fredag 31 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 10

Efterträdaren till Toyotas sällsynta flexbil Picnic hette Avensis Verso, den lanserades år 2001 för att komplettera mellanklassbilens modellskara som redan har en sedan och en herrgårdsvagn i programmet.

Avensis Verso för mig var någon slags korsning mellan en komfortabel renodlad kombi och en rymlig familjebuss om man förstår karosseriets konstruktion, i övriga fall mäter bilen 4.6 meter långt och är drygt sex centimeter kortare än Svensson-bilen Volvo V70 II, på framsidan var halogenstrålkastarna större och kylargrillen bredare trots att sidoprofilen kändes lite annorlunda än den utgående Picnic och bakvagnen satte sin prägel med bakluckans större men förfinade form i och med att strålkastarna bak påminner faktiskt om en framtida direktörsbil från Toyotas lyxdivision Lexus.

Interiören är ganska genomtänkt på sin tid med den lättavlästa instrumenteringen, förarsätet hade varit det mysigaste stället att koppla av under en lång färd eftersom bilens tygklädslar var robust med en hållbar livslängd, mittkonsolens reglage var en användarvänlig detalj och alla förvaringsutrymmen är långt ifrån generöst, speciellt de små facken under mittkonsolen där man enkelt förvarar en godispåse eller mynt om man betalar parkeringsavgiften.
Baksätena däremot har en lika mysig känsla eftersom barnen tycker mycket om dynans förstklassiga komfort, lika förstklassigt går även till lastutrymmet som rymmer 282 liter med alla fåtöljer uppfällda men om man fäller ner de två extrastolarna inklusive andra sätesradens fåtöljer är skuffens totala volym utökat till 2 420 liter.

I olika marknader har motorutbuden blivit varierade i modellens utvecklingscykel, här i Europa till exempel fick man bara nöja sig med bensinfyran på två liter och dieselfyran i samma slagvolym, i Australien däremot var den större 2.4 liters bensinmotorn en bästsäljare, otroligt nog fick vi svenskar nöja oss med den raka fyran på 150 hästar eller varför inte dieseln för en bättre bränsleeffektivitet.

Min stora förväntning på hur lättkörd Toyota Avensis Verso 2.0 VVT-i Executive egentligen är var en säker tidsfråga, livet bakom ratten känns lika fulländad som en vanlig herrgårdsvagn med den lättstyrda styrningen och följsamma ljudet på motorn vid låga varv, det långa axelavståndet hjälper till att klara av dragningskraften vid uppförsbackar samtidigt som små vindtjut i höga farter uppstår vid till exempel omkörning eller följa en annan bils spår i den turbulenta luften.
Den grej som jag ofta varnar vid ägarskap av en sådan bil är rostskyddet, ha alltid en bra koll på bakersta hjulhuset om det flagnar små flis vid körning på vinterväglag och det korta serviceintervallet var en annan sak som irriterar mig mest om den här bilen eftersom byte av bromsbelägg och kamrem kostade dyrt trots att motorn var problemfri under de tre första åren.

Efter cirka hundratusentals exemplar mellan 2001 och '09 var Avensis Verso ersatt av en mindre modell med bara ett enkelt Verso i modellnamnet om inte den förstnämnde vann en utmärkelse som Australiens bästa MPV i säljstatistiken.






Upplagd av kl. Inga kommentarer:

torsdag 30 juli 2020

Däckexplosionen som försatte Pirelli till krismöte

Idag blickar jag tillbaka till Storbritanniens Grand Prix 2013 där jag såg hela loppet LIVE på V-Sport Motor (tidigare Viasat Sport Motor), under de två timmarna på TV-soffan var jag ganska häpen på hur kunde fyra toppförare fått sina däck att explodera i hög fart då man inkluderade helgens Polesitter Lewis Hamilton och senaste offret Sergio Perez.

Här är nyckelhändelserna till det som iscensatte Pirelli-gate:

Formel 1: s nuvarande däckleverantör Pirelli tillsammans med FIA hade efter prisutdelningen offentliggjort en utredning till den exakta orsaken på explosionerna, initialt kan det bero på betongkanternas trubbiga insida som flera förare skär igenom och försöka skapa snabbare varvtider men Fernando Alonso poängterade att däckens felaktiga makrostruktur som på riktigt var den felande länken.

Tävlingsdäcken är sedan dess en ganska komplex beståndsdel av en Formel 1-bil, om jag utvecklar till en förenklad nivå kan materialets brandvägg vara tillverkad av olika material, speciellt supertålig stål eller kol 14-komposit, under glansdagarna när kriget mellan Bridgestone och Michelin tätnade var däckens insida täckta av Kevlar för att undvika en total kollaps som hände flera gånger i en specifik årgång, bland annat säsongen 2004 då Michelin fått stark kritik efter Indianapolis och Spa inklusive skandalen från ett år senare.

Kanske har små justeringar av brandväggens design fått stora skillnader till däckens prestanda även om det fanns många definitioner kring varför det ena däcket deformerar under en påfrestning, lösningen var påskrivet efter anklagelserna mellan Pirelli och FIA internt via öppna brev och veckan innan Tysklands GP på Nürburgring så alterneras TV-grafiken på hur olika typer av gummiblandning skulle vara hållbara efter antalet varv på racerbanan, detta för att Pirellis användning av Kevlar på brandväggen inte blir tillåtet efter det specialinsatta krismötet på FIA: s högkvarter i Paris.

Här ger f.d. bildesignern Gary Anderson en liten analys på hur detta hände


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

onsdag 29 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 9

Hondas forskningsteam arbetade hårt på att formge en familjevagn som skulle konkurrera med de etablerade storsäljarna från Renault och Citroën respektive den senare nykomlingen från Daimler AG, från och med publiceringen av ett pressmeddelande inför bilsalongen i Paris 2004 var stunden kommen för det japanska biltillverkarens första nykonstruerade MPV i en kompakt storlek, modellen kallas för FR-V och det är en förkortning av titeln "Flexible Recreational Vehicle" eller Edix som den hette i Japan.

Bilen byggdes på fabriken i Mie-prefekturen där Suzukas Grand Prix-bana är perfekt beläget, mycket till glädje från de anställda i ledningen på vardera sida (Europa & Fjärran Östern), chassit är byggd på samma plattform som crossovern CR-V med dess strama linjer på sidoprofilen där dörrhandtagen var hämtade ur mellanklassbilen Accord, fronten karakteriseras av en kort och flytande motorhuv, framlyktorna är bredare i storlek än en samtida Accord tillsammans med den nybelagda kromade grillen och den sluttande C-stolpen påminner mig mycket om första generationens Renault Scénic från olika infallsvinklar.

Kabinen har en rätt så smart och högteknologisk form, ratten är multifunktionell och all teknik som finns på instrumentpanelen var lånade ur en samtida Accord som exempelvis den logiskt utformade färddatorn med blå dekor på mätarna, reglagen för elhissarna sitter närmast körriktningsvisaren, på instrumentpanelens övre del hittar du navigationsskärmen som tillval med CD-växlare, lite grann underifrån är växelspaken högt placerat med direkt tillgång till klimatanläggningen och parkeringsbromsen låg precis under växelspaken på grund av just sätesarrangemanget fram.

Med tre soffor fram och bak som på Fiats djärva Multipla kunde baksäteskomforten ligga bra till med ett hyggligt lika bra lastutrymme, vad som är bättre jämfört med konkurrensen är att alla tre baksäten fälls ner på ett enkelt vis till ett plant golv från lasttröskeln till stolsryggarna fram.
Förvaringsmässigt kan bilen få plats med tre små glasflaskor i en bred mugghållare under mittkonsolen och den mellersta stolsbasen fram förvandlas till ett litet bord om man äter ett mellanmål säkert eller använda den som ett mobilt kontor och arbeta med ett Word-dokument på din bärbara dator.

Valet av drivlina har varierat genom åren mellan olika marknader, till exempel här i Europa där 1.7 liters bensinfyran ersattes av en nyare 1.8 liters motor på de senare årsmodellerna, flugan i salvan lär vara den omåttligt högvarviga raka fyrcylindriga maskinen som ingick i både Executive och Sport-utförande, den hade maxeffekten på 150 hästar med ett vettigt vrid på 192 Newtonmeter och var länkad med en sexväxlad manuell låda ur en EP3 Civic Type-R, automatlådan och fyrhjulsdrift fanns enbart som standardutrustning på den japanska marknaden.

Köregenskaperna var som sagt medelmåttigt för en familjevagn med sex säten, i ett älgtest fick skruvfjädringen med triangellänkar bete sig lite annorlunda på bakvagnen än på fronten på grund av bilens korta axelavstånd, de ventilerade bromsarna var lika tåliga som den motsvarande mellanklassbilens bromssystem, styrningen har mindre krängning på feldoserade kurvor i olika underlag om inte åkkomforten håller samma klass som på andra bilar i segmentet.

Mellan 2004 och 2009 var Honda FR-V en stram figur bland kompakta familjevagnar, trots den medelmåttiga försäljningskurvan och en väsentlig åkkomfort hade den gått ur produktion på grund av nedskärningar i modellprogrammet.





Inslag från MSN Cars om Honda FR-V år 2007


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

tisdag 28 juli 2020

Fiatkoncernen på väg att förlora stort

Enligt en debattartikel som publicerades på engelska biltidningen Autocar kommer Fiatkoncernen få det kämpigt mitt i den finansiella recessionen som påverkade bilindustrin sedan epidemin blev utspritt som ett vulkanutbrott.

Ögonbrynen höjdes när det överraskande beskedet om FCA: s sammanslagning med PSA-gruppen föll som en sten samtidigt som många läsare av Europas största biltidningar trodde att båda företagen stod för 34 procents vinst i transportvagnsmarknaden, något som Ford hade övervunnit för några år sedan då ledningen sagt att de enda biltyperna som den sistnämnda höll fokus på var kompakta crossovers och hantverkarbilar.

Det enda vägen ut ur en potentiell finanskris för FCA var att sälja ut två av koncernens stora underdogs Alfa Romeo och Maserati för att senare bli börsrelaterade bolag som den stegrande hästen från Maranello hade gjort ett par år tidigare.

https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/inside-industry-trouble-ahead-psa-fca-merger
Upplagd av kl. Inga kommentarer:

måndag 27 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 8

Känner du igen den så kallade "Aluminiumbilen" från Audi, ja för en del som varit på bilsalongen i Frankfurt 1997 och skådat konceptbilen som blev verklighet ett par år senare med det sällsynta modellnamnet A2 eller 8Z som projektnamnet anger.

A2: an var en oönskad klassiker bland erfarna Audientusiaster när många journalister trodde att hela bilen byggdes enbart av aluminium men nej, enligt specifikationen finns det bara trettio procent aluminium, 33 procent vanlig stål och de resterande var plast och glasfiber.
I och med konstruktionen som hjälper vägegenskaperna respektive ett relativt lågt gravitationspunkt var bilen designad av en belgare inom Volkswagen AG, samma kille som formgivit Lamborghini Murcielago men här hade han format en lättviktskaross i en stel rörramschassi, den är kortare i längd än en Renault Scénic I och har en kortare överhäng respektive en kortare axelavstånd för bättre kurvtagning.

Trots den höga karossen känns bilens interiör lite som en billig småbil i MPV-skrud med den höga sittställningen, bara fyra säten istället för konkurrensens fem om inte lilla avantgarde-rivalen från Mercedes står i vägen för byggkvalitén i kabinen, säkerligen har Audin en bättre instrumentpanel i form av kromade mätare som i en samtida TT, CD-växlaren och växelspak var hämtade från en A4 och ratten med tre ekrar finns enbart på den billigaste utbudet, från det mellersta utförandet Style till High Tech kan A2: an utrustas med en läderratt ur en A6.

Fronten på Audi A2 har en ovanlig tillgång till motorhuven, något som kallas för "Servicemodulen" eller "Serviceklappe" på tyska eftersom bakom den pianosvarta grillen öppnas en liten lucka för att fylla på motoroljan, spolarvätskan och dubbelkolla oljenivån, för en mer vanlig titt på aggregatet kan föraren vända på två vred vid varsin sida och öppna motorhuven som väger cirka åtta kilo, detta var en ganska billig designkonstruktion men tro mig att öppna och stänga motorhuven ordentligt i en sådan bil kan vara mycket krångligt.

Motoralternativen varierade genom åldersgrupp och yrke, de flesta unga A2-ägare i Tyskland hade bestämt att 1.6 liters bensinmotorn på 110 hästkrafter må vara en toppsäljare från och med slutet på första kvartalet år 2002, trecylindriga 1.4 liters TDI-dieseln var ett klokt val bland tjänstebilister och mest sällsynt av alla modeller var den bränsleeffektiva A2 3L med en 1.2 liters dieselmotor på 61 hästar och har en kapabel bränsleförbrukning på tre liter per kilometer, bara 6 450 sålda Audi A2 3L på Europamarknaden på grund av dess låga luftmotstånd under tilden den släpptes.

Genom åren har Audi A2 varit en anonym liten raritet bland moderna bilar med hög karosseri, den hade sålt mindre än jämförelsevis en Mercedes A-klass (176 377 exemplar) och produktionen fasades ut redan 2005 på grund av nyckelmodellernas omstrukturering inom moderbolaget.





Provkörning av Audi A2 med Staffan Borglund på Trafikmagasinet år 2000


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

lördag 25 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 7

Volkswagenkoncernens C-plattform banade väg för bilar som baserades på femte generationens Golf, bland andra moderbolagets Touran och dess spanska tvillingsyster, Seat Altea.

Altean var Seats första försök på att bygga en kompakt MPV eller "Multi Sports Vehicle" på Seat-språk, bilen mäter 4.3 meter lång och har en identisk axelavstånd som i Volkswagen Touran men växte med en decimeter i jämförelse med en Golf V, designen är typiskt Seat på ett modernt vis med rundare linjer på motorhuv och grill, sidoprofilen karakteriseras av den igenkända konturen från designstudien Salsa Concept och till skillnad från en samtida Leon behöll Altean de vanliga dörrhandtagen då den förstnämnde fick använda en gömd gångjärn på bakdörren som i en Alfa Romeo 147.

Kabinen känns typiskt Seat med en förarorienterad placering av instrumenteringen likadant med kommandocentrets intelligens då knapparna till klimatanläggningen var väl ihopsatta bortsett från pluspoängen inom telematiken med användningen av navigationssystemet med inbyggd CD-växlare, för mig det största problemet som jag ofta skickar klagomål på var hur mätarna fick sitta på fel ställe, jag vet att varvräknaren ställdes i mitten som på en Porsche 997 Carrera S, hastighetsmätaren till höger och den del som gör Altea-ägare mer distraherade på vägarna var färddatorns placering, hur kunde den få plats i en så trång kluster precis emellan bränslenivån och oljetemperaturmätaren.

Baksäteskomforten är ganska okej för en högbyggd bil med bra benutrymme men håller inte måttet för en fullvuxen person över 1.90 m för det är trångt i huvudutrymme, som kompensation kan man lägga in en bilbarnstol ganska enkelt genom att utrusta Isofix-fästpunkter som standard från och med det mellersta modellutförandet och uppåt, bakluckan har en rätt så generös bagageutrymme där man enkelt lastar in två set golfbags och tre ryggsäckar.

Det fanns tre till fyra olika modellutbud beroende på vilken marknad den såldes, cirka 25 procent av svenska Altea-ägare föredrog 1.6: an i utrustningsmodellen Reference, bensinmotorn på 1.6 liter har fyra cylindrar med dubbla överliggande kamaxlar, utvecklar 102 hästkrafter och var länkad med en femväxlad manuell låda ur en samtida Audi A3, de flesta golfare än idag föredrar något sportigare och glasyren på tårtan går till Altea TFSI FR, bilen är betydligt fräsigare än den vanliga 1.6: an eftersom den här sportfjädring, en sexväxlad manuell låda och en starkare rak fyra på två liter och 199 hästkrafter.

Mitt första intryck på hur exempelvis en Altea TDI FR beter sig på alla underlag var lite ljummet, från början var sportfjädringen inget vidare för min smak eftersom jag föredrar komfort på långa resor än spänning i höga farter, den konkreta motsatsen är sann för att dieselfyran på två liter och 170 hästar har tillräckligt bra vrid på låga varv och prestandan säger att den klockar från noll till hundra på en bit över åtta och en halv sekund, lika snabbt som i en motsvarande topputrustad bensindriven Golf, avslutningsvis är DSG-lådan den del jag kritiserar mest om den här bilen eftersom den inte har tillräckligt bra respons i utväxlingen och det är därför som många golfare i en Seat Altea undviker DSG-lådan till fördel av en vanlig sexväxlad manuell för en bättre bränsleförbrukning.

Trots flera vunna utmärkelser och sålt sexsiffrigt i vanlig form respektive XL och Freetrack har Altean nått vägs ände efter elva års tillverkning på katalanska Martorell.






Provkörning av Seat Altea årgång 2012


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

fredag 24 juli 2020

Bergers comeback som förbryllade många

För mig var Tysklands Grand Prix 1997 en riktig klassiker när Benettons Gerhard Berger återvände till paddocken efter att ha sjukskrivit sig på grund av bihåleinflammation och tagit farväl av sin bortgångne far, hans unge landsman Alexander Wurz hoppade in i de tre senaste loppen av säsongen där det inkluderade pallplatsen på Silverstone fjorton dagar tidigare.

Mitt i återkomsten var den då 37-årige veteranen i storform, på kvalet åkte han in på första startruta med det snabbaste tiden med femton minuter kvar av passet och detta var hans tolfte Pole position i karriären på banan där han senast vann i en Ferrari år 1994, närmast bakom var Giancarlo Fisichella i en vidareutvecklad Jordan med Peugeotmotor, framtida mästerskapsrivalerna Mika Häkkinen och Michael Schumacher tar upp kampen i andra startled och tabelltvåan inför söndagens race Jacques Villeneuve fick det stressigt med en nionde kvaltid.

Folkfesten på Hockenheim började med en blixtrande start från både Berger och Fisichella i det främre ledet, Schumacher slängde sig förbi Häkkinen till en tredjeplats efter första varvet men lite längre bak var det kuggning mellan Eddie Irvine och Heinz-Harald Frentzen, båda kolliderade efter utgången på Nordkurve och båda förarna åkte in i depån för att kasta in handduken med en brinnande motorhuv respektive skador på hjulupphängningen medan David Coulthard efter ett tidigt depåstopp tvingades bryta på grund av växellådsproblem.

På det sjuttonde varvet åkte den tillfrisknade Gerhard in i depån för service, meckarna i ljusblåa arbetskläder satte på ett nytt set däck och fyllde på 70 kg bränsle, stoppuret stannade på snart elva sekunder och gav sig ut bakom Mika Häkkinen när Giancarlo Fisichella tog över ledningen innan han blev näste man att åka in för däckbyte inom loppet av tre varv och för Villeneuves del blev helgen värre och värre när han gled på tvären för att ta sig förbi Jarno Trulli, tog för mycket bakbroms och blev strandsatt i gruset.

Samtidigt som Rubens Barrichello förlorade Cosworth-motorn i sin helvita Stewart med rutig garnering hade Benetton-meckarna tagit sex och en halv sekund att byta däck på Gerhard Bergers bil innan Fisichella kommer med ilfart ner mot raksträckan djupt in i skogen och dramat om förstaplatsen slutade i att italienaren tappade fästet vid Ostkurve ända tills Gerhard fick bättre fart på sin Benetton Renault och tar tillbaka ledningen.
Därefter hade Fisichella fått punktering vänster bak, hans väg mot en eventuell seger fick sluta på det mest dråpliga viset men det stoppade inte ens Michael Schumacher från att plocka viktiga poäng.

Till slut efter 45 varv runt den då 6.8 kilometer långa banan kunde Gerhard ta hem karriärens tionde seger sedan den långa frånvaron i tävlingsschemat, Michael Schumacher gjorde ett bra åk genom en fin andraplats framför hemmapubliken med Mika Häkkinen på pallen och Jarno Trulli plockade sina första poäng i sin debutsäsong för Prost Grand Prix, Ralf Schumacher fixade femteplatsen i sitt första hemma-GP trots att han fick det kämpigt med muttern som lossnade inuti nackskyddet.




Upplagd av kl. Inga kommentarer:

torsdag 23 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 6

Kluringen i Opels modellskara Meriva släpptes år 2003 genom att behålla konceptbilens designtänkande eftersom formgivningen var som en uppvuxen Corsa med högt tak men väger mindre i tjänstevikt på grund av att det fanns bara fem säten istället för Zafiras sju.
Meriva A som den heter i Opel-språk antyder modellens första generation, den använder mycket drag från konstruktörens mest sålda småbil inklusive beståndsdelar som dörrhandtag, baklyktor och fönsterytor av en större dimension, vad som är nytt gentemot Corsan var den större grillen med framlyktorna ur en Vectra och många tänker att den nya MPV: n ser ut som en vanlig småbil i en större skala med mellanklassbilens egenskaper.

Genom åren hade interiörkvalitén varit sisådär för en modern Opel, hela instrumentpanelen inklusive ratten var lånade från olika modeller, ett bra exempel är klimatanläggningen, luftutblåsen och CD-stereon som hämtats från en Vectra, de logiskt utformade mätarna var av egen regi och multifunktionsratten installerades ur småbilen Corsa.
Tygklädslarna håller måttet när ergonomin var som viktigast för en kompakt familjevagn, fullvuxna människor sitter trångt i baksätet även om den enbart anpassas för barn, bagageutrymmet sväljer 350 liter om man lastar två stora resväskor och tre ryggsäckar och med de nedfällda baksätena kan siffran utökas till över 1 400 liter.

När jag första gången satte mig i passagerarsätet på en Opel Meriva 1.8 i Enjoy-utförande fick jag en förväntan på att åkkomforten var lite för hård på småvägarna, framvagnen var för svårstyrd genom rondeller och vägkorsningar, bilens kanske enda pluspoäng var den manuella transmissionens feedback och gasrespons medan jag vågade kritisera rostskyddet som potentiell minuspoäng, servicekostnaden var ganska billig på sin tid i och med att OPC som var den sportigaste versionen av Meriva med 236 hästars turbomotor hade haft det lite dyrt med kamremsbytet vart 10 000: e kilometer.

Efter en liten succé med första generationens Meriva har modellen fått ett nytt ansikte med svepande linjer sensommaren 2010 med en annan nyhet, det var nämligen så att Opels kompakta familjevagn fått en annorlunda dörröppningsmekanism à la Rolls Royce Phantom eller Lancia Aprilia eftersom de främre dörrarna öppnas som vanligt när bakdörrarna vänder åt motsatt håll, detta för att lägga in en bilbarnstol på ett enkelt sätt.
Interiören är inte så pjåkig i dess inredningsprincip, instrumenteringen har en kristallklar briljans, kommandocentret har ett virrvarr med knappar som sköter klimatanläggningen, radion eller varför inte satellitnavigationen, växelspaken sitter lite högre än föregångaren, förvaringsfacket mellan framsätena får plats med en högklassig handväska och ergonomin lutar åt det komfortabla för både förare och passagerare.

Man väljer antingen en bränslesnål 1.4 liters bensinmotor med turbo på 120 hästkrafter eller det bästa exemplet en 1.3 liters CDTi EcoFlex på 95 hästar, än idag hade de flesta Meriva-ägare av den nya generationen föredragit den starkare bensinmotorn på 1.4 liter och 140 hästar för en bättre körbarhet, en lägre servicekostnad respektive en mer förfinad upplevelse bakom ratten.

Tyvärr efter två generationer och fjorton år i programmet tvingade Opels ledning i Rüsselsheim att lägga ner Merivas produktion på grund av uppgången i crossover-marknaden.








Inslag om Opel Meriva från österrikiska bilprogrammet Go! år 2003


Här provkör Matt Watson andra generationens Meriva på Auto Express webb-TV


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

onsdag 22 juli 2020

Renaults nya transportvagn visar sin form

Det har gått snart en månad sedan franska biltidningen L'Automobile publicerat en detaljerad artikel om en ny generation Renault Kangoo men här kommer några intressanta fakta om hur den skulle se ut i allmänheten efter spionbilderna som skickats till blaskans ansvarig utgivare.

Glöm den leende fronten på både Kangoo Mk1 och Mk2, formen på nya Kangoo III skall bli mer strikt och kvadratisk à la Peugeot Rifter eller nya Volkswagen Caddy, chassit kommer baseras på Renaults modulära plattform CMF-B, instrumentpanelen moderniseras en liten bit genom användning av en nio tums infotainmentskärm och bortsett från nya bensinmotorerna med antingen tre eller fyra cylindrar kommer dieslarna spela en viktig roll i modellprogrammet inklusive eldriften och på tal om moderna drivlinor är det väl tänkt att nya Kangoo för första gången utrustas med hybriddrift.

Världspremiären spelas på webb-TV under slutet av kalenderåret innan första leveransen spikas någon gång under våren 2021.

https://www.automobile-magazine.fr/scoops/article/27740-le-futur-renault-kangoo-2021-en-montre-davantage

https://www.automobile-magazine.fr/scoops/article/27864-nouvelles-images-moins-camouflees-pour-le-futur-renault-kangoo
Upplagd av kl. Inga kommentarer:

tisdag 21 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 5

Volkswagen AG: s säte i Wolfsburg presenterade i våren 2003 en ny sjusitsig kompakt MPV som utmanar de franska konkurrenternas mångsidiga flexbilar, det nya tillskottet före femte generationen Golfs entré heter Touran.

Fördelarna med generation ett av den här modellen är såklart den rektangulära formen i alla vinklar inklusive fronten som genomgått två milda kosmetiska ändringar, mellan de tre första försäljningsåren var Tourans grill och kofångare lite lik en Caddy, från och med 2006 började den få nya strålkastare och en kromad list à la Passat ända ner till den senaste designen lånade från småbilen Polo.
Interiörens inredning känns gammalmodig och konventionell, mätarna var lättavlästa med en färddator som höll måttet, telematiken har ändrats ganska markant mellan olika faser, speciellt användning av navigationssystemet i de senare årsmodellerna med inbyggd CD-växlare och flertalet Touran-ägare var nöjda med baksäteskomforten respektive förvaringsutrymmet eftersom det fanns hela 35 förvaringsfack inuti och det bästa pluspoängen på den praktiska sidan går till bagageutrymmet med en låg lasttröskel som tillåter enklare förvaring av tyngre föremål, exempelvis en byrålåda från IKEA.

På motortrafikleden beter sig den första generationens Touran lite mjukt i framvagnen med de förfinade fjäderbenen och krängningshämmare, dieselmotorerna på 1.6 respektive två liter brusar i höga farter även om det uppstår ett högt vindtjut i den turbulenta luften annars hade 1.6 liters FSI-motorn varit ett bättre val bland ägarna i vår tektoniska kontinent (Europa), de manuella lådorna har otroligt bra kontroll i utväxlingen medan DSG-lådan plågades svårt med den långsamma responsen.

Efter att ha spenderat tolv år i livscykeln är den nya Touran II släppt precis före världspremiären i Genève år 2015, precis som sjunde generationens Golf har Volkswagens kompakta kryssare gått över till MQB-plattformen med en längre hjulbas, kortare överhäng, blivit 60 kg lättare än föregångaren och behåller grundkonstruktionen som originalet mäktade till.
På insidan har instrumentpanelen blivit smartare, högkvalitativ och mer förarorienterad trots att man behöll de analoga mätarna med färddatorn i mitten, luftutblåsen är hämtade från en Golf liksom den automatiska klimatanläggningen och infotainmentsystemen Discover Composition med Android Auto och Apple CarPlay för de billigare modellutbuden och i Highline-utförandet är den större skärmen på 8" med tilltalsnamnet Discover Pro standard allt på grund av att CD-växlaren sitter på ett separat fack vid passagerarsidans luftutblås, den elektriska parkeringsbromsen ersatte alltså den vanliga handbromsen och mer genialiskt på förvaringssidan är att förvaringsfacket under armstödet har en inbyggd papperskorg.

Baksäteskomforten är aningen förbättrad även om ErgoComfort-stolarna i både tyg- och läderklädsel känns mer robust för extra ergonomi på andra sätesraden, något som barnen gillar på resande väg och skuffens lastkapacitet räknas till maffiga 970 liter.
Säkerhetsdetaljer som Isofix-fästpunkter på alla tre baksäten är standard genom hela modellprogrammet liksom adaptiv farthållare, multikollisionsbroms, döda vinkeln-varnare och bäst av allt parkeringsassistans i och med att bilen var utsedd till Årets familjebil i Sverige 2015.

Köregenskaperna är mycket bättre än originalet med den elektromekaniska styrningens precisionsgrad, åkkomforten lutar åt den mjuka sidan för den beter sig riktigt bra på guppigt underlag och lösgrus i de slingriga småvägarna, samma sak även på motorvägen i den rekommenderade hastigheten på 110 km/h, bensinmotorn på 1.2 liter med turboladdning låter inte högt men har tillräckligt bra vrid på låga varv, i höga farter så hörs det inget vindtjut trots att den har en utmärkt vy framåt från den breda vindrutan och för att summera hela intrycket bakom ratten är Touran II med 1.2 TSI en pigg och säker pendlare med god bränsleekonomi trots flera återkallelser den senaste tiden.

Sedan dess har Volkswagens perfektion inom den kompakta familjevagnens segment blivit en trendsättare bland tjänstebilister och småbarnsfamiljer, vi får vänta och se om en ny generation Touran kan visa dagens ljus innan risk för nedläggning kommer att ske någon gång i framtiden.










Matt Watsons analys om första generationens Touran årgång 2011


Provkörning av Volkswagen Touran II år 2016


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

måndag 20 juli 2020

Rallarsvingen som skakade Bilprovningen

I ett inslag från engelska motorprogrammet "Femmans växel" år 2008 fick TV-ankaren Tim Shaw tackla en av de mest komiska svårigheterna inom bilmekanik, nämligen att byta en strålkastarlampa i en Renault Mégane II.

Här fick han bläddra i uppslaget på instruktionsmanualen, på första stycket läste han att tillgången in i halogenstrålkastaren fram genomförs via en liten öppning i hjulhuset men på grund av den svåråtkomliga tillgängligheten kan man istället vända sig till en auktoriserad Renaulthandlare för att bota åkomman.

Efter den korta beskrivningen om hur lamporna var formgivna inom säkerhetsföreskriften är utmaningen glasklar, bilen i fråga omhändertas av en toppmekaniker från Assistancekåren medan programledaren tog bara 53 sekunder för att enkelt byta lampa på en motsvarande Volkswagen Golf, i Renaulten däremot hade snillen i reflexjacka tagit nästan 40 minuter för att fixa problemet, han fick bort ena framdäcket, öppnat den ovala luckan och slungat bort den gamla lampan för att sätta på en ny lampa och efter utmaningen ringde Tim en ansvarig från Renaulthandlaren och lade beslag på cirka £100 för lampbytet.


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

lördag 18 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 4

Fords Europadivision var på väg att producera en ny modell som byggs på deras nya C1-plattform, bilen måste vara högbyggd, ha minst fem säten med en flexibel arrangemang och nya motorer som följer avgasnormen Euro4.
Denna utmaning gjordes av den belgiske projektledaren Daniel Paulin där formgivningen av nya Ford C-Max innehåller en modern tolkning av andra generationens Focus, kylargrillen påminner mig mycket om storebror Galaxy trots dess strama kontur från både sidoprofil och bakvagn medan den mekaniska sidan har en annan visa, beståndsdelarna var ihopskruvade från existerande bilar inom Ford-koncernen, till exempel en liten bit Fiesta i främre hjulupphängningen, styrstången hämtad från en Mondeo och växellådans interna delar var härstammade från en Volvo 850 T-5R.

Kabinen har otroligt mycket utrymme både i främre raden och på andra sätesraden även om baksätena som delas 60/40 fälls ned till att få ett plant golv, instrumentpanelen var nydesignad på sin tid med den logiskt utformade färddatorn i och med att varvräknaren och hastighetsmätaren är något svåravläst, växelspaken sitter högt placerad som i en Citroën Xsara Picasso och mittkonsolen har en simplistisk form med de enkla klimatreglagen och en bit ovan finner du stereon med CD-växlare som standard och bland tillvalen så kostar navigationssystemet och nyckellös tillgång extra pengar.

Nästan hälften av ägarna till första generationens C-Max föredrog Duratorque-dieseln på två liter, 136 hästkrafter och en vettig acceleration från 0-100 km/h på 9.6 sekunder, svenska ägare däremot tog det drastiska beslutet att lägga stora summor på en C-Max med bensindrift, 1.8 liters Duratec-motorn var i våra ögon en bästsäljare i antingen Ambiente, Trend eller Titanium för körglädjens skull.

C-Max Mk1 var under de sju åren på marknaden en ganska säker och prisvärd kompakt MPV men inte riktigt har den körglädje som Renault hade haft med Scénic II, från och med världspremiären i Frankfurts bilsalong 2009 och första försäljningsmånaden 2010 kom så den andra generationens C-Max med "Kinetic Design" i den runda formgivningen, här kan modellen ges i två olika karosserier, en i vanlig form med fem säten och gott om bagageutrymme respektive Grand C-Max med skjutdörrar och två extrastolar i tredje sätesraden.
Trots den förbättrade aerodynamiken, dess låga luftmotstånd i klassen känns interiören lite för mycket Fiesta med knapparna som sköter radion och sju tums TFT-skärmen överst i mitten på de dyraste modellutbuden, nyckellös tillgång respektive automatisk klimatanläggning återfinns som standard och mätarna är fortsatt svåravlästa i och med att färddatorn har en kristallklar briljans.

På sätt och vis hade den prisbelönta EcoBoost-motorn på en liter och 125 hästar installerats för att ge en god balans mellan ett högt vrid och en låg bränsleförbrukning, första intrycket bakom ratten hade varit på den negativa sidan än den positiva när väghållningen är lite för hård för en familjevagn i den storleken, bilen känns lite svårstyrd i höga farter och på senare årsmodellerna med en ny grill och nytt infotainmentsystem var kuggstången inte längre ett allvarligt problem.

Efter två generationer och ett sexsiffrigt antal sålda exemplar är nedläggningen av en viktig bil i modellskaran ett faktum eftersom redan under andra kvartalet av 2019 tvingade Ford att skära ner på personalen och bilmodeller på grund av just ett ljummet 2018 i kompakta MPV-segmentets säljstatistik.










Kort dokumentärfilm om Ford C-Max Mk1 med Penny Mallory


Provkörning av andra generationens C-Max årgång 2010


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

fredag 17 juli 2020

Fransk bilfabrik stängs av finansiella grunder

I en debattartikel som publicerades av engelska biltidningen Autocar tvingade Daimler AG att lägga ner delägaren Smart Cars fabrik i Hambach på Moselle-regionen.

Orsaken till nedläggningen fastställdes i två olika villkor, först hade investeringen värt cirka €500 miljoner stått på bordet för elbilstillverkning sedan man lämnade DTM efter 30 år av stora framgångar, ett år senare fick Daimler AG sälja hälften av Smart Cars sparkapital till Volvos nuvarande ägare trots att planeringen för nyproducerade elbilar i Bremen, Rastatt och Sindelfingen lär fortgå om inte elbilsdivisionen EQ: s nya modell får sin plats i Hambach-fabriken inom en snar framtid.

https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/mercedes-benz-sell-smart-factory-france
Upplagd av kl. Inga kommentarer:

torsdag 16 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 3

Vid slutet av april 2010 hade Fiatkoncernens marknadsdirektör släppt en produktplanering för kommande modeller i deras fyraåriga program samtidigt som projektnamnet L0 eller Tipo 330 identifierades som tänkt ersättare till djärva men brokiga Multipla, högbyggda småbilen Idea och storlastaren Ulysse, bilen i fråga kommer uppnå målet att bli storsäljare i båda fronter (Europa och Nordamerika).

Två år senare fick retromodellen 500 en uppvuxen granne med aktuella namnet 500L eftersom bokstaveringen L står för "Large", en förstorad 500 med fem dörrar och hög kaross.
Formgivningen av Fiat 500L gjordes av designcentrets ledarfigur Roberto Giolito och hans österrikiske kollega Andreas Wuppinger på ritbordet innan massproduktionen börjar ta fart på serbisk mark, bottenplattan är baserad av den nu nedlagda småbilen Punto med prioriteten på att lägga in en nyutvecklad hjulupphängningssystem som anpassar karossens arkitektur, därmed har framvagnen en mer förfinad look med de igenkända strålkastarna från citybilen Nuova 500, sidoprofilen har fått lite drag av Mini Countryman bortsett från inslaget av krom på dörrarnas undersida och C-stolpens form känns lite postmodern för min smak med bakluckans lutningsvinkel som hjälper föraren att se något bättre i den bakomvarande trafiken.

Livet bakom ratten i en modern kompakt MPV från den italienska biltillverkaren är en stor förbättring jämfört med det brokiga inredningsfanfar som föregångaren Multipla hade mäktat till, här i 500L är interiören mer ombonat och luftigt tack vare installationen av glastaket Sky Dome, instrumentpanelens mätare respektive färddator mycket lättavlästa, multifunktionsratten är hämtad från koncernkollegan Panda, reglagen till luftkonditioneringen är lätt att komma åt, det tvådelade handskfacket lutade åt det genialiska inom kabininredningen och skärmen på 5" med tillgång till DAB digitalradio, Bluetooth och telefonbok lätt att använda i och med att CD-växlaren stod kvar på standardutrustningen, i de senare årsmodellerna hade bilen ändrats ganska markant både invändigt och utvändigt, på den invändiga sidan fick instrumentpanelen ett nytt utseende med en ny ratt, nya mätare och en förbättrad infotainmentsystem tillsammans med en ny växelspak.
Med tanke på mångsidigheten är baksäteskomforten ett måste för en klassledande kompakt familjevagn, stolarna bak är fällbara men fastspända, som tillval kan man få flygplansbord bakom framsätena och för den som ville fika finns kaffemodulen tillgänglig, lastutrymmet är otroligt generöst med en smart lösning på att lasta stora lådor i det övre etaget och för säkerhets skull en handväska i det undre lagret.

När vanliga 500L börjar bli en jättesuccé i Europa kunde Fiats ledning göra beslutet att släppa två olika versioner beroende på karaktär, 500L Living heter bilen med förlängd axelavstånd och 500L Trekking eller Cross som det numera kallas har högre markfrigång och förstärkta balkar för att efterlikna en fyrhjulsdriven SUV i MPV-manér.
Till det aktiva och passiva säkerhetens viktiga mening hade denna fina MPV med retrodesign fått fem stjärnor i EuroNCAP: s krocktest tack vare höga poäng i vuxenskydd och barnskydd.

Olika motorer och utrustningar har varierat genom åren sedan den först släpptes 2012, bilen finns än idag tillgänglig i tre olika modellutföranden (Pop Star, Easy och Lounge), valet av drivlina är ledordet som gör 500L-ägare till årtiondets bästa i hela Europa när en tredjedel av bilisterna föredrog den bränsleeffektiva TwinAir-motorn på 899 kubikcentimeter, resten fick antingen välja mellan 1.4 liters turbomatade bensinmotorn på 162 hästkrafter eller MultiJet-dieseln på 1.3 liter och 85 hästar länkad med en femväxlad manuell låda.
Jag däremot kommer ha siktet inställt på att någon gång äga en röd Fiat 500L med 162 hästars bensinmaskinen under huven, det första intrycket bakom ratten är den upprätta sittställningen för en bättre vy framåt, köregenskaperna är någorlunda bättre än i Multipla med den lättmanövrerade elektromekaniska styrningen, väghållningen i både låga och höga farter känns mera vanlig personbil än en dyr transportbil, den fyrcylindriga motorn på 1.4 liter låter ganska mjukt på alla sätt och vis även om tomgångsljudet lutar åt det positiva inklusive en lika positiv feedback i manuella lådans utväxling respektive åkkomfort och jag tycker att den här bilen har flera pluspoäng på alla fronter.

Dagens moderna kompakta MPV från Fiat lär leva vidare i de kommande åren med en säkrad framtid i den anrika konstruktörens händer eftersom den har en ganska modern och mångfacetterad personlighet i retrokaraktär.








Här provkör Rebecca Jackson den omåttligt vackra Fiat 500L


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

onsdag 15 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 2

Välkände arkitekten från Fiats designcenter Roberto Giolito formgivit en prototyp av en kompakt högbyggd familjebil som skall visas på bilsalongen i Paris 1996, modellnamnet var inte angivet tills konstruktörens kommunikationschef fick godkänna Tipo 186 som projektets kodnamn och bilen använder senare en existerande bottenplatta från halvkombin Brava/Bravo med hjulupphängningsteknik lånad från sedanmodellen Marea.

När prototypen förhandsvisades på montern hade bilrecensenterna från olika tidskrifter fått ögonen på hur framtidens familjebil kommer se ut, på sätt och vis var Fiat Multipla en djärv liten rackare från första början och männen från huvudkontoret i Turin sa att Multiplan kommer få sin fysiska säljstart vintern 1998 trots de pågående förhandlingarna i olika toppmöten, på fronten sitter halogenstrålkastarna och dimljusen långt ifrån varandra även om formgivaren ville att nosen på de tidiga årsmodellerna skall vara i en låg utfallsvinkel även om många journalister tjafsade om hans futuristiska designtänkande, efter flera år på nacken kom så ansiktslyftningen när forskarteamet ritade om hela framsidan med nya strålkastare och grill som härstammar från den mindre Fiat Idea tillsammans med en modernare skulptur på motorhuven, bilens sidoprofil känns lite tidigt 2000-tal med de stora breda fönsterglasen och dess lågt monterade dörrhandtag och familjevagnens bakvagn har lite drag från en Londontaxi.

Kabinens inredning var ganska vidskeplig på sin tid, sätesarrangemanget var mycket annorlunda än de flesta bilar i den kompakta MPV-segmentet med tre soffor fram och tre soffor bak för extra användarvänlighet, hastighetsmätaren sitter ovanligt vinklad mot föraren i den centrala positionen, reglaget för klimatanläggningen och växelspaken var placerade lite för nära varann, luftutblåsen låg på en rak infallsvinkel och minuspoängen gick till förvaringsfacken på instrumentpanelen eftersom utrymmet räckte inte till men om man viker ner mellersta stolsryggen fram kan man enkelt lägga läskburken och ett set kort till familjeunderhållningen under resans gång.
Baksäteskomforten hade varit förvånansvärt bra för en högbyggd vagn med annorlunda design, lika hyggligt gäller även bilens lastutrymme i och med den korta hjulbasen och den korta axelavståndet, bakluckan har en djup lasttröskel där man enkelt lägger in stora föremål efter ett besök på IKEA och lastkapaciteten räknas till cirka 430 liter med uppfällda stolar som senare fälls och tas bort till att lasta in hela 1 300 liter bagage.

Det fanns bara två olika utföranden på de tidiga årsmodellerna och exakt samma antal motorer på programmet, i hela livscykeln hade bensinmotorn på 1.6 liter varit anpassad för pendling till jobbet och skolskjuts, trots en bra försäljningskurva hemma i Italien hade Multiplan i dieselvariant konkurrerat med de populära tillskotten från PSA-gruppen respektive Renault, med ett nytt ansikte på de senare årsmodellerna hade en tredjedel av Multipla-ägarna köpt en med 1.9 liters fyrcylindrig diesel i det mest prisvärda modellutbudet Dynamic Plus.

Som första intryck hade flertalet kunniga recensenter hyllat kabinens flexibilitet men resten klandrar på bilens dyra servicekostnader när andrahandsvärdet mellan årsmodell 2001 och '03 föll kraftigt efter runt 15 000 mil på mätaren, dieselmotorn på 1.9 liter och 110 hästkrafter hade en pigg och följsam karaktär i utväxlingen, köregenskaperna var långt ifrån okej gentemot de franska konkurrenterna i klassen eftersom krängningshämmaren låter ganska knackig i höga farter likadant med styrningen som ändrar beteende från en mjuk ställning i stadstrafik till lite tyngre vid fickparkering.

Fiats moderna sexsitsiga kryssarens framgångsresa nådde sitt slut år 2010 efter tolv års tillverkning, därmed kunde Multiplan tillsammans med den mindre Idea och den lite större Ulysse få en efterträdare som ger sig in på samma resa med samma framgångsrecept.





Specialinsatt inslag om Fiat Multipla


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

tisdag 14 juli 2020

Bråket som urartade roadracingcirkusen

Debatten om vem som var bäst bland italienska motorcyklister i MotoGP har genom åren uppmärksammats av världens kunniga sportjournalister.

Fejden mellan publikfavoriten Valentino Rossi och etablerade storstjärnan Max Biaggi tände till på VM-premiären i Japan säsongen 2001, vid utgången på sista kurvan var den då unge "Läkaren från Tavullia" knuffad av den äldre landsmannen och i början på nästa varv uttryckte han sin ilska precis innan han säkrade sin första seger för säsongen.

Ett par deltävlingar senare före prisceremonin i Barcelona kom det verbala tjafset som kablades ut i direktsändning, enligt f.d. expertkommentatorn Nick Harris var han på pressrummet cirka en halvtimme efter firandet och blev tillfrågad om skråman på Biaggis vänstra ögonbryn, det berodde på att Valentino av en slump hade gett honom en smocka men Max svarade att detta var bara en liten myggbett.

Utmaningen om mästerskapstiteln i den högsta divisionen gick vidare till nederländska Assen, följt av Donington Park och flera månader senare hade kampen om förstaplatsen i Australiens Grand Prix varit episk, det slutade i en hårfin sekunddrama med Valentino som segrare med ett nytt VM-titel i bagaget, hans första sedan 1997 i 250-klassen.

Några år efter flera bataljer om segern med Sete Gibernau har kampen mellan de största namnen inom italiensk roadracing återvänt, säsongspremiären i Sydafrika 2004 fick Valentino Rossi tysta kritikerna genom att slå sin erfarne konkurrent i en Yamaha efter flera år med Repsol Honda, efter Italiens GP på publikstinna Mugello kunde den bittra rivaliteten nå sitt slut med Rossis femte raka mästerskapsvinst och Max lämnar tungviktsklassen inom roadracing för att spendera sabbatsåret innan comebacken skedde år 2007 i Superbike-VM.


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

måndag 13 juli 2020

Kompakta pendlare - Del 1

Sommaren 2009 gav oss bilfantaster en hajpad premiär av Peugeots första försök av en sjusitsig herrgårdsvagn i en kompakt form, när den stora 807 var på väg att förlora stort i säljstatistiken dyker ett nytt ansikte i Lejonens modellprogram upp med målet att tampas med de stora namnen som Renault Scénic och Opel Meriva, resultatet blev 5008.

Peugeot 5008 av den första generationen är för den som gillar djärv design, sju säten, mer flexibilitet och en mysig känsla bakom ratten, framifrån har biltillverkarens formgivare gjort en vackrare frontparti utan den stora "Lejongapet" från de moderna tillskotten (t.ex. 207, 308 & 407), den tvådelade kylarintaget var tänkt som en nyckel till formspråket som ändrade utseendet på moderna Peugeotbilar de senaste åren, framlyktorna är av samma design som crossover-syskonet 3008, sidoprofilen har en slät karaktär med lite drag från Grand C4 Picasso I, den bil som 5008: an delar bottenplatta med och på baksidan känns C-stolpens form lite rektangulär i och med minimalismen som definierade utseendet på LED-lyktorna bak.

Det första invändiga intrycket är positivt, förarmiljön är mer personbilsorienterat, byggkvaliteten på sin tid var supertålig med användning av mjuka material på mittkonsolens rad av knappar, sittställningen på förarstolen är avsedd för komfort på långa resor, ratten sitter nästan centrerat även om mätarna har inslag av krom, mer högklassigt får man skvallra om användningen av head up-displayen, installation av föregående generationens navigationssystem RT4 med årlig uppdatering av vägkartor och den elektriska parkeringsbromsen delvis ersätter den vanliga handbromsen på vissa modellutbud.

Baksäteskomforten är densamma som i Grand C4 Picasso med omnejd, såväl barn som vuxna kan man sitta rakt och upprätt för en bra vy på vägen fram, de tre individuella sofforna i andra sätesraden och extrastolarna i bakersta raden fälls enkelt ned för mer lastutrymme i och med en längre axelavstånd, smalare spårvidd och mer överraskande en kortare hjulbas.

När den först kom ut på handlarna sent på hösten 2009 hade motorutbudet varit begränsade sedan efterfrågan på kompakta MPV: n utökat lavinartat tre månader innan officiell lansering, mellan första försäljningsåret och 2014 var Peugeot 5008 utrustade med 1.6 liters bensinmaskiner med eller utan turbo, dieslarna på 1.6 respektive två liter var riktiga bästsäljare i alla modellutbud eftersom de flesta ägare föredrog en i Premium Pack-utförande med tillbehör som sjutton tums fälgar, telefoniuppkoppling, läderratt, glastak och TV-skärmar för barnens underhållning.

Vid testkörning av Peugeot 5008 1.6 HDi Premium Pack får jag en stor förväntan på hur bra köregenskaperna egentligen är, upplevelsen bakom ratten är mycket roligare än i exempelvis en gammal Volvo 740 GLE, jag börjar bli imponerad på hur mindre guppig den känns i höga farter och på småvägarna för hjulupphängningen fram har en stabil och komponerad beteende, den elektromekaniska styrningen är lika lättmanövrerad som i grannen Grand C4 Picasso I, motorljudet på den pigga dieselfyran är tyst och smidig, akustiken i kabinen håller hög klass när man som förare känner tystnaden utan att höra ett litet vindtjut i 110 km/h som är den rekommenderade högsta farten.
Glasyren på tårtan stavas genom två ledord; aktiv säkerhet och ekonomi, för det första har Peugeot 5008 i herrgårdsvagnens form fått maximala fem stjärnor i EuroNCAP: s krocktest och genom hela livscykeln fick den inte minska kraftigt i värde när servicekostnaderna var konstant efter de tre första åren trots att man betalade ett högt pris för byte av bromsbelägg och vevstakar med rostskyddet som extra försiktighetsåtgärd.

Efter cirka åtta år i cirkulation med totalt 326 000 sålda exemplar och en mild uppgradering fick modell 5008 byta skepnad från en flexibel sjusitsig herrgårdsvagn till en högbyggd fyrhjulsdriven skapelse à la Range Rover.









Kort recension om Peugeot 5008 MPV årgång 2010


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

lördag 11 juli 2020

F1-klassiker - Spa 1988

Bataljen mellan Alain Prost och Ayrton Senna intensifierade redan inför helgens drabbning på den klassiska banan utanför Liège, som direkt varning hade Alain gjort det djärva beslutet att ändra grundinställningen för bättre toppfart med fem minuter kvar till formationsvarvet men fick tyvärr ömtåliga konsekvenser under loppets gång.

Vid start åkte den erfarne fransosen upp i ledning efter att ha klarat av första hårnålen innan klättringen uppför den utmanande Eau Rouge, efter racets första passage genom Eau Rouge fick mästerskapsaspiranten en bättre driv och upp i ledning.
Gerhard Berger precis efter ett oväntat depåstopp satte det snabbaste varvet tills han upptäckte ett fel med bilen på det tolfte varvet, enligt stallchef Cesare Fiorio rör det sig om ett allvarligt fel i bränsleinsprutningen och flertalet varv senare kunde Nelson Piquet i sin Lotus ta sig förbi lagkompisen Satoru Nakajima ända tills japanen parkerade bilen med en överhettad tändstift.

Med åtta varv kvar blev Scuderia Ferraris dag en total besvikelse när Michele Alboreto fick se sin motor fatta eld från en tredjeplats, ett par varv senare fick Alessandro Nannini passa sig på att köra förbi Piquet i kampen om fjärdeplatsen medan landsmannen Ivan Capelli i sin Leyton House-bil med Judd V8 gå upp på en femteplats före målflagg.

Dubbelsegern för McLaren fullbordades genom en fin körning av Ayrton Senna med Alain Prost precis bakom, efter uteslutning av båda Benetton-bilarna på grund av användning av illegal bensin fick Ivan Capelli bli uppflyttad från en femte till en säker tredjeplats och de båda Arrows-bilarna femma och sexa men uteslutningen offentliggjordes redan efter säsongsfinalen på Adelaide.


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

fredag 10 juli 2020

Premiumstjärnan - Del 3

Den kompakta familjevagnen håller på att fasas ut till fördel av högre markfrigång, tyngre tjänstevikt, fetare däck och permanent fyrhjulsdrift men firman från Stuttgart svarade med bygget av en ny generation B-klass som kom år 2018 i och med föregångna modellen levde vidare i försäljningsprogrammet lite grann.

Tredje generationens B-klass (W247) har fått ett nytt ansikte som oväntat liknar A-klassen trots annorlunda arkitektur i framlyktorna, kylargrillen och motorhuven.
Över till sidoprofilen och det är här som skillnaderna slutar, designen på hjulhusen och dörrarna är för övrigt bättre än föregångaren som hyllats av både tjänstebilister och småbarnsfamiljer eftersom formgivaren i Daimler AG: s designavdelning använde bara huvudkonturen istället för två linjer, fönsterglasen är större för en bättre vy respektive insläpp av naturlig solljus och precis som den tidigare generationen fick man behålla den sluttande lutningen i C-stolpen tillsammans med integrering av baklyktornas nya form som först sågs i nya A-klass halvkombi.

På insidan lägger man märke till att den här bilen har lånat teknik från Mercedes lyxsedan S-klass där det inkluderar alla körhjälpmedel som till exempel skyltigenkänning och ännu smartare en infraröd kamera som detekterar hinder framför vägen, läderratten huserar flera knappar gjord av borstad aluminium liksom luftutblåsen och knapparna i mittkonsolen.
Telematiken är förbättrade gentemot den föregående W246 när de vanliga mätarna har blivit ersatta av dubbla TFT-skärmar som mäter 7" vardera, användargränssnittet går under säregna namnet "Mercedes-Benz User Xperience", till höger om förarsätet finner du en mugghållare, precis bakom hittar man armstödet med ett öppningsbart fack och närmast framför en musplatta som kontrollerar instrumentpanelens användargränssnitt.

Utöver dess tekniska framsteg har komforten på både fram- och baksätet klassats som premium, i vissa modellutbud kan man utrusta en ny B-klass med sittdynor av Alcantara och artificiell läder, såväl barn som vuxna kan sitta säkert i baksätet utan problem eftersom det finns gott om benutrymme men det finns bara en grej som jag ofta kritiserar i en sådan bil, hur i hela bilvärlden hade Daimler AG: s forskarteam tänkt med att lägga beslag på en bredare transmissionstunnel och jag kan vara självsäker att kardanaxeln förlängdes för att få plats med växellådan i bakvagnen som ställs på tvären för bättre viktfördelning men lastkapaciteten har jag inget att klandra om för den sväljer cirka 1 540 liter bagage med baksätena nedfällda.

Bara två billiga bensindrivna versioner (B160 & B180) kommer utrustas med sexväxlade manuella lådor medan resten som börjar från B160 d till topputrustade B250 respektive laddhybriden B250 e fås med automatlådor konstruerade av ZF Sachs, däribland den sjustegade lådan med dubbelkoppling på B220 4Matic, det vill säga en topputrustad B-klass med 190 hästars bensinmotor och permanent fyrhjulsdrift som standard.
Dagens ägare av tredje generationens Merca B-klass kommer föredra trendsättaren B200 med 1.4 liters bensinmaskin på 163 hästkrafter länkad med just en sjustegad automat trots att man betala extra för glastaket, aluminiumfälgarna och stöldlarmet för extra försiktighet.

För första gången sedan den populära W246: an har den nyare B-klass kombinerat körglädjen med utrymme, lyx och komfort på en och samma tankekarta.
Ett bra exempel på första intryck bakom ratten är att styrningen känns lika stadig och mjuk som föregångaren, bromsarna har tillräckligt bra respons och når den optimala arbetstemperaturen på de slingriga vägarna, framvagnen känns mer eller mindre stum i höga farter medan hjulupphängningen på båda sidor beter sig som den ska vara eftersom den absorberar ojämnheter i olika underlag även om föraren kontrollerar grundinställningarna via användargränssnittet, i överlag är gasresponsen fortfarande ganska stadigt som föregående B250 AMG Line men utväxlingen i automatlådan med dubbelkoppling för mig har varit en bitter minuspoäng.

Den moderna inkarnationen av Mercedes B-klass spås vara räddningen för den kompakta familjevagnens segment trots att flera bilägare numera byter till äventyrliga byggnationer och jag tror att modellen kommer leva vidare minst ett par år till för att få den sortens biltyp att kvarstå i historieböckerna.






Detaljerad provkörning av nya B-klass


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

torsdag 9 juli 2020

Birminghams Golfutmanare förhandsvisad

Engelska premiumkonstruktören Jaguar fick spänna sina blickar på fotografier som föreställer en halvkombiprototyp.

Märkets nya designchef Julian Thompson med förflutet från Lotus förklarade att volymbilen som delvis ersätter antingen XE eller XF mäta cirka 4.5 meter i längd trots att uppgifterna inte är långt från officiella, enligt en källa från franska biltidningen L'Automobile kommer Jaguars framtida utmanare till Volkswagen Golf, Audi A3, Ford Focus och Peugeot 308 få lite parametrar och designdrag från crossovermodellen E-Pace trots att nästa generations XJ överförs till eldrift efter många år med fyrcylindriga dieslar och V8: or i den sistnämnda modellens långvariga program.

Det stora frågetecknet är att det kommer knappast inte bli baserad på en bottenplatta ur en BMW, därmed återstår några små förklaringar kring den konkreta motorfrågan och det visar sig att projektet kan gå mot grönt ljus från och med en potentiell världspremiär någon gång under 2023.

https://www.automobile-magazine.fr/scoops/article/27728-bientot-une-berline-compacte-chez-jaguar

https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/jaguar-eyes-compact-hatchback-succeed-xe-and-xf
Upplagd av kl. Inga kommentarer:

onsdag 8 juli 2020

Stabilt läge inför sensommarens premiär

Jean-Marie Clairet; ägaren i familjeägda Clairet Sport undertecknade en fullmakt att driva fyra stycken Peugeot 308 TCR till det senarelagda Europamästerskapets premiärhelg på Circuit Paul Ricard.

Sedan två veckor tillbaka förlängde han sönerna Teddy och Jimmy Clairets kontrakt men värt att tillägga kan de äldre förarna i enhetsklassen Stéphane Ventaja och Gilles Colombani köra varsin fabrikskonstruerade Peugeot eftersom båda delade den tredje bilen under fjolårssäsongen.

Enligt pressmeddelandet kände sig Jean-Marie Clairet lite skärrad efter det mest ofattbara av händelseförlopp, precis efter annulleringen av Peugeot 308 Championship anno 2020 hade de anställda i fabriken respektive reservdelsleverantörerna varit redo för den stora utmaningen om EM-guldet även om målet är glasklart genom förarnas framsteg.

https://europe.tcr-series.com/index.php/news/item/team-clairet-sport-to-run-four-peugeot-cars
Upplagd av kl. Inga kommentarer:

tisdag 7 juli 2020

F1-klassiker - Magny-Cours 2001

Sol, värme och publikrekord var de tre främsta orden som gjorde Frankrikes Grand Prix år 2001 till en stor folksamling på läktarna, före helgens matchupplägg mellan de tre toppstallen (Ferrari, Williams BMW & McLaren) kunde laget från Maranello utveckla sina bilar till ett anpassningsbart grundinställning på motor, transmission och fjädring samtidigt som toppmötet på FIA: s högkvarter handlade om ett förbud att använda reservchassit cirka femton sekunder efter formationsvarvet.

Lördagen den 30 juni var kokande varmt, termometern sträckte sig över 35 grader Celsius när födelsedagsgossen Ralf Schumacher slog till med att ta karriärens första Pole position, cirka tiondelen bakom var äldre brodern Michael även om han tappade lite tid i det sista försöket med en minut kvar av passet, på pressträffen hade världsmästaren poängterat att Jarno Trulli hindrade honom före ingången på kurva 12 (Vattentornet).

Söndagens publikfest med över 120 000 åskådare började med ett glapp i elektroniken på Mika Häkkinens McLaren Mercedes, orsaken till varför han fick stopp i drivlinan var att en mekaniker glömde att montera rätt motorkomponent, senare fick Ron Dennis det dystra beskedet att Häkkinen tar av sig hjälmen och följa resten av händelsen i garaget.
Racet drogs igång med en blixtrande start av Ralf Schumacher i den blåvita Williams-bilen, Michael höll fjolårsvinnaren Coulthard bakom sig och i klungan åkte Kimi Räikkönen upp fyra placeringar efter det första varvet av 72.

BAR Hondas tekniskt plågade säsong fortsatte när Villeneuve blev förste man att verkligen bryta loppet med en misstänkt elfel från en åttondeplats, nästan exakt samma grej hände för Enrique Bernoldi i sin Arrows Asiatech på det sjuttonde varvet före den första rundan depåstopp.
Varv nummer 25 och ledande Ralf Schumacher kom in för service men dröjde på grund av strul med höger bakhjul, ett varv senare hade Michael åkt runt gränden, saktade ner till bilen står still och meckarna i Ferrari-lägret mäktade till med ett bättre stopp för att slå killarna i blåvita arbetskläder.

Juan Pablo Montoya i den andra Williams-bilen tog över ledningen, krävde tre varv ytterligare innan hans första schemalagda depåstopp och McLarens arbetsdag blir ännu tuffare när David Coulthard drar på sig tio sekunders bestraffning för fortkörning i depågatan.
Halvvägs in i loppet hade Williams BMW: s förbundskapten Dickie Stanford beordrat Ralf att släppa förbi Montoya sin egen lagkamrat även om den sistnämnde förlorade mark och allt slutade med en rykande motor på colombianens bil på varv nummer 53, cirka tre varv senare stötte den rutinerade nordirländaren Eddie Irvine samma problem men den här gången rörde sig om ett fel i Cosworth-motorns ena ventilfjäder.

Vid målgång nådde den enastående Michael Schumacher milstolpen på 50 segrar, inte nog med det utan för andra gången under säsongen 2001 fick han med sig brodern upp på pallen, i varje fall deras första historiska ögonblick skedde i ett tidigare tillfälle (Montreal 2001), tredjeplatsen gick till Rubens Barrichello från åttonde startplacering, Coulthard blir fyra efter bestraffning, Jordan-teamets Jarno Trulli femma och sista poängplatsen gick till Nick Heidfeld.


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

måndag 6 juli 2020

Varför gillar jag Isle of Man TT

På en liten ö mitt i den Irländska Sjön finns en landsvägsbana som mäter hela 61 kilometer och slingrar sig genom småorter och uppför bergskedjan, den banan heter Snæfell Mountain Course.

Här kan motorcykelentusiaster åka dit med regalskepp från hamnen i Liverpool för att sedan nå öns hamnstad Douglas, väl inne kommer folk från hela världskartan, inte bara en del engelsmän och nordirländare som har motorcykelbakgrund utan en del svenskar som kommer dit och skåda de bästa roadracingförarna som tacklar den stängda trafikens vägar över fyra eller sex varv beroende på vilken kategori man tävlar, som sagt har Superbikes varit värstingklassen sedan dess även om jag senast följt tävlingarna på svensk TV år 2012 när John McGuinness; raketen från Morecambe dominerade roadracingen med totalt 23 segrar i sitt CV, för mig var Superstock 600 min favoritklass, den som Michael Dunlop ofta vinner i de moderna upplagorna av klassikern på två hjul.

Farbrodern Joey Dunlop var den mest framgångsrike roadracingstjärnan genom tiderna, den då mästerlige nordirländaren vann 26 gånger på Isle of Man, de flesta kom i produktionsklassen även om det tog tolv år för honom att lyfta upp bucklan i värstingklassen sommaren 2000 innan han gick bort i Estland.

Långt bak i tiden hade dåtidens MotoGP-stjärnor som Giacomo Agostini och Mike Hailwood vunnit ett dussintals gånger det anrika motorcykeltävlingen på sextio- och sjuttiotalet, senast en roadracingförare utanför Storbritannien stått högst upp på pallen var nyzeeländaren Bruce Anstey och den moderna tidens stora affischnamn John McGuinness får konkurrens av bland andra James Hillier och BMW-kuggen Peter Hickman.

Specialinsatt dokumentär på SVT om Isle of Man TT år 1997


Här är ett varv runt Isle of Mans landsvägsbana med John McGuinness år 2015


Kort beskrivning om banans olika sektioner;

Milstolpe 1: Bray Hill
Milstolpe 2: Braddan Bridge
Milstolpe 3: Union Mills
Milstolpe 4: Glen Vine, det är en sektion där David Jefferies omkom i en hemsk olycka 2003
Milstolpe 5: Greeba Castle
Milstolpe 6: Appledean
Milstolpe 7: Ballacraine
Milstolpe 8: Doran's Bend
Milstolpe 9: Glen Helen
Milstolpe 10: Sarahs bondgård (Eng. Sarah's Cottage)
Milstolpe 11: Drinkwaters kurva
Milstolpe 12: Handley's
Milstolpe 13: Barregarrow
Milstolpe 14: Kirk Michael
Milstolpe 15: Rhencullen och Birkin's Bend
Milstolpe 16: Bishopscourt
Milstolpe 17: Ballaugh Bridge
Milstolpe 18: Quarry Bends
Milstolpe 19: Sulby Straight
Milstolpe 20: Ginger Hall
Milstolpe 21: Kerrowmoar
Milstolpe 22: Glentramman
Milstolpe 23: Parlamentstorget
Milstolpe 24: Ramsey Hairpin
Milstolpe 25: Gooseneck
Milstolpe 26: Joey's, uppkallad efter legendaren Joey Dunlop
Milstolpe 27: Mountain Mile
Milstolpe 28: Mountain Box
Milstolpe 29: Stenhuggarens hus
Milstolpe 30: Verandan
Milstolpe 31: Bungalow
Milstolpe 32: Hailwood's Rise och Windy Corner
Milstolpe 33: Kate's Cottage
Milstolpe 34: Creg-ny-Baa; uppkallad efter en närliggande restaurang
Milstolpe 35: Brandish
Milstolpe 36: Cronk-ny-Mona
Milstolpe 37: Guv'nors Bridge


Upplagd av kl. Inga kommentarer:

söndag 5 juli 2020

F1-klassiker - Imola 1997

Gråa moln och kyliga vindar var väderleken när San Marinos Grand Prix 1997 spelades på Autodromo Enzo e Dino Ferrari utanför Bologna men det stoppade inte Williams-bilarna från att starta på första led före Michael Schumacher, Olivier Panis och de båda gula Jordan-bilarna med Peugeotmotorer.

Säsongens fjärde deltävling handlade mycket om tillförlitlighet men också två förare som jubilerar i antalet starter, från början kunde Michael skjuta iväg förbi sin landsman till en andraplats in mot Tamburello, även Ralf Schumacher åkte på en bra start med Johnny Herbert på rullen.

Inom loppet av fyra varv hade två bilar åkt av på en och samma kurva, först Jan Magnussen i den vita Stewart-bilen följt av Gerhard Berger som avslutade sitt 200: e GP i sandfållan efter en piruett.
Kampen om sjuttondeplatsen slutade i att Damon Hill kolliderade med Shinji Nakano samtidigt som Jacques Villeneuve utökar sin ledning gentemot Frentzen och Schumacher de gamla lagkamraterna inom sportvagnsracingen, på det artonde varvet satsade Eddie Irvine på en fin omkörningsmanöver, han gick upp till en femteplats när Panis tappade fästet och två placeringar medan Ralf Schumacher och Johnny Herbert tvingades tyvärr bryta på grund av kortslutning i elsystemet från fjärde respektive femteplatsen i racet.

Viktigast av allt var depåstoppen och vilken strategi passar förarna bäst, här hade HHF valt en medellång andra stint och en kort sista stint, McLaren-meckarna på sin sida gjorde en djärv approach genom att skicka varsin förare till ett enda depåstopp men problemet var att både Coulthard och Häkkinen åkte in på samma varv när finnen flat-spottade framdäcken efter en avåkning, fastsatt i trafik bakom Ukyo Katayama fick David Coulthard kasta in handduken med en motorhaveri och för Villeneuves del blev trendbrottet ett faktum, transmissionen fastnade i treans växel mitt uppe i ett sista depåstopp.

Med nästan halva startfältet ute ur leken hade elva bilar hållit sig kvar efter 62 körda varv, vid målgång kunde Heinz-Harald Frentzen säkra Williams-teamets tredje raka seger för säsongen men också karriärens första triumf sedan han ankom till F1-cirkusen år 1994, andraplatsen gick till Michael Schumacher trots att han kämpade med näbbar och klor och Eddie Irvine fixade sin andra raka pallplacering efter sin hiskeliga insats senast i Argentina.



Upplagd av kl. Inga kommentarer:
Prenumerera på: Inlägg (Atom)