder om galaxen vänder mot oss i den blåa änden varpå den långa våglängden gör att galaxen vänder bort från oss.
Denna glimrande ädelsten innehar de s.k. "Fyra ledorden" eller på engelska "The four C's of a diamond", slipning, glans, färg och karat och varför den har blivit en dyrgrip hos juvelerarna genom åren är något av en kluring, utvinning av ädelstenar ristades på kolgruvor i Brasilien, Sydafrika och Indien i flera århundraden, främst när Cullinan-stenen slipades till en glasklar briljans och fraktades till Storbritannien hos en kurator i Towern som tar hand om kronjuvelerna, ja ända sedan kröningen av landets mest kända regent anno 1952, i många kulturer hade diamanten använts som bröllopsringens mest välbevarade tillbehör trots att jag såg en 007-film från 1971 med ädelstenens tema ett antal gånger i mitt liv och slutligen kan giftermålet ristas på min ringfinger med att finslipa en vacker kvinnas lyckosten fram tills det romantiska paret bekänner åldern.
Inför årets upplaga av Nürburgring 24 timmars eller ADAC 24h Rennen som det heter på tyska kommer jag lägga upp en intressant videoklipp funnet ur Race Media TV: s YouTube-kanal.
Här är filmen som togs ombord en Audi TT RS VLN trimmad av PO-LE Race Event-stallet redan år 2012 med veteranen Hans Schmersal som kör försiktigt den femcylindriga racern utan skrapsår på karossdelarna.
När jag läste mycket på olika biltidningars kolumner kring Ferraris comeback inom långloppsracing hade jag spenderat tillräckligt med tid på att se en YouTube-klipp som lades upp av en slovakisk influencer, det handlade om Gioacchino Colombos mytomspunna skapelse, en motor med tolv cylindrar i V-form.
Innan det första Le Mans 24 timmars efter krigets slut fick "Il Commendatore" anlita Gioacchino Colombo som sin högra hand genom att överlåta en viktig villkor, en rak fyra eller sexa lät ointressant men trodde att en V12: a skulle passa bättre på hans bilar än de åtta cylindrarna som satt på en gammal Alfa Romeo vilket genererar bättre inkomst till överlevnad som racingteam; Colombos anställning ledde till att tre andra aktörer gav sig in i utvecklingen av den egenkonstruerade tolvcylindriga hjärtat, ni vet killar som Aurelio Lampredi och Giuseppe Busso.
Mellan 1952 och 1969 var Colombos motorer bäst anpassade till tävlingsbilarna i Formel 1 respektive långloppsracing även om en s.k. "de-tuning" på de gatlegala dyrgriparna fått skjuta företaget till ren eufori, ja i takt med segrarna på Le Mans och världsmästartitlarna i bilsportens finrum och den mest kända bilen att driva laget till totaldominans i ett enda kalenderår var modell 275 P, den vann alla tre tävlingar i långloppsracing varav den viktigaste som gick på sommaren anno 1964 med Nino Vaccarella och Jean Guichet i huvudrollen.
Ducati Corses mångårige chefsmekaniker Cristian Gabbarini blev tillfrågad av brittiska motortidningen Autosports katalanske redaktör Oriol Puigdemont om skillnaden mellan Francesco Bagnaias respektive Casey Stoners körstilar.
Här i artikeln öppnade Cristian upp om kluringen mellan en roadracinglegend och en nuvarande fixstjärna som samtalsämne, i synnerhet med den förstnämnde under tiden med slagvolym på 800 kubikcentimeter eftersom bensintanken fått krympa till 21 liter vilket tär på bränsleförbrukningen under kval eller race, 2007 var jag som MotoGP-fantast väldigt exalterad när jag såg Caseys rubinröda Ducati slå Dani Pedrosas Honda eller Valentino Rossis blåvita Yamaha till det första av två VM-titlar men i verkligheten var modell Desmosedici GP7 en extrem hoj med rå kraft ur motorns cylindrar trots bensintörsten, fyra år efter succén med det italienska motorcykelfabrikatet fick Stoner själv flytta till Repsol Honda och tar med sig sin högra hand på paddocken, väl där kunde han prata med resten av ingenjörsteamet om hur man kontrollerar gas och motorbroms för att motorn och fly by wire-kablaget skulle kommunicera bättre, med det sagt är föraren något smartare än vad elektroniken anger.
Ett åk genom en av specialsträckorna i Svenska Rallyt anno 1991 ger mig lite gåshud, speciellt med fransmannen Didier Auriol ombord en Lancia Delta Integrale med de ikoniska Martini-färgerna.
Här är YouTube-klippet som jag lagt upp och bara lyssna och njut av fyra högvarviga cylindrar med turbo i motorrummet.
Gamla klipp från bilsportens finrum är till idag sällsynta men ger mig rysningar när jag hör ljudet på tio vackra cylindrar i högvarv, som till exempel under huven på Eddie Irvines Jordan Peugeot.
Här satsade nordirländaren i full blås på en hyfsad varv runt den äldre versionen av Hockenheimring där bilarna förr i tiden nådde över 340 knyck djupt in i skogsremsan, på Livebilderna om hans bil så hör jag en jättelik tjut på frambromsarna vid hård tryck med vänsterdojan och gjorde att bakvagnen får passiv understyrning in mot Ostkurve, därefter satt han fast i trafik bakom en Minardi under acceleration, troligen Pedro Lamy vilket var orsaken till varför han tappade över en sekund på kvalettan Damon Hill.
När Jan-Erik Berggren på Teknikens Världs redaktion intervjuade Volkswagen AG: s ordförande Thomas Schäfer på bilsalongen i LA så skickade den sistnämnde en förvånansvärd pik åt parlamentsledamöterna om slopade klimatsubventioner, något som över hälften av fabrikatets styrelse sa att det är helt fel även om sparkapitalet på 220 miljoner Euro ledde till kopiering av affärsidéer från konkurrenter som Stellantis eller General Motors.
Råvarupriset gått upp i höjden den senaste tiden p.g.a. komponentbristen med övervägande kaos i Östeuropa som gjorde att resurserna skars ned genom längre väntetider på nya beställningar av elbilarna ID.3 och resten av dess modellskara, för tillfället hade Volkswagen varslat en fjärdedel av de anställda och lugna ner stämningen vid monteringsrummen, ett annat avslöjande som herr Schäfer pekade ut var huruvida Golfen skulle leva lite längre men det behövs lite andrum innan det definitiva beslutet klubbas i styrelsens kontor.
Idag är jag djupt inne i en lång arbetspass före tävlingsdagarna i VM-kalendern, det vill säga genrepen i Portimao respektive Spa Francorchamps och med det sagt så skall jag hålla på med min vardagssyssla om Le Mans 24 timmars anrika historia i fyra olika genrer.
Att bära kaptensbindeln hos Corvette Racing är värt solklara minnen hemma hos VD: n Douglas Fehan som för snart tre år sedan gått i pension och lämnat över ansvaret till en kvinna vid namn Laura Klayser p.g.a. pandemin som stoppat laget från att tävla på Le Mans i tolv månader men återvände sedan till att tävla för allra sista gången som fabriksstall i GTE Pro, succéhistoriken inom långloppsracingen säger allt när man kommer till antalet raka segrar trots hård konkurrens från annat håll.
Förartrion som gjorde Douglas Fehans manskap väldigt motiverade i de kommande åren var dansken Jan Magnussen tillsammans med monegasken Olivier Beretta och en engelsman som hade ett bra samarbete med de blytunga teknikerna från Detroit nämligen Oliver Gavin; han kom från en formelbilsbakgrund innan denne satsade vilt med GT-racing genom en kort sejour hos Franz Konrads stall i en Saleen om inte hans första år i Corvette Racing slutade i seger redan år 2002 med amerikanen Johnny O'Connell och den fullt medvetne kanadensaren Ron Fellows.
Mellan 2007 och 2011 var det ont om framgångar då en viss Rickard Rydell och Darren Turner dök upp i en Aston Martin med varsin klasseger på Le Mans varpå segrarna från 2009 och 2011 kom lite chockartat när förarmisstag från en annan bil i Corvette-lägret föranledde till en ensamstående seger, först ut var O'Connell och Magnussen nöjda med sin egen insats 2009 och för den då unge Tommy Millner hade en seger på Circuit de la Sarthe gjort champagnesmaken ännu beskare trots Richard Westbrooks krasch tidigt på morgonen, dryga fyra år senare fick Corvette Racing ställa upp med bara en bil efter att Jan Magnussen mottog en hård smäll in i betongmuren på onsdagseftermiddagens fria träningspass, ekipaget som bestod av Jordan Taylor, Oliver Gavin och Tommy Millner vårdade i hela äventyret den nytvättade Corvetten med beteckning C7.R utan större skador och tackade den tekniska besättningen i och med deras första efterlängtade vinst sedan 2015.
Sommaren 2019 var Corvette sista spik i kistan redan klubbad med en krasch tidigt på kvällen för Marcel Fässler medan Jan Magnussen drogs med punktering i slutet av racet och Douglas Fehan fått se största rivalen AF Corse Ferrari stoltsera framför publiken trots att de bytte bromsbelägg före soluppgången, förra året hade de båda brandgula bilarna legat i ledning tills triangellänken brast på Antonio Garcias bil och med snart sex timmar kvar fick Alex Sims motta en dyster sorti ur segervittringen genom en häftig krasch som försatte britten ur kurs och Laura Klayser i Corvettes läger hörde hur Francois Perrodo i garagets bakdörr ge nästan hela fabrikslaget en regelrätt ursäkt men i år kommer de åka hem med en seger i GTE AM om resurserna kvarstår med Ben Keating på rodret.
Historiken bakom Fords ikoniska tävlingsvagn GT40 delades i två olika läger, motor och växellåda togs om hand av Carroll Shelby och hans ledsagare medan på en liten skjul i Slough utanför London arbetade Eric Broadley på Lola Cars hur karossformen skulle se ut, ja detta efter att Enzo Ferrari hemma i Modena sagt "Nej! " till att sälja sin renommerade bolag till Ford och på den tiden fick en förkrossad Henry Ford II ha vädjat till sina medarbetare i Detroit att kunna ge motorvärldens aristokrati en match på Le Mans.
När jag skrev en exklusiv blogginlägg om "Giganternas kamp" på Circuit de la Sarthe för dryga tre år sedan så snyftade jag över två saker som fick de första exemplaren av Ford GT40 att motstå mycket kritik mellan årgångarna 1964 och '65, V8: an länkad med en existerande växellåda från en Ford Vedette blev baktung och dragits med hjulspinn i 270 km/h då den först testkördes innan Le Mans 24 timmars av Richie Ginther på Goodwood Circuit ända tills en krasch på ingången mot Fordwater tvingade honom att lämna anläggningen med diverse skrapsår i ena vadbenet och elitsatsningen i världens kanske viktigaste bilevenemang sprack med eldsvådor, motorhaverier och sönderslagna växellådor.
I de följande åren hade samarbetet mellan Carroll Shelby och Ken Miles lett till braksuccé årgång 1966 med en bil som sitter klistrad på marken utan hjulspinn, motorn fått mer urvriden kraft (570 hk) och växellådan känns mycket tåligare än vad det gjorde tidigare, aristokratin var chanslösa mot Blå ovalens armada av åtta bilar och den förarpar som fått mest uppmärksamhet på kontorsbordet var nyzeeländarna Bruce McLaren och Chris Amon; de här gossarna vet på våra fäders tid vart skåpet skulle stå och återskapandet av scenerna fick sin glimt på röda mattan sent på våren 2019 när "Le Mans 1966" som långfilmens titel anger gjorde manusförfattaren Jeremy Butterworth väldigt lyrisk tillsammans med skådespelaren Jon Bernthal i rollen som Leigh Iacocca och därefter kom ytterligare tre raka segrar på repertoaren.
På den moderna tidens form av tävlingsdisciplin kunde Ford GT göra sin återvändo till Le Mans fast i produktionsklassen GT1 med Marc VdS respektive Matech Racing, den sistnämnda hade skickat ut två mörkblåa bilar vilket efterliknade Bruce McLarens vinnarbil från 1966 och grundaren själv Martin Bartek utsett tre damer (Rahel Frey, Cyndie Allemann & Natascha Gachnang) till att ratta den mullrande bjässen men i grunden hade alla tre Fordar avbrutit äventyret över 24 timmar med tekniska problem och tröstpriset i GTE AM anno 2011 fördelades med en pallplats, fem år senare kunde Chip Ganassi öppna dörren åt Blå ovalens nya fabrikssatsning i långlopps-VM respektive Le Mans med en ny generation tävlingsbil, en Ford GT LM GTE. Chassit må vara specialbyggd av kanadensiska företaget Multimatic, utvecklad i USA men för pålitlighetens skull hade jänkarna lagt in en tyskbyggd 3.5 liters V6: a med singelturbo länkad med Xtracs 6-växlade sekventiella låda, precis som det var femtio år tidigare hade arbetarklassliraren ställts mot vildhästen från Maranello, förartrion i bil #68 Sébastien Bourdais, Joey Hand och Dirk Müller var dem som gav sin boss en värdig present med bravur, seger i produktionsklassen följt av en andraplats bakom Aston Martin och en tredjeplats bakom Porsche innan elitsatsningen slutade tomhänt efter diskvalificering på invägningskontrollen.
Radialdäckens X-faktor blev en jättesnackis när det vankas med hur ett tekniskt framsteg hjälpte Michelin att bli Le Mans-historiens mest framgångsrika däckfabrikat sedan urminnes tider.
För att en bil skall vara körduglig kan rätt typ av gummi tillsammans med fälgarnas olika dimensioner utöka markfrigången, det hade man sett på veteranbilarna under mormor och morfars tid men idag råder all snack om varför "det svarta guldet" kräver mer kontaktyta mellan bitumen och gummits skuldra respektive yttre skal, vid körning med högre prestanda så värms däcken i uppemot 100 grader Celsius på F1-språk eftersom användning av värmare har varit "Common practice" de senaste 35 åren, i USA där Indycar respektive ALMS eller det som nu heter IMSA WeatherTech Series har däckvärmarna varit förbjudet då föraren kräver mod och styrka för att ge alla fyra hjul korrekt arbetstemperatur även om de är kalla vid uppvärmningsvarven.
1978 var Michelin första fabrikat att införa ett set med radialdäck till en specifik biltävling bara för att konkurrenterna Dunlop och Goodyear tillhörde framgångssagan i Formel 1 mellan 70- och 80-talen, från och med det årets upplaga av Le Mans 24 timmars fick Michelins radialdäck en vidöppen överlägsenhet jämfört med veteranbilarnas diagonala system, på långa vägar var Pierre Dupasquier gubben som låg bakom gummits stora tekniska framsteg och det dröjde 55 år mellan olika däcktypers första segrar samtidigt som f.d. Renault-bossen Bernard Hanon höjde tonläget då deras enda seger tillkom cirka ett år efter F1-debuten med turbomotor baktill "Den gula tekannan" som smeknamnet till modell RS01 anger.
Kolumnisten Erik Söderholm på Vi Bilägares redaktion hade avslöjat en riktig kluring gällande buggar på laddning av elbilsbatterier, den mest vanliga sårbarheten livnär sig hos olika utrustningar som används för hemmabruk såsom snabbladdningskablar och telefonjack vilket gynnar cyberhackarna.
Enligt färsk rapport studerad av ett amerikanskt laboratorium visar att den typ av teknik oftast har allvarliga brister som lämnar dörren öppen för inkräktare att slå sig in i bilinteriörens säkring.
Därmed hade en rad forskare under fyra års tid gjort en gemensam granskning på elektronikens sårbarheter eftersom stöld av lösenord lika med ID-uppgifter har påverkat nybilsägarna i stor utsträckning, en informatör på The Register sa att säkerhetssystemen är dåligt säkrade om hela elnätet blir instabil och i samtliga sju nya elbilar hade batteriladdningen avbrutits med flit genom användning av en radiosändare från långt avstånd, för mig är det här en ganska oroväckande syn.
Dags för det tjugofjärde avsnittet av min fina serie blogginlägg som rör Le Mans 24 timmars och dess anrika historia i fyra olika genrer, här kommer nästa kvartett med berättelser inför evenemangets etthundrade upplaga som körs om två månader.
Veckans första artikel i detta avsnitt handlar om förare som kom till Le Mans med allmän konsensus från andra racingserier, ni vet formelbilar, rally eller standardvagnar, på F1-kretsen fick snarligen tjugo förare använda sina erfarenheter för att tävla i långloppsracing som hobby eftersom dubblering mellan olika discipliner anses idag vara påfrestande men på 50- och 60-talen var det en annan grej och uppoffringen från årgångarna 2015 respektive 2018 gick som en blixt från klar himmel, bland rallyförare hade Björn Waldegård och Walter Röhrl tänkt att utmaningen runt klockan gick som tuffast på decennieskiftet innan Grupp C-eran tog fart, i modern tid hade tre fixstjärnor dränkt sig i champagne på podiet med mycket dramatik vid sidan om, för två år sedan fick jag skriva en exklusiv kolumn om Colin McRae på Circuit de la Sarthe 2004 medan berättelserna om två fransoser vid namn Sébastien radade upp många känslor från fansen på läktarna, våghalsen Loeb deltog ju två gånger i en Pescarolo Judd C60 och slutat tvåa som bäst anno 2006 och giganten Ogier hade tagit med sig en kvinnlig partner (Lilou Wadoux) till att komplettera äventyret som nia i LMP2 förra året.
Vi vet redan att Graham Hill cementerade sin racingkarriär med att vinna alla tre klassiker på fyra hjul (Monacos GP 5x, Indy 500 & Le Mans 24 timmars) men det finns ett par andra förare som tagit initiativet att dela styrning med en annan förare trots erfarenheterna i Indycar genom åren, först ut var A.J. Foyt 1967 och i någon av bilklasserna fick några av moderna tidens lirare ta chansen att klättra en gång på pallen som pristagare efter att ha druckit en karaff med kondenserad mjölk på Indy, bland andra Scott Dixon som tog hem Indy 500 anno 2008 och blev en viktig kugge i Ganassi-teamet sedan dess tillsammans med två andra Indy 500-vinnare Tony Kanaan och Juan Pablo Montoya; ägarrivalerna Roger Penske och Chip Ganassi återvänder till Le Mans på varsin bänk om inte den sistnämnde såg Earl Bamber, Alex Lynn och Richard Westbrook i en blåsvart Cadillac V-LMDh göra det bra ifrån sig på premiären i Sebring men fått mothugg gällande det andra fabrikatet som han delvis äger nämligen Peugeot.
Om två månader kommer Hendrick Motorsports rulla in för första gången en amerikansk "Stock Car" sedan länge när en uppgraderad Chevrolet Camaro med en överladdad V8 i begränsad effekt deltar under innovationsklassen "Garage 56" och föraruppställningen i fråga kombinerar nio stora titlar emellan.
"Cavallino rampante" på början av 1970-talet har varit en bitter period efter att "Giganternas kamp" slutade i två rutiga flaggor och fyra nederlag mot bestarna från Detroit, hälften av kritikerna säger att Ferrari skulle vara på väg mot nya höjder men fått låta pappersarken att vila utan anteckning från självaste Daniele Audetto; ni vet Scuderians gamle förbundskapten och man vågade säga utan förvarning att minst en pallplats i en nyare bil mot Porsches vinnarvapen skulle räcka när motorns slagvolym krymptes till bara tre liter.
Årgångarna 1970 och '71 fick privatteamen ansvaret att trimma varsin 512 S eller 512 M till framskjutna placeringar, ett nämnvärt besök på pallen signerat Tony Adamowicz och Sam Posey kunde inte matcha Helmut Markos och Gijs van Lenneps toppfart på raksträckorna ombord en Porsche 917K, det följande året var Scuderian närvarande på invägningen vid Place des Jacobins, veckan innan tävlingsdags kunde man sätta testdagens snabbaste varv men tyvärr fått dra sig ur p.g.a. dröjsmålet med växellådsbytet i den verkliga världen och för Daniele Audettos vidkommande är det droppen med långloppsracing på högsta nivå, modell 312 PB var den sista fabriksbyggda Ferrari-prototypen som antog utmaningen på Le Mans och förlitat sig med segrarna i produktionsklassen istället med en 365 GTB/4 högst upp i GT-klassen där fransmannen Jean-Claude Andruet var personligheten som gjorde kändislivet på racerbanorna mer eller mindre oansenligt.
Nästa tema är som sagt en tolvcylindrig symfoni med mycket fokus på hur denna typ av motor gjort såväl fans som utbildade mekaniker få gåshud på läktarsitsen liksom utmed depåmuren.
I början var raka fyror och raka sexor normen till att driva veteranbilar till succé på Le Mans, sedan kom genidraget satta av två italienska ingenjörer (Gioacchino Colombo & Aurelio Lampredi) som satte varsin fabrikat på racingkartan, en V6: a var ju avsedd för både vanlig personbil och racerbil så kan fördubblingen av antalet cylindrar göra bilens hjärta mer symfonisk som en tenor på spelning i Göta Lejon, första gången en motor med fyra cylindrar bättre än en V8 blev omskrivet på löpsedlarna skedde runt sommaren 1949 när en privatanmäld Ferrari tog hand om segern över 24 timmar på Circuit de la Sarthe, i de följande åren hade "Il Commendatore" förbisett sina bilar med en vinkeltolva under huven till mer succé på långa vägar genom modellbeteckningarna 250 LM eller 275 P som bästa tänkbara exempel om inte "Blå ovalen" gav aristokratin en större läxa.
Därefter hade Porsche respektive Matra brakat samman med sina V12: or under början av 70-talet, speciellt den sistnämnda märket när modell 670 vann tre raka titlar framför hemmapubliken med Henri Pescarolo som årtiondets största affischnamn, vid Grupp C-eran fick Jaguar motstå pressen med att borra en större slagvolym på sin V12: a, hela sju liter rättade sagt när en XJR-9 i lila grundfärg på nosen mäktade till med en bättre avgasljud än fabriks-Porscharna runtom sig och fram mot 90-talet var BMW på noterna med två helt distinkta vinnarmaskiner, en McLaren F1 GTR som överraskade konkurrensen 1995 respektive den aerodynamiskt effektiva LMP900-vagnen V12 LMR medan Ferrari behöll löftet att fortsätta driva V12: an i en tävlingsklar produktionsbil, år 2003 lyckades en Prodrive-trimmad Ferrari 550 GTS slå favoriterna Chevrolet Corvette som segrare i GT1-klassen och det sista vi såg med tolv cylindrar högst upp på pallen var årgångarna 2006-'10 fast dieseldrivet i min åtanke.
Med "downsizing" och elektrifiering på agendan kunde det ljuva ljudet på V12: an snurras på sista versen i den verkliga tävlingsformen men nostalgin kvarstår när vissa vinnarmaskiner deltar i historiska bilträffar på olika banor.
Popmusiken som blandas med ultrahög spänning på Le Mans är lika med rysningar i magen hos de flesta som traskar till en närliggande arena inte långt bort från huvudläktaren, livespelningarna på nattetid förblev något av en glädjespridare bland fanatiker av olika genrer, dels vifta ditt favoritmärkes flagga på dagtid och dels höja rockartecknet till artisten på stora scen.
Listan på olika band och popstjärnor är väldigt lång i mina tankar men bilmuseets kurator Fabrice Bourrigaud påpekade att Nick Mason från Pink Floyd hade varit på besök backstage hela fem gånger genom olika årgångar, lika i antalet med en fransos som bände gitarrsträngarna plus viljan att köra otroligt fort genom Cronk-y-Voddy Straight, ni vet vad jag menar och det handlade så klart om David Halliday; son till den framlidne affischnamnet Johnny.
Från början hade jazzmusiker och tonsättare från Dramaten lagt märke till skrivandet av dåtidens officiella Le Mans-hymn som instiftats 1934 innan den lades ner 1952 men fortsatte att användas av saxofonister och riksspelmän med säckpipor dock utanför start och målrakan, på modern tid hade de stora affischnamnen inom popmusik genererat hela 35 % av biljettintäkterna med mycket som stod på spel, bland annat fick Peter Doherty, Kaiser Chiefs, Razorlight, The BB Brunes, Gérald de Palmas eller varför inte Sharleen Spiteri från skotska indiegruppen Texas sätta avtryck från supportrarna som tycker om att köpa posters och autografkort på merchandising-tältet utanför entrén innan festandet håller på att braka loss.
Nick Mason själv säger att bilracing och popmusik är knuten som en skosnöre, detta genom ett halvt sekel sedan bandet Pink Floyds mest kultförklarade album "Dark side of the moon" fick sin megasuccé och på motsatt håll så sysslade han med bilracing trots familjetraditionen, farsan Bill som egentligen var manusförfattare till olika dokumentärfilmer var på räkenskap med sin nära vän Sam Davis som vann Le Mans 1927 i en Bentley, bandets ledargestalt förtvinade handlingarna till en strof ur "The wall" samtidigt som han anlitade managern Steve O'Rourke till att anordna några körlektioner på Circuit Paul Ricard våren 1979 innan de skulle delta Le Mans 24 timmars mot självaste Paul Newman i en Porsche 935; Mason och lagkamraten Bryan Joscelyne fick med sig en bra andraplats i produktionsklassen och paradoxalt kunde partnerskapet emellan de två slutade i besvikelse 1982 varpå Steve O'Rourke fortsatte att tävla både som förare och teamägare i EMKA som företaget hette en gång.
Med VM-febern i horisonten hade den 66: e upplagan av Le Mans 24 timmars klassats som en sammanträffande i en privatanmäld McLaren F1 GTR, här fick han med sig kort och gott en fjärdeplats bakom två fabriks-Porschar och en Nissan R390 GT1 om inte hans gamla polare Tim Sugden började känna sig lite slug när sommarens listetta "Yakalelo" från popgruppen Nomads fick klinga högt på ljudförstärkaren, idag hade Nick Mason hållit sig borta från alla världsturneringar trots en liten uppoffring vid en bröllopsfest utanför bild då han blev best man åt Marino Franchitti som gifte sig med Nicks dotter Holly i den gassande solen framför hans ögon.
Förra året uttryckte Sanne Väli-Tainio på Teknikens Världs redaktion att självkörande fordon anses vara en plågsam trafikfara med hänsyn till en studie hämtad från KTH: s presschef där färre personer väljer att cykla eller åka kollektivt.
Erik Almlöf sa enligt kolumnen att det lär vara enklare med resor till olika aktiviteter i och med de negativa konsekvenserna, fritidsresandet påverkas mest av autonom fordonstrafik men leder fortsatt till omfattande dubbdäcksförbud, buller och koldioxidutsläpp, allt detta berör fotgängare i tätorter och på så vis kan parlamentsledamöterna efter publicering av en färsk studie nåla fast en övergripande stadsplanering till högsta prioritet.
I mina ögon har jag tappat motivationen gällande sådana skriverier, jag vill hellre cykla framför sitta bak i en autonom fordon och ge våra barn chansen att röra på sig runt löparbanan, enligt Erik Almlöf själv är det nog ett måste kring tanken över användning av självkörande teknik, biltrafiken likaså cykel- och gångvägarna har sina speciella platser och ger en alltmer positiv sidoeffekt.
Allt går som det ska i denna serie berättelser från Circuit de la Sarthe och vi närmar oss upptakten till bilvärldens anrikaste evenemang med ytterligare en kvartett av artiklar som läggs upp på lemans.org.
"Confederatie Helvetia" eller Schweiz som alplandet heter i folkmun har producerat tre vinnare av långloppsklassikern inom bilracing, i modern tid fick en f.d. DTM-stjärna (Marcel Fässler) kliva in och lyfta upp den kvadratiska flaggan med det vita korset i mitten på huvudläktarens tak och så småningom fick de resterande med F1-erfarenhet uppnå samma bedrift men det fanns en grabb som gjorde en mycket större avtryck i en och samma team, den man vi söker heter Sébastien Buemi.
Killen från Aigle i kantonen Vaud påbörjade sin magnifika tävlingskarriär på fyra hjul med karting i Frankrike och mindre formelbilar då han ingick i Red Bulls juniorprogram, efter att ha förlorat EM-titeln i Formel 3 anno 2007 mot Romain Grosjean kunde läroåret i GP2 belönas med en sits hos Toro Rosso under de kommande fyra säsongerna i bilsportens finrum bakom en viss Sebastian Vettels skugga, efter att klausulen med Red Bulls B-lag hade rivits fick Sébastien konvertera till långloppsracing när Pascal Vasselon lotsade fram honom till en reguljär styrning i världsmästerskapets pånyttfödelse år 2012 och vägen till seger var lång som en kedja.
Det som hände mellan de sex första åren innehöll mycket dramatik på olika sätt, exempelvis en hjärtskärande krasch från Anthony Davidsons sida vid Mulsannekurvan in mot Cronk-y-Voddy Straight följt av pallplatserna i ett års mellanrum och så klart den elektriska kortslutningen med ett varv kvar till målflagg men ville gärna lämna förlustsviten bakom sig med att samla mycket krafter, anlita en dubbel F1-världsmästare som hjälpryttare och köra som tusan, uppdraget från Le Mans-historiens 86: e upplaga fick skrivas in i historieböckerna med LMP1-konkurrensen på väg att sina nästan helt och hållet, med modell TS050: s tre raka segrar kunde Sébastien ingå bland de största namnen som valts in i Sarthe-regionens "Hall of Fame" med ytterligare en seger på kontot och det kom på Hypercar-erans andra årgång med bara Signatech Alpine och Team Glickenhaus som värdiga konkurrenter innan Peugeot äntrade VM-scenen under säsongen 2022: s andra halvlek i och med världsmästartitlarna från 2014, '19 och '22 för att nämna några trots att han har mycket kvar innan hundraårskalaset på Le Mans blir en invit hos andra fabrikat med Ferrari som trovärdig exempel.
Vidare med fortsättningen av den s.k. "Toyota-temat" kommer jag stifta bekantskap med det japanska fabrikatets syn på utmaningen runt Circuit de la Sarthes milslånga sektioner med olika bilar som styr olika årtionden.
Deras första utflykt genom Mulsannerakan cementerades anno 1975 med en liten produktionsbaserad tävlingsvagn fast den var anmäld som en Sigma med en motor ur en Corolla, drygt tio år senare kunde den första fabrikssatsningen anses vara en outhärdlig röra i sin tävlingsdebut med tre förare som härstammade från den inhemska GT-mästerskapet, bland annat en med F1-erfarenhet (Satoru Nakajima) och sedan fick storsatsningen i 1990-talets olika perioder gå enligt planerna, andraplatsen bakom rivalen Yannick Dalmas och två britter i en kritvit Peugeot var ju värt sexsiffriga summor i och med att man miste pallen året därpå, 1994 hade en Denso SARD-trimmad Toyota 94C-V med Jeff Krosnoff och Eddie Irvine legat länge i förstaplacering innan eländet med växellådan kostade ju avståndet på tre varv ner till Jochen Dauers hemmabygge och därmed blev det på nytt en bitter andraplats bakom de värdiga vinnarna.
Kort och gott var modell TS020 en modern klassisk skapelse bland LMP900-bilar signerat franske designgeniet André de Cortanze; den gjorde entré 1998 med syfte att tampas mot Porsches uppgradering av GT1: an respektive Mercedes CLK GTR för att nämna några, alla tre ekipage tvingades kasta in handduken men återvände starkt året därpå från Pole position men återigen fick se sina chanser halverade genom Ukyo Katayamas oförutsägbara besvikelse bakom ratten, en explosion på Toyotans ena bakdäck mitt i Cronk-y-Voddy Straight förstörde vägen till seger men fått utdelning på pallen som tröst.
Efter de ljuva åren i bilsportens finrum är Toyota tillbaka på allvar som storsatsande fabrikat inom långloppsracing, förbundskapten Rob Leupen och tekniske ansvarig Pascal Vasselon hade äran att lotsa fram fixstjärnorna till att slåss om segern mot Porsche och Audi som främsta rivaler, under de tio åren med urstarka hybridvagnar på uppemot 900 hästkrafter så hade man upplevt framgångar med VM-titlar som mål men också en del motgångar, som den där sista minuten-dramat framför ögonen på en kvarts miljon åskådare sommaren 2016 och tidigare i själva inslaget fick jag skriva om de fem raka segrarna på Le Mans med olika ekipage respektive typ av bil.
Kraftkonverterare, superkondensator eller svänghjul, kärt barn har många namn när det pratades hejvilt om hybridteknik på Le Mans.
Genom åren hade motoreffekten förhöjts med användning av turboaggregat trots farhågorna kring konkurrensen med atmosfärisk tryck i sugmotorerna som jag såg en gång mellan årgångarna 2004 och '06 då en blåvit Pescarolo Judd stal löpsedlarna bara för tillfället, från och med låt oss säga 2010 eller 2011 har experimentet med hybriddrift få sin tidsfråga att lösas på minuter än de senaste 48 timmarna på repertoaren, regelverksmakarna lovordade att batteriladdningen ska vara begränsad med antalet kilojoule per varv eftersom Ian Foley från Williams F1 var mannen som kom på idén med att installera ett svänghjul emellan bränsletanken och överlevnadscellen, framtidsvisionen med hybrider i bilracing vibrerar som en elektrisk chock vid en 3G-mast eller vindkraftverk.
Vi vet att en hybridbil inom långloppsracingen har varit den bästa lösningen att minska på koldioxidpåverkan och sträva för vår planets ekosystem även om tekniken som läggs under varenda motorkåpa känns och drivs mycket annorlunda, fråga Andy Cowell på Mercedes HPE eller Ilmor som det hette förr i tiden, han var hjärnan bakom paketeringen av batterisystemet på en McLaren MP4-24, 2009 års Formel 1-bil som plågats av felaktig viktfördelning och väntade till säsongens andra halvlek där det första segern med KERS blev till i Ungern den årgången, idag sedan 2012 har tre fabrikat till dags dato vunnit bilracingens mest anrika evenemang med användning av bensinmotor+elmotor som primär syfte till allsidig succé.
Att sitta på kommentatorsbåset och muttra på alla referat är ganska krävande, i VM-kalenderns individuella race på sex timmars distans så behöver man minst en speaker och två expertkommentatorer över en halv dag men på Le Mans är anställningen av ett helt team med två reportrar i varannan skifte ett måste eftersom sömnproblemen och prestationsångesten sägs vara en svaghet hos vissa journalister på redaktionskontoren.
Den första speakern på Le Mans anställdes år 1930 när ACO: s VD Charles Faroux gav Edmond Dehorter uppraget att kommentera rangordningen på bilar och ekipage som passerar genom start och målrakan, i flera årtionden hade man alternerat mellan olika röster som hörs på högtalarna framför en rad av åskådare på huvudläktaren, däribland Georges Briquet och Jean-Charles Laurens precis före grundandet av Radio Le Mans med internationella personligheter bakom mikrofonstativet, som exempelvis britterna Neville Hay, Paul Trusswell, Jeremy Shaw respektive John Hindhaugh; Norge hade Jon-Herwig Carlsen och Kjell-Kristian Rike, vi svenskar trivs med Janne Tromark, Peter Dahlbom och Leif Lindström medan USA skickade dit Bob Varsha, Danny Sullivan, Parker Johnstone och kvinnliga reportern Shea Adam.
Idag är Bruno Vandenstick titulerad som "The voice of Le Mans" sedan 1993 med spänning och dramaturgi i sina ordval utmed glasfönstret, hans passion till kommentering på bästa sändningstid fick sin ljusning redan i ung ålder då han hörde Murray Walkers röst eka framför TV-skärmens ljudförstärkare, bara för att han la ner sin studiemateriel i hyllan om karriären i affärsjuridik inte passade perfekt för hans del, teaterspelet med postern på deltagande bilar till höger och TV-skärmen till vänster gjorde honom till en populär figur bland kända journalister och snacka om crescendot när han höjde rösten à la Gudmundur Benediktsson efter att ha sett Allan McNish åka på en jättekrasch anno 2011 eller varför inte de chockartade bilderna ombord André Lotterers Porsche flera år senare med fyra timmar kvar till målflagg.
