Williams F1: s samarbete med Renault gick till vägs ände efter att båda enheterna fick snarare dominera finrummets segerskörd mellan 1992 och 1997, de vann ju märkestiteln fem gånger om inte Renault själva som motorleverantör var ansvariga för den jämna siffran i statistiken, 6 i antalet där man räknar in Benettons enda titel som konstruktör året innan Damon Hills drömmar förverkligades med en deltävling kvar att tillgå och in mot årgångarna 1998-'99 fick saker och ting störta som fallande stenar mitt på Trollstigen, laget baserad i Grove körde vidare med en fjolårstrimmad maskin under Mecachromes respektive Supertecs identitet mitt emellan blixten som dundrade ur klar himmel.
Överenskommelsen mellan Patrick Head och BMW: s pressansvarig undertecknades veckan före 1998 års upplaga av Tysklands Grand Prix, i ett uttalande offentliggjorde Williams-teamets dito att de tvingats vänta minst ett år och sex månader på motorbyggets framsteg innan den monteras i en mula inför den topphemliga testkörningen, förvisso hade fansen längtat efter propellermärkets comeback till bilsportens finrum efter många år i dvala då man senast tävlat i turbo-eran och mitt emellan det hade en tidigare V10-projekt lagts ned p.g.a. BMW: s förlängda DTM-satsning. Avslöjandet som rör deras återkomst till bilracingens högsta kategori förhandsvisades i samband med lanseringen av Williams avancerade vagn för år 2000, modellnamnet FW22 förknippas med en bättre väg framåt som primär vision, bilen målades i helvitt med inslag av indigoblått för att föra tillbaka till Nelson Piquets Brabham från tidigt 80-tal, tobaksreklamen på deras bilar försvann efter många år på nacken och ersattes av techbolagen Compaq, Nortel Networks och sökmotorsajten 11880.com men motorn under kodnamn E41 kantades av diverse tillförlitlighetsproblem trots att Ralf Schumacher tog tre pallplatser och nykomlingen Jenson Button blev fyra som bäst.
Redan där uppstår ett missöde, den tyska biljätten redovisade en rekordförlust genom kalenderåret 1998 och med extra försiktighet å sin sida fick VD: n Bernd Pischetschreider sparken och ersattes av en svensk vid namn Joakim Millberg; vid en presskonferens efter slutet av F1-säsongen 2000 hade han sagt "Vi behöver spendera än investera, ni slåss inte mot Benetton eller Jordan om poängplatserna eftersom Williams tar upp kampen mot McLaren och Ferrari, jag behöver segrar. " och gubbar som Jochen Neerpasch och Paul Rosche från Brabham-tiden var ute ur leken och ersattes av affärsmän som sköter vinstmarginalen, rena Boeing-effekten mitt i en recession.
2001 blev något av en bättre säsong för Sir Frank Williams och hans högra hand Patrick Head med stöd från BMW Motorsports högsta chef Mario Theissen; de här gossarna såg till att laget höjde nivån om inte svagheterna tilltog på den mekaniska sidan, trots pressen från partitoppen hade motorn fått 15 procent mer krut än Merca-spisen inuti Mika Häkkinens McLaren, på banor med låg downforce fungerade Williams FW23 perfekt sett till motorns fulla potential, bara fråga Ralf Schumacher som slagit brodern i Kanada efter segern på Imola flera deltävlingar tidigare under säsongen och i mitten av september kasserade Juan Pablo Montoya karriärens första seger på italiensk mark men de kunde inte få bukt med glappen inombords och frågetecknet inför nästa säsong spårades i ett reklamblad, rätten att slå Mercedes i tabellen slog som en bomb med dubbelseger i Malaysia inklusive sviten på sju Pole positions för colombianen med en aggressiv körstil.
Stämningen mellan fabriken i Grove och BMW: s högkvarter i München frös till is innan allt hettade till mot F1-säsongen 2003, när jag var på semester i mitt hemland den årgången råder det galenskap i väderprognosen, delar av Centraleuropa var stekhett med hög luftfuktighet, Michelindäcken fungerade bättre i sådana väderförhållanden och rollen som tabelletta byttes ut efter respektive race på direktsänd TV, egoismen som monopoliserade Ferraris väg till ännu en titel i trofékabinetten brännmärktes av en debatt kring Michelins användning av expanderad gördellager på sina däck i varmare asfaltstemperatur och konstruktionen ändrades precis i tid före Italiens GP, trots nackdelarna fick Williams BMW FW25 nästan slå "Den röda hajen" som gjort större intryck i kallare väder eller vice versa med nyare delar än föregångaren som kör fortare över ett varv, formgivningen var något rundare än de två tidigare modellerna eftersom hela chassit och skalet designades av Gavin Fisher med hjälp från chefsaerodynamikern Antonia Terzi men bilen plågades som vanligt av passiv understyrning på feldoserade kurvor.
2004 skulle ha varit året då Williams byggt en värdig utmanare till Ferraris ultradominanta F2004, istället blev modell FW26 med valrossens piggar emellan nosen en total fiasko än att extrahera mer prestanda, relationen mellan Williams F1 och BMW kännetecknas som ansträngd på flera sätt, både Ralf och JPM lämnade Sir Franks kontor till fördel av nya kontrakt hos ett annat team samtidigt fick Patrick Head klartecken att signa in Mark Webber och Nick Heidfeld om inte lagets tekniske ansvarig Sam Michael offentligt kritiserade BMW: s ledning som anklagade stallet för att inte ha byggt en någorlunda bra vagn i och med en bra första halva av säsongen 2005 och de återstående tävlingarna inte gick särskilt bra tack vare Michelinskandalen på Indianapolis inklusive Jenson Buttons kontraktsförslag i limbo och arbetsgivarkulturen förvärrades när bytesavtalet mellan Cosworth, Toyota, Renault och Mercedes som motorleverantör ledde till nästan två turbulenta decennier utan framskjutna resultat på de heltidsanställdas plånböcker.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar