Signerat Picasso - Del 2

På bilsalongen i Paris hösten 2006 presenterade Citroën en värdig ersättare till den omåttligt populära kompakta MPV: n Xsara Picasso, det går under namnet C4 Picasso och den första generationen återfinns i två olika utföranden, den större Grand C4 Picasso med sina eleganta linjer och sju säten för extra flexibilitet och i första kvartalet 2007 tillkom den mindre och vanliga femsitsiga C4 Picasso och båda versionerna byggdes på samma fabrik i spanska Vigo.

Vanliga C4 Picasso mäter 4.47 meter i längd, 1.6 meter i höjd och 1.8 meter i bredd medan den mer familjevänliga och komfortabla Grand C4 Picasso har vuxit med tolv centimeter även om höjden är variabel med gashydrauliska fjädringen som extraavancerad teknik.

Fronten på den mycket innovativa och prisbelönade Grand C4 Picasso Mk1 är ganska igenkänd med det nya formspråket som hämtats från den modifierade sedanen C5, den har en rätt så harmonisk karaktär genom framlyktornas smarta design inklusive de statiska kurvljusens funktion, dess släta konturer på sidoprofilen påminner mig mycket om en samtida Ford Galaxy II och till skillnad från den större varianten har vanliga C4 Picasso en djupare profil på bakre sidofönstret, nästan som en Alfa Romeo 145 fast lite omvänt.

För mig den allra största skillnaden hittar jag här i aktern, LED-lyktorna bak på Grand C4 Picasso har lånat lite drag från storasystern C8 utan jämförelse med bakljusen från en Volvo V70 eller MPV-konkurrenten Mazda 5, den vanliga Picasso-modellen däremot har en böjd baklucka för att få plats med de nydesignade baklyktorna trots dess särskilda drag från koncernkollegans herrgårdsvagn Peugeot 407 SW.

På insidan har kabinen lånat mycket teknik från halvkombin C4, bland annat får man en multifunktionsratt med fast nav, ett centralt placerat instrumentering med navigationsskärm som omger en kristallklar färgglans, automatisk klimatanläggning i fyra zoner, CD-växlare med Bluetooth-uppkoppling som tillval, främre vindruta på 1.95 kvadratmeter med 70 graders vertikal sikt, panoramaglastak och sätesklädslar av högsta kvalité tillsammans med de övriga tekniska attiraljerna som parkeringshjälp, starthjälp i uppförsbacke, luftkvalitetssensor, avancerad högtalarsystem med inbyggd DVD-spelare och en klaff som skyddar mot feltankning.
I en modern mini-MPV är förvaringsutrymmet den största pluspoängen, till exempel det stora handskfacket med kylfunktion, på instrumentpanelen kommer du åt de två små facken på både förar- och passagerarsidan där man kan förvara mobiltelefon och vägkartor säkert, om du har automatlåda eller sekventiell låda finns ett litet kylskåp under luftutblåsen och stereon, där kan man förvara två set läskburkar till antingen lunch eller fika på motorvägen.

Andra sätesraden på C4 Picasso och Grand C4 Picasso känns välbevarat och rymligt, här kan barnen sitta säkert och beslutsamt eftersom de mjuka sittdynorna innehåller avancerad komfort, om man ska sätta sig i den mittersta dynan kan man dra ner bältessträckaren tills man hör första klicket på den gråa knappen och sedan spänner man fast till nästa klick på den röda knappen till vänster, för extra flexibilitet är andra och tredje sätesraden enkelt nedfällda, man får ett plant golv då lastkapaciteten utökas från 576 liter till cirka 1.95 kubikmeter.

Motorutbudet varierar mellan olika utrustningar och tillval, efter första försäljningsårets tredje kvartal hade flertalet C4 Picasso blivit sålda med bensinmotorer med halvautomatisk låda i övriga delar av Europa, i Frankrike inklusive Storbritannien och Sverige fick dieslarna med manuell låda störst uppmärksamhet på grund av dess låga bränsleförbrukning respektive jämn driftkostnad.
C4 Picasso i femsitsig utförande står för drygt 60 procent av den totala försäljningen i Frankrike men vi svenska kombiälskare föredrar alltså den sjusitsiga Grand C4 Picasso för hälften av ägarna väljer mer ben- och lastutrymme än trängsel i kabinen och det slutar inte på långa vägar ännu, franska biltidningar skickade en varning till framtida C4 Picasso-ägare om diverse problematik som mindre haverier i den elektriska parkeringsbromsen inklusive en del återkallelser då det handlade om turboaggregatets diagnosticering, sekventiella lådans elektronikfel och allvarligast är rostande fjäderben bak.

Om jag testkör första generationens Grand C4 Picasso med 1.6 liters HDi-diesel på 115 hästar så tänker jag på tre saker; tystnad, komfort och bränsleeffektivitet.
Den elektromekaniska styrningen har en ganska linjär karaktär, hjulupphängningen uppträder lite mjukare än föregångaren Xsara Picasso, dieselmotorn låter inte lika bryskt som bensinvarianten i stadstrafik, på småvägarna har Grand C4 Picasso mindre krängning även om har full last i bagageutrymmet (två stora resväskor och två ryggsäckar), föraren lägger också märke till att det hörs inget vindtjut i höga farter på E4: an, däcken har mindre rullmotstånd i torrt väglag och utväxlingen i den 6-växlade manuella lådan är lika förfinad som i en motsvarande halvkombi.

Efter sju framgångsrika år tvingas C4 Picasso I lämna över stafettpinnen till nästa generations bil i den kompakta MPV-segmentet.

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso1.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso2.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso3.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso4.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso5.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso6.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso7.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso8.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso9.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/c4-picasso10.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/C4-picasso-5-seat/c4-picasso-5s.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/C4-picasso-5-seat/c4-picasso-5s1.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/C4-picasso-5-seat/c4-picasso-5s2.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/C4-picasso-5-seat/c4-picasso-5s3.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4/c4-picasso/C4-picasso-5-seat/c4-picasso-5s4.html

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-citroen-c4-picasso-2-123284/

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-citroen-c4-picasso-5-sits-123184/

https://teknikensvarld.se/citroen-c4-picasso-battras-pa-126576/

https://www.vibilagare.se/test/biltester/nybil/biltest-citron-c4-picasso-renault-grand-scenic-11880

Officiell instruktionsfilm från 2006

Franska biltidningen L'Argus inslag om C4 Picasso Mk1 årgång 2012

Bilarna som erövrade Le Mans - Del 4

Nästa avsnitt handlar om den anrika tävlingens mest spännande årtionde som innehåller allt från hastighetsrekord till tre kända bilar som blev kultförklarade i historieböckerna.

4. 1980-talet; Över 400 knyck på Mulsannerakan

Grupp C-eran var ganska spektakulär på den tiden med snabbare bilar, spännande racing och en mindre glamorös inramning på start och målrakan.
Den bil som först associerade bilsportens farligaste inkarnation var Porsches supertåliga 956, när den först sågs på Circuit de la Sarthe 1982 var början på vad som då kallades för "Grupp C" ett faktum, det självbärande aluminiumchassit konstruerades på samma vis som föregångaren 936 men hade en effektivare sätt att montera två turboaggregat på varsin sida om det sexcylindriga boxermotorn på 2.7 liter, på Le Mans fungerade 956: an perfekt på alla underlag med fyra raka segrar, först ut dominansen från 1982 med Derek Bell och Jacky Ickx högst upp på pallen följt av tvåan Jochen Mass och Vern Schuppan och tredjeplatsen tilldelas Hurley Haywood, Jürgen Barth och Al Holbert.

Året därpå var fabriksteamet fullständigt överlägsna med åtta bilar på de tio första platserna, senare var det Reinhold Joests stall som vann bilens två senaste upplagor, franske legendaren Henri Pescarolo delade styrning med Klaus Ludwig i vinnarbilen från 1984 varpå den sistnämnde fick ta med sig Paolo Barilla och Jon Winter till seger år 1985 då fabriksteamet bytte till 962: an.

I Sarthe-regionen 1986 fick Porsche konkurrens av fyra biltillverkare, Jaguar med stöd från Tom Walkinshaws imperium TWR, Sauber Mercedes, Nissan och Mazda, rivaliteten mellan de fyra tätnade tills Hans-Joachim Stuck, Al Holbert och Derek Bell skopade fram bilens första av två raka vinster tills "Den stora katten" ger sig in i leken för säsongen 1988 då Mercedes höll på att dra sig ur Le Mans på grund av risk för punkteringar.
På tal om Jaguar har designern Tony Southgate byggt en bil som skulle kunna slå den oslagbara Porsche 962 på Le Mans, svaret leder till XJR-9.

Inför den 56: e upplagan av Le Mans 24 timmars hade förarna i varsitt Porsche-ekipage blivit ombedda att minska på turbotrycket före den ökända Mulsannerakan och ge den ledande Jaggan med den stora V12: an fördelen, lång innan ACO: s nya säkerhetsföreskrifter hade en bil lyckats nå det magiska siffran 110 meter per sekund (i vanliga fall 400 km/h), det var en grönvit WM Peugeot P88 med Roger Dorchy bakom ratten och hastighetsrekordet på 405 km/h står sig än idag tills bilens elektronik packade ihop på det 59: e varvet.
Vid målgång klockan fyra på söndagseftermiddagen kunde Jaguar bryta Porsches segerskörd med Andy Wallace, Johnny Dumfries och Jan Lammers i den vinnande Jaguaren som idag är kvar på biltillverkarens arkivrum i Solihull utanför Birmingham och personligen är de gamla minnen från just 1988 fortfarande friska sedan dess.

Vi svenskar som ofta åker till Circuit de la Sarthe kommer ge en återblick på en man som först försvarade det blågula intresset efter Joakim Bonniers bortgång, killen i fråga heter Stanley Dickens och han anställdes av stallchefen Peter Sauber för att dela styrning i en Sauber Mercedes C9 med Jochen Mass och Manuel Reuter.
Det vinnande ekipaget från 1989 kompletterade 389 varv långt före Mulsannerakan blev indelat i tre sektioner eftersom förarna på den tiden var rädda med de höga hastigheterna inklusive påfrestningarna i bromssystemet.

Efter det kommer övergången till ett nytt årtionde med moderna sportvagnar, nya stjärnskott och en säkrare framtid.

Återblick från Le Mans 24 timmars 1988 på fransk TV

Kortfilmen som hyllar 1989 års upplaga av långdistansklassikern

Nytt datum i DTM: s försäsongstest

ITR-organisationens Marcel Mohaupt fick tidigare säga i pressuttalandet att tävlingsinstinkten återgår till det normala om man följer riktlinjerna från Tysklands folkhälsoutskott.

"Med all tålamod, hårt arbete och förberedelser kommer DTM att sparkas igång som vanligt med lite små ändringar i programmet", sade VD: n i uttalandets första stycke.

Därmed kan försäsongstestet på Nürburgring leda till nästa steg men kalendariet lär gå mot en revidering om premiären i Norisring håller på att annulleras i begäran av parlamentet.

https://www.touringcartimes.com/2020/05/20/nurburgring-host-dtm-pre-season-test/

Bilarna som erövrade Le Mans - Del 3

Dags för ett nytt avsnitt i serien om de legendariska racerbilarna som tog målflaggan på Circuit de la Sarthe och till årtiondet som fick både hela Frankrike och hela racingvärlden att jubla.

3. 1970-talet; Blå tåget och Martini-färgerna

Början på 70-talet var de glänsande åren för Jean-Luc Lagardère och hans företag Matra, bilen i fråga var MS670 i olika utvecklingsfaser och det evenemang som räknas för laget ledd av Gérard Ducarouge hade alltid varit tävlingsdebuten på Le Mans.

Bernard Boyer var mannen som designade 70-talets nya vinnarvapen, vid sin sida hade han fått hjälp av Jean-Louis Caussin och företagets f.d. ansvarig i elektromekanik Philippe Guédon till att montera den egentillverkade V12: an på tre liter och 540 hästar direkt bakom sittbrunnen eftersom glasfiberkarossen var limmad i aluminiumchassit på den tiden, i den första årsmodellen var motorn länkad med en egentillverkad femväxlad manuell låda tills man köpte Porsches växellådor från och med nästa upplaga (1973).

Le Mans 1972 enligt mig var en folkfest när tvåfaldige F1-världsmästaren Graham Hill kompletterade motorvärldens "Triple Crown", det vill säga seger i Monacos Grand Prix, seger i Indy 500 och avslutade med att vinna Le Mans 24 timmars med lagkamraten Henri Pescarolo; andraplatsen då gick till Francois Cevert och Howden Ganley medan två andra ekipage tvingats bryta på grund av tekniska problem.
Idag är den otroligt vackra Matra MS670 ett museinummer på utställningen i företagets gamla fabrik på franska småorten Romorantin-Lanthenay.

"Blå tåget" fortsatte att regera årgångarna 1973 och '74 med modellbeteckningarna MS670 B och MS670 C, båda gångerna fick den enigmatiske Henri Pescarolo och nya co-drivern Gérard Larrousse korsa mållinjen som segrare i långdistansklassikern.

Flera år senare kom Porsches första stora framgångar som fabriksteam med den radikala 936: an i den legendariska helvita färgen med blåröd garnering, den här bilen hade varit med i ett par ömtåliga dueller med årtiondets största konkurrent Renault i en Alpine A442 och lyckats vinna långloppet hela tre gånger i sitt livscykel.

Den allra mest kända triumfen spelades sommaren 1977 när Jacky Ickx visade sitt missnöje efter att Henri Pescarolo i bil nummer tre klamrade sig ut på grund av växellådsproblem, fransmannen fick lämna garaget i omedelbar verkan och Jacky stegade fram för att låna Jürgen Barths bil till seger på Le Mans som han delade med Hurley Haywood.
Ett år senare var Porsche slagna av Renault med Jean-Pierre Jaussaud och Didier Pironi långt innan Derek Bell tackade av 936: an till den rutiga flaggan 1981 till fördel av den nya men lika tillförlitliga 956 som debuterade i Rothmans-färgerna 1982.

Matra MS670 på film år 1972

Klassisk dokumentärfilm om Porsches Le Mans-triumf 1977

Restaurerad världsmästarbil säljs

Häromveckan hade motorgallerian Art & Revs fått äran att sälja en märkvärdig pärla i form av rallybilen 206 WRC (Chassinummer C31).

Den här bilen hade en bra servicerekord när den först sågs på "Vingårdsrallyt" i Tyskland precis innan landet arrangerade VM-deltävlingen på asfalt från och med 2002, Marcus Grönholm var bara en av de fem toppförarna som åkt och förhandsvisat specialsträckorna i och med en fjärdeplats någon gång före nästa anhalt i VM-kalendern 2001.

Enligt en artikel från franska biltidningen L'Argus var fabriksbilen såld till satellitteamet Bozian Racing, målades om till en annan färgsättning då lagets stallchef anställde deltidsförarna Nicolas Vouilloz respektive Henning Solberg, fransmannen var specialist på asfalt medan Petter Solbergs äldre bror satsade på att tävla i grus och snö.

Många år senare efter flera tävlingar i det inhemska rallymästerskapet kunde den nuvarande ägaren rekvirera sin 206 WRC till ett frontbolag som ägs av Philippe Gache för vidare teknisk inspektion, därefter hade bilen fått godkänt på Bilprovningens besiktning, blev fullt servad och den förre Peugeot Sport-ingenjören Michel Nandan såg till att de elektroniska beståndsdelarna fungerade perfekt innan den skulle auktioneras tillsammans med "Gyllene passet" från Internationella Bilsportförbundet som matchar bilens registreringsnummer.

https://www.largus.fr/actualite-automobile/une-peugeot-206-wrc-pilotee-par-marcus-gronholm-en-vente-10316395.html

http://www.artandrevs.com/car.php?id=584

Signerat Picasso - Del 1

På väg mot 90-talets slut och in i det nya årtusendet hade PSA-gruppens designteam gjort beslutet att bygga en mini-MPV som skall konkurrera med Renaults pionjär i segmentet, första generationens Scénic.

Lite längre tillbaka i tiden och till våren 1994 fick Citroën presentera konceptbilen Xanae, en designstudie som förhandsvisade de nästkommande årens bilar, den hade ny teknologi i form av multiplexering, modulär instrumentering och bäst av allt en främre vindruta med större yta för bättre sikt både dag- och nattetid.

Fyra år senare har Xanae förvandlats till en Xsara Picasso, det vill säga en Xsara med mer utrymme som släpptes officiellt på bilsalongen i Paris 1998 dock som förhandsvisad prototyp, försäljningen gick till en bra början vintern 1999 och från och med sommaren 2000 hade de högerstyrda bilarna anlänt till Storbritannien sedan den långa väntelistan från nybilsägarna.
Designmässigt var Xsara Picasso äggskalsformat och skiljer sig från konkurrensen med de små främre halogenstrålkastarna, sidoprofilen är långt ifrån vanliga Xsara halvkombi med den igenkända konturen från A-stolpen ända ner till vart baklyktorna sitter och bakvagnen hade en fasansfull karaktär med en svag lutning eftersom föraren vill hellre ha en bättre sikt på bakomvarande trafik än att känna sig distraherad vid trafikstockning.

Livet inne i förarsätet känns precisionsinriktat och har tillräckligt bra byggkvalité, instrumentbrädan sitter centralt och symmetriskt, ratten var hämtad från vanliga Xsara med multifunktionsknapparna ur sjusitsiga MPV: n Evasion, klimatanläggningen och CD-växlaren sitter välplacerat i en förarorienterad position, växelspaken är högt placerad precis som i Evasion fast tre centimeter lägre och i den nedersta delen av mittkonsolen finns det plats för två läskburkar i ett litet skåp.

Det praktiska med Citroëns första försök att konstruera en kompakt familjebil är sätesarrangemanget bak, tre individuella fåtöljer var ett måste eftersom barnsäkerheten var en riktig tankeställare på den tiden, baksätena är också avtagbara för att transportera minst en flyttlåda och lastutrymmet har en ganska generös kapacitet, uppemot 540 liter inklusive matkasse och med fåtöljerna bak borttagna så expanderas lasten till hela 2.1 kubikdecimeter.

För mig den stora pluspoängen med Xsara Picasso är köregenskaperna och väghållningen, fjäderbenen och länkarmarna fram uppträder mjukt och komfortabelt i alla underlag, den lättmanövrerade styrningen har mer personbilskänsla än transportvagn, i höga farter däremot kan bakvagnen vingla i en feldoserad kurva strax under 90 km/h och på motorvägen var bilen mindre känslig mot turbulent luft på grund av den högbyggda karossens aerodynamik.

I de tidiga årsmodellerna hade bensinmotorn på 1.8 liter varit en toppsäljare hemma i Frankrike och i andra delar av Europa, vi svenskar nöjde oss med tvåliters dieseln ända tills den nya dieselmotorn på 1.6 liter och 110 hästkrafter installerades från årsmodell 2003 och framåt, den mest imponerade grejen med maskineriet under Xsara Picassos korta och flytande motorhuv är bränsleekonomin, motorn hade tillräckligt bra vrid i låga varv, en god acceleration från 0-100 km/h och låter snäppet tystare än bensinmotorn i låga farter då den sistnämnda hade en lite för hög tvåans växel om man når 6 000 varv per minut i varvregistret.

Mellan säljstarten 1999 och slutet på livscykeln 2010 var Citroën Xsara Picasso ett mästerstycke efter cirka 1.7 miljoner sålda exemplar, dess efterträdare med två olika karosserier kom några år innan produktionsstoppet.

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-01.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-02.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-03.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-04.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-05.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-06.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-07.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-08.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-09.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-10.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-11.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-test-01.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/picasso/picasso-test-02.html

http://www.citroenorigins.se/sv/cars/xsara-picasso

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-citroen-xsara-picasso-123845/

Marknadsfilm om Xsara Picasso årgång 1999

Bilarna som erövrade Le Mans - Del 2

I nästa avsnitt har jag äran att skriva en fabel om årtiondet som skördade en hiskelig batalj mellan två stora bilfabrikat, Ferrari och Ford.

2. 1960-talet; Giganternas kamp

Allt detta startade precis efter Scuderians fjärde raka seger på Le Mans 1963 då Enzo Ferraris företag var i djup finanskris och behöver hjälp, inne i huvudkontoret mitt under ett toppmöte hade "Il Commendatore" sagt nej till att sälja bilfabrikatet till Fords ägo för en stor summa pengar och detta gjorde Ford Motor Companys VD Henry Ford II ganska missnöjd, på bilbyggarimperiet i Detroit fick han säga till ledningen att bygga en tävlingsbil som skall krossa den stegrande hästen på fransk mark.

Man vände sig till engelska chassifabrikatet Lola Cars baserat på en liten byggnad i Slough flera mil väst om London, där inne hade en grupp mekaniker från varsin sida konstruerat en prototyp till den serieproducerade Ford GT40, cirka tre månader före 1964 års upplaga av Le Mans 24 timmars hade Richie Ginther testkört bilen på Goodwood Circuit och upptäckt att bakvagnen var instabil på raksträckan, hjulspinn i över 270 km/h och därefter blev bilen kvaddad sedan han träffade en knöl på ingången mot Fordwater då ingångshastigheten uppmättes till 266 km/h.

Sommaren 1964 var ett bra år för Ferrari när min största favoritbil på den tiden var en 275 P, en äkta tolvcylindrig sportvagn som toppade 300 km/h på Mulsannerakan vunnit loppet med Nino Vaccarella och Jean Guichet bakom ratten, där bakom låg Joakim Bonnier på en säker andraplats i en mer kraftfull Ferrari 330 P som delat styrning med f.d. F1-världsmästaren Graham Hill och John Surtees som skulle senare bli världsmästare ta tredjeplatsen med sin italienske co-driver Lorenzo Bandini.
För Ford blev det dystert, två fabriksbilar fick allvarliga transmissionsproblem och bil nummer 12 brann ner fem timmar in i racet.

Året därpå hade Carroll Shelby hjälpt till med utvecklingen tillsammans med engelsmannen Ken Miles, flera veckor senare fick sex bilar komma till start och alla tvingades kasta in handduken, lämnade över förstaplatsen till Jochen Rindts fördel i en privatanmäld Ferrari 250 LM.

Bilsportåret 1966 efter två dystra år var det dags för Ford att visa hur detta skulle gå till, fabrikatet från Detroit äntrade scenen med åtta bilar medan den största protagonisten nöjde sig med bara tre stycken 330 P3, den dagen kunde en Ford GT40 sätta sig klistrad i asfalten på raksträckorna i en hissnande toppfart på 320 km/h och sju liters V8: an var länkad med en specialbyggd växellåda som tål långa turer och på det regniga målgången var de nyzeeländska chaufförerna Bruce McLaren och Chris Amon stora vinnare av långloppsklassikern.

Dan Gurney och A.J. Foyt var förarna som tog hem 1967 års upplaga av Le Mans 24 timmars i en uppdaterad version av GT40 som gick under kodnamnet Mk IV, tolv månader senare var Fordarna inte längre fabriksutvecklade utan John Wyer Engineering som stod för uppgraderingen av en åldrad bil som höll måttet, årgångarna 1968 och '69 var fyllt med ljuva framgångar, inte minst när Gulf-färgerna åkte högst upp på pallen med brittiske ingenjörsmogulen Jackie Oliver och hans belgiske lagkamrat Jacky Ickx.

Efter fyra raka segrar på Le Mans hade Ford dragit sig ur sportvagnsracingen som fabriksteam och väntade i fem decennier tills Chip Ganassi anlände och fixade fram klassegern i det moderna programmet som också varat i fyra år.

Inslag om giganternas kamp på Le Mans med James May år 2016

Vidareutveckling och omstart

Förra veckan under "Syttende Mai" hade chassikonstruktören Vukovic Motorsport släppt en uppgraderad version av Renault Mégane TCR med tilltalsnamnet Evo.

Utvecklingsteamet konstaterade att bilen har fått förbättrade delar som ny främre kofångare, laddluftkylare till den nya motorn hämtade från fabriken i Viry-Châtillon, ny multifunktionsratt sedan paddlarna blev ersatt av en vanlig växelspak då man monterade en ny växellåda från Xtrac eftersom föregångaren hade den gamla sexväxlade lådan från franska Sadev.

Sedan tidigare hade teamet fått besked om att driva två bilar till EM-serien och även konstruerat två bilar till GRM som för närvarande tävlar i TCR Australia.

https://www.touringcartimes.com/2020/05/17/vukovic-motorsport-unveil-updated-renault-megane-rs-evo-tcr/

Precis innan V8 Supercar-omstarten i Eastern Creek kommer James Courtney tävla för Team Tickford efter att ha kontroversiellt fått sparken från Team Sydney.

39-åringen som senast tävlat i en Ford år 2010 blev ganska nöjd med beskedet samtidigt som han kände sig besviken till vad som hade hänt med Will Davisons 23Red Racing.

https://www.touringcartimes.com/2020/05/17/james-courtney-joins-tickford-racing/

LMP2-kärran som kunde ha slagit Audi

Storyn om MG Lola EX257 började med f.d. Lola-ägaren Martin Birranes dröm om att bygga en bil som följer 2001 års reglemente för sportvagnar, det vill säga den mindre LMP675-klassen, föregångaren till det nuvarande LMP2.

I ett möte med ACO: s vice VD Alain Bertaut fick den nu framlidne irländaren säga till honom "Jag har varit inblandad inom bilsporten sedan ett par år tillbaka och inte hört talats om en 675: a förut, vad är en 675: a för något".

LMP675 betyder att de mindre prototyperna väger lättare än de stora LMP1-bilarna och har mindre spårvidd som aktuell fördel, i och med MG: s comeback till banracing kunde Martin lägga märke till att bränsletankens volym på 90 liter låter för mycket men Frank Dernie; mannen från Williams F1: s designteam gjorde klart pappersarbetet tillsammans med chassiutvecklaren Julian Sole på fabriken i Cranfield respektive forskningscentret flera kilometer bort.
Den grej som definierar projektet hade varit budgeten, biltillverkaren MG var i total härdsmälta efter att ha blivit köpta av BMW ett par år tidigare, deras största akilleshäl gick till motorbygget och de anställda har inga stålar kvar för att bygga en motor från första början, debatten pågick innan Martin Birrane vände sig till AER och konstruerat en turbomatad fyrcylindrig maskin på två liter som producerar 500 hästkrafter, cirka 110 mindre än favoriterna Audi och deras dominanta R8 LMP900.

Hugh Chamberlain var toppnamnet som drev MG: s fabriksteam i två år, han kom på en bra idé på tävlingsfärgerna, varför inte måla båda bilarna grönt och mörkgrått och inför den 69: e upplagan av Le Mans 24 timmars anställde han sex förare som försvarar Unionsflaggans färger.
Anthony Reid och Warren Hughes hade stora erfarenheter i standardvagnar, Jonny Kane och nordirländaren Kevin McGarrity var debutanter i sammanhanget medan de f.d. lagkamraterna i Brabham F1 Julian Bailey och Mark Blundell delade sittbrunn i bil nummer 33, den sistnämnde hade bra erfarenheter på Circuit de la Sarthe, inte minst kvalrekordet från 1990 och segern från 1992 med Yannick Dalmas och Derek Warwick i en Peugeot 905.

Enligt Anthony själv hade bilen otroligt bra aerodynamik tack vare upplevelserna från IndyCar, bilen var lätt i tjänstevikt, däcken tillåter ganska hög prestanda och jämfört varvtiderna med Audi under torsdagens kvalpass eftersom den kunde lika snabbt som LMP1-bilarna.

Kevin McGarrity poängterade att kollegan Mark var utan tvekan en snabb förare men efteråt så läste han utskriften från telemetrin och vet att den förstnämnde var tre tiondelar snabbare över ett varv.

Blött underlag hjälpte de lättare LMP2-bilarna än de stora favoriterna, allting gick bra tills Mark Blundell körde upp sig till en tredjeplats sammanlagt två timmar och fyrtio minuter in i loppet, före däck- och förarbytet åkte veteranen genom sandfållan på grund av hög ingångshastighet vid depåinfarten, lämnade över till Julian Bailey innan vattendroppar penetrerade in i elsystemet över natten och båda fabriksbilarna tvingades bryta.

Till nästa upplaga där det var samma laguppställning som tidigare, det kunde ha blivit bättre då de var etta och tvåa i klassen, de hade bättre toppfart än Henri Pescarolos gröna bilar med Peugeotmotorer och efter en tredjedels distans fick bil nummer 26 kasta in handduken på grund av växellådsproblem medan Kevin McGarrity parkerade bilen vid midnatt med motorhaveri som primär orsak.

Efter två tåliga försök till att slå fabriksbilarna från Ingolstadt och början på MG Rovers kollaps hade Mike Newton ägt en då fabriksbyggd MG Lola som trimmades av Ray Mallocks företag, sedan dess är den kvar på världskartan fast i den historiska racingsammanhanget.

https://www.autosport.com/wec/feature/8333/the-car-that-could-have-toppled-audi-at-le-mans

Här är det klassiska videoklippet från Le Mans med Mark Blundell år 2001

Dokumentärfilmen som fångade mitt intresse

Intresset för bilsporten började när jag såg ett F1-Grand Prix för första gången vid tre års ålder och trodde att jag skulle bli världsmästare i framtiden men så blev det inte, jag har sedan dess avstått från drömmen om att stå högst upp på pallen i Le Mans eller vunnit Indy 500 i det verkliga livet och idag kanske kommer jag återuppväcka intresset om att gå på museet och få en direkt blick på de klassiska bilarna som körts på racerbanorna.

Sent på 80-talet och en bit in på 90-talet släpptes en dokumentärfilm om F1-legendaren Sir Jackie Stewarts fartfyllda äventyr, i den 47 minuter långa filmen kunde skotten med tre VM-titlar i troféhyllan provköra åtta racerbilar, bland annat fyra F1-bilar från olika team inklusive standardvagnen Renault 21, ikoniska Le Mans-racern Jaguar XJR-9, rallybilen Peugeot 405 T16 och IndyCar-bilen Penske PC17.

Bilarna som erövrade Le Mans - Del 1

Så, det är nu dags att skriva en serie om de mest kända bilarna som åkt 24 timmar runt den 13.6 kilometer långa slingan beläget på Sarthe-regionen i Frankrikes nordvästra del.

1. 1950-talet; Katastrofalt men hjärtevärmande

Dagens inslag handlar om två engelska biltillverkare som gjorde stora intryck dock i den mest banala av konsekvenser.

Jaguar hade på den årtiondet varit stora favoriter till seger på Le Mans, i två omgångar var tävlingsbilen C-Type en vinnare både 1951 och '53, till tävlingsåret 1954 var uppföljaren D-Type en förbättring jämfört med den föregående modellen, den använde samma raka sexcylindriga motor, aerodynamiken var formgivet av f.d. tekniska direktören William Heynes, bilens monocoque var helt enkelt gjord av aluminium, bilens bakre hjulupphängning monterades bakom drivaxeln för att få plats med växellådan och hajfenan används till bättre marktryck och en bättre toppfart på Mulsannerakan.

Efter en andraplats i dess tävlingsdebut var Jaguars fabriksteam rädda på grund av värsta konkurrenten Mercedes återkomst på Circuit de la Sarthe då deras 300 SLR använde tidig F1-teknologi som exempelvis direkt bränsleinsprutning men de mörkgröna bilarna har bromsskivor på alla fyra hörn, ett måste för en racerbil innan massproduktion för vanliga bilköpare.

Den andra av de stora biltillverkarna från Storbritannien var MG som äntrade Le Mans med en tävlingsversion av MGA Twin Cam som hette EX182, tre gröna bilar var avsedda för att köra hela långdistansloppet medan den röda bilen användes bara för provkörning på fria träningen.
Bland förarna som tävlar för fabrikatet var krigshjälten tillika f.d. stridspiloten Ken Miles, mannen som ett årtionde senare hjälpt Carroll Shelby att föra Ford till att vinna giganternas kamp mot det största namnet inom banracing.

Le Mans 24 timmars 1955 var tänkt som en stor batalj mellan teknikjättarna från Birmingham respektive Stuttgart men allting slutade i tårar när Pierre Levegh två timmar in i racet tänkte köra förbi Mike Hawthorns Jaguar, vek till vänster, krokade ihop med Lance Macklins Austin Healey, flyger upp i luften och rätt in i läktarsektionen tills bilen brann.
83 åskådare omkom i katastrofen inklusive föraren själv och Mike Hawthorn poängterade i självbiografin "Attans, varför skulle en tysk bil slå en engelsk bil", tidigt på morgonen fick Mercedes kasta in handduken, de fick dra sig ur loppet och inte kom tillbaka på Le Mans förrän 1998.

Målgången i hällregnet var ihåligt utan firande på podiet då Jaguar säkrade segern med Mike Hawthorn och Ivor Bueb, fem varv före tvåan Aston Martin.
Johnnie Lockett och Ken Miles i en fabriksbyggd MG EX182 slutade tolva sammanlagt med 248 inräknade varv.

Efter katastrofen som inträffade året innan kunde Jaguar vinna det anrika loppet två gånger till, 1956 var det Ecurie Ecosse-utvecklade Jaggan som stod högst upp på pallen med Ninian Sanderson och Ron Flockhart och 1957 blev det framgångsrikt med fyra bilar bland de sex bästa, dubbelseger för Ecurie Ecosse med en tredjeplats för Jean Lucas i en privatanmäld D-Type och det belgiska landslaget i banracing med Paul Frère och Frederic Rousselle slutade fyra.

Ricciardo och Sainz till nya lagadress

Förra veckan kom nyheterna som chockade hela F1-cirkusen mitt under den omtumlande epidemikrisen, Sebastian Vettel lämnar Scuderia Ferrari i omedelbar verkan.

Därmed kan två andra förare riva sina kontrakt för Renault respektive McLaren enligt tyska motorsajten motorsport-total.com, orsaken till detta kan relatera till den fyrfaldige världsmästarens två turbulenta senaste år hos Scuderian och frustrationen inom teamets tekniska ledning.

I det orangea hörnet kommer Daniel Ricciardo bli nästa års hjälpryttare åt Lando Norris för McLaren ända sedan lagets ordförande Zak Brown hade sagt i pressmeddelandet att en ny dimension är vad som krävs för de fortsatta framgångarna efter floppen med Hondas kraftpaket för ett par år sedan.

Åt motsatt håll fick Mattia Binotto bekräfta att Carlos Sainz Jr. har skrivit på ett treårigt kontrakt värt cirka €53 miljoner, resten av laget inklusive deras tekniske ansvarig Diego Ioverno tror att det nya paret blir den yngsta förarkombinationen på över 50 år och hoppas på att bryta titeltorkan sedan man senast vann märkestiteln 2008.

Att hitta Daniel Ricciardos ersättare är ofta det svåraste som finns, många säger att danske talangen Christian Lundgaard kommer få köra för Renault tillsammans med Esteban Ocon, Lewis Hamiltons nuvarande kontrakt i fabriks-Mercedes är på väg mot bäst före-datum och Alfa Romeo Corse lär få tag på den sexfaldige världsmästaren inom kort.

https://www.svt.se/sport/formel-1/uppgifter-carlos-sainz-jr-till-ferrari

https://www.bbc.com/sport/formula1/52661201

STCC-klassiker - Falkenberg 2007

Kaoset på soliga Falkenbergs Motorbana började med f.d. DTM-stjärnan Frank Stipplers omkörning på Robert Dahlgren in mot sista kurvan före depåinfarten, därefter kom jättesmällen.

Fredrik Lestrup i en privatanmäld BMW 3-serie E46 fick ett kast, blev påkörd bakifrån av Viktor Huggare som i sin vilja tappat ena framhjulet, gled bakåt och slungade rätt in i räcket.

Funktionärerna var tvungna att vifta den röda flaggan, racet avbröts och vilken tur att han blev oskadd efter en rejäl smäll vid start och målrakan.

Fem orsaker till varför man köper en 308

Häromveckan har jag hittat en intressant artikel från franska biltidningen L'Automobile, ungefär som deras motsvarighet till Vi Bilägare om varför flera bilköpare över hela Europa lägga stora pengar till köpet av en klassledande halvkombi och svaret leder till Peugeot 308.

Sedan lanseringen sent i hösten 2013 har 308: an varit en värdig konkurrent till Renault Megane, Volkswagen Golf och lite senare i skedet nya Fiat Tipo respektive Seat Leon och Honda Civic, det makalösa med bilen under projektnamnet T9 är utseendet, dess linjer har en flytande karaktär och höll sig vidare till andra fasens bil premiärvisades 2017 med den nya grillen som ger en mer vackrare look än den tidigare designen med en smalare grill ovanpå kofångaren.

Här är fem viktiga orsaker till varför 308: an blir "Bäst i test" i alla kategorier:

1. Körglädje

308: ans chassi känns supereffektiv, vid körning på småvägarna är bilen mindre känslig mot svängar i sidvind, framvagnen är stabil på grund av marktrycket den generar i höga farter, hjulupphängningen har en ganska behaglig komfort och för att summera kommentaren så känns styrningen lättmanövrerad även vid fickparkering om man inte har automatisk parkeringshjälp som tillval.

2. Interiören

Instrumentpanelen är logiskt utformat med den högt placerade displayen ovanpå den kompakta sportratten, mätarna är något lättavlästa respektive hur nålarna svävar åt varsitt håll precis som en Aston Martin, mittkonsolen huserar en stor 9.7" navigationsskärm med Bluetooth-uppkoppling, Peugeot Connect Apps, MirrorLink, digital meny för klimatanläggningen och andra små krusiduller, i övrigt är 308: ans cockpit högkvalitativ med mjukplast istället hård polystyren.

3. Herrgårdsvagnen som håller måttet

Till dem som vill ha mer bagageutrymme och långa resor är 308 SW det rätta valet, med 34 cm extra i längd och en längre axelavstånd på 11 cm har denna toppmoderna kombi ett äss i rockärmen, plant golv med baksätena nedfällda för att transportera flyttlådor och långa föremål som en surfbräda till exempel.

4. Pålitliga motorer och växellådor

Många bilköpare rekommenderar en 308 med 1.2 liters bensinmotorer i både 110 och 130 hästkrafter beroende på vilken transmission man väljer, i GT Line-utförande är grundpriset högre än i de vettiga modellutbuden Active och Allure.
Dieselmotorn på 1.5 liter och 130 hästkrafter är länkad med en 6-växlad manuell låda i både Active och Allure, i GT Line däremot är den åttastegade automatlådan lite dyrare men för mig kommer jag i framtiden äga en fullutrustad 308 i Active-utförande med en pigg, flexibel och tillförlitlig 110 hästars bensinmotor.

5. Kampanjrabatter trots hård konkurrens

I Frankrike har halvkombin respektive fyrdörrars-sedanen och herrgårdsvagnen fallit i värde på grund av kompakta crossoverns höga efterfrågan, å ena sidan fick privatleasingen minska med 30 procent jämfört med modellens två första försäljningsår men å andra sidan är vi svenska kombiälskare på frammarsch gällande 308 SW: s goda försäljningskurva den senaste tiden, i Allure-utförande och 130 hästars bensinvariant har priset gått ned med ynka fem procent, allt på grund av en konstant servicekostnad inklusive byte av kamrem, oljefilter, bromsbelägg och lampor.

https://www.automobile-magazine.fr/toute-l-actualite/article/27483-cinq-bonnes-raisons-dacheter-encore-lactuelle-peugeot-308

Kort recension om Peugeot 308 från årgång 2018

V8-klassiker - Dean Canto 2001

Brewery Bend på Adelaides stadsbana är genom åren en skräckinjagande kurva, i det fyrtionde varvet av 78 under helgens andra race hade Dean Canto i säsongsdebuten som privatförare varit med om ett skräckslaget upplevelse.

Ända sedan han blev varvad av Team Kiwis Jason Richards fick denne ta för mycket bakbroms, tappa bakvagnen och in i betongmuren.
Detta var identiskt med det som inträffade Mika Häkkinen på kvalet inför Australiens Grand Prix 1995 fast med fyra dörrar och plåtkaross.

Sagan om Renault Scénic - Del 4

Dagens exklusiva inslag kommer att handla om Scénic i sitt nuvarande form, den fjärde generationen sedan originalet tillkom på mitten av 90-talet.

Våren 2016 presenterades en ny generation av Renaults klassledande Scénic med ny teknik, nya former och miljövänligare drivlinor.

Designen härstammar från studiekonceptet R-Space Concept från 2011 med det nya formspråket som först sågs på kompakta crossovern Captur men trots den djärva looken är den fortsatt betraktad som en mini-MPV i SUV-manér.

Från sidoprofilen har formgivaren gjort en bågformad A-stolpe, skarpa linjer från B-stolpen ända ner till bakvagnens skulptur och en flytande framvagn som eftertraktar den aerodynamiska effektiviteten, tack vare en förbättrad aerodynamik kan luftmotståndet bli reducerad eftersom den bygger på Renaults nyligen uppdaterade CMF-plattform tillsammans med Megane IV respektive Nissan Pulsar.

Bakvagnen på femsitsiga Scénic lutar i tre graders vinkel på grund av just återblicken på originalets designtänkande, det är ju nästan som att se tillbaka till det förflutna men med en modernare inblick, LED-lyktorna bak är lånade från Clio med små justeringar och från annat håll hade den större Grand Scénic en annorlunda arkitektur på bakvagnens form, det är ju därför som formgivarna på Renaults forskningscenter valt att ge Grand Scénic de L-formade baklyktorna fördelen trots att den höll på att likna en Espace på det viset.

Inne i kabinen är instrumentpanelen annorlunda jämfört med den utgående Scénic III, för första gången sedan originalet sitter mätarna där den ska vara men för mig komforten på förarsätet inte är som den ska, varför använder man Nappaläder som standard på alla modellutbud och på tal om mittkonsolen är navigationsskärmen, luftutblåsen och klimatanläggning hämtade från de större modellnamnen Espace och Talisman liksom den nya multifunktionsratten.

Flexibiliteten är fortfarande högklassig med fortsatt bra benutrymme i baksätet, tyvärr är baksätena delbara i två stadier, d.v.s. 40/60 istället för den gamla tredje generationens arrangemang och det allra mest praktiska för en populär bil i klassen är utrymmet i skuffen, vanliga Scénic IV sväljer 572 liter medan den sjusitsiga Grand Scénic har cirka 765 liter om de två extra sittdynorna fälls ner.

Valet av motorer håller fortfarande måttet, alla är fyrcylindriga i både bensin och diesel tillsammans med dieselhybriden i begränsad utgåva.

Idag kan många ägare av Scénic IV föredra 1.3 liters bensinmaskinen på 103 kW och 240 Newtonmeters vrid, i Tyskland, Belgien och Sverige däremot den starkare versionen av 1.3: an ett bra val, maxeffekten är på 163 hästkrafter, 0-100 på 9.1 sekunder och utrustas antingen med en sexväxlad manuell låda eller en sjustegad halvautomat med dubbelkoppling.

Fyra utbud finns att tillgå, bland andra Life och Business Edition, dyrast är Intense med mer standardutrustning inklusive backkamera, parkeringssensorer, trötthetsvarnare, avåkningsvarnare, Bluetooth-uppkoppling och Andrid Auto.

De tre saker som jag kritiserar mest är åkkomforten, tillbehören och servicekostnaderna, för det första känns den elektromekaniska styrningen lika lättmanövrerad som de två föregångna generationerna, fjädringen har en ganska styv karaktär även om framvagnen kränger lite för mycket i snäva svängar, vindtjut i höga farter på motorvägen kan därmed distrahera förarens koncentration och tyvärr så lutar bakåtsikten åt den negativa sidan.

Bland tillbehören är tjugo tums fälgar med diamantslipning inget för mig, det kostar dyra pengar om man får dem med fabriksmonterade sommardäck från Michelin, navigationssystemet har en långsam reaktionstid och är mer svår att använda jämfört med Volvos respektive PSA-gruppens och Volkswagens infotainmentskärmar.

Generellt är servicekostnaderna svindyra, speciellt lampbyte både fram och bak, oljefilter, kamrem och batteriunderhåll, allra värst för framtida Scénic-ägare lär vara allvarliga problem med den elektriska parkeringsbromsen plus diverse fel med turboaggregatet och oljud från differentialen i versioner med automatlåda.

Den nuvarande generationens Scénic kan leva vidare om inte fyrhjulsdriften och upphöjd markfrigång fortsätter att stärka sitt rykte än idag, det har gått fyra generationer sedan den första chassit rullade av bandet 1996 är Scénic fortsatt en bra bil med god karaktär.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Sc%C3%A9nic_IV

https://www.parkers.co.uk/renault/scenic/review/

https://www.vibilagare.se/bilsalonger/geneve-2016/nya-renault-scenic-fakta-och-bilder

https://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20170227/renault-grand-scenic-provkord-mpvn-har-suvifierats/#

https://www.vibilagare.se/test/biltester/provkorning/provkorning-renault-grand-scenic-2016

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-renault-grand-scenic-energy-dci-160-edc-369113/

https://www.expressen.se/motor/bilnyheter/test-renault-grand-scenic-far-nytt-liv-med-ny-motor/

Fullständig recension av Scénic IV med Matt Watson

Citroëns nya mellanklassbil är läckt

På grund av den rådande epidemikrisen tvingade Citroëns designavdelning släppa en illustration på hur nästa generations C4 kommer se ut tills den riktiga produkten premiärvisas i dagens ljus redan i slutet av juni som beräknat.

Med största sannolikhet kommer elektrifieringen spela en stor roll i deras marknadsapproach, enligt biltillverkarens presstalesman Vincent Cobée kommer ergonomin bli lika högkvalitativ som i en vanlig småbil eller kombi, formen på den kommande storsäljaren lär ha en liten korsning mellan en DS 4 respektive Honda CR-Z men baseras på CMP-plattformen som återfinns i Peugeot 208 och nya Opel Corsa.

Första leveranserna på nästa C4 kommer ske i perioden mellan december 2020/januari 2021, med tanke på motorutbud kommer det finnas två bensinmotorer, en dieselmaskin och så småningom en med eldrift dock inte en liknande drivlina som används i Opel Corsa-e/Peugeot e-208.

https://www.automobile-magazine.fr/toute-l-actualite/article/27506-la-nouvelle-citroen-c4-presentee-le-30-juin

Sagan om Renault Scénic - Del 3

Generation två av Scénic må vara en framgång, idag är det dags att skriva ett inlägg om nästa specialavsnitt, modellens tredje generation.

Renault Scénic III fick tjuvstarta sin världspremiär våren 2009 med sjusitsiga Grand Scénic medan dess normala skrud i kortare hjulbas presenteras redan tidigt juli månad på samma kalenderår på biltillverkarens officiella press release.

Exteriört är fronten på Grand Scénic mer harmonisk och konstnärlig, kylargrillen är bredare, arkitekturen är lånad från mellanklassmodellen Laguna III med framlyktornas utseende, sidoprofilen har bara en primär linje som följer hjulhusens karaktär ner till C-stolpen där LED-lyktorna baktill bär på bumerangens kontur, i min åtanke så känns designen på den större Scénicen mycket vackrare, mer modernare och innehar mer personbilskaraktär med omnejd än högbyggd buss.

Vanliga Scénic III däremot är något sportigare framtill med extra aluminiumpaneler runt kylarintaget tillsammans med en annan detalj, de L-formade baklyktorna.

Siffrorna talar sitt riktiga språk, tredje generationens Scénic i två olika versioner är snäppet längre än föregångaren, 33 cm bredare och höjden har ökats med femton centimeter till 1 636 mm i normala Scénic och ynka två centimeter i Grand Scénic trots en liten ökning i axelavståndet.

Vid första dörröppningen kan bilköparen veta att interiören i Scénic III väntas se ut som en låtskrivarstudio för instrumentpanelen har exakt samma karaktär som föregående generation men med stora uppdateringar gällande telematiken, till exempel den mindre TFT-displayen på vänster sida då den har en förbättrad grafik som omger färgernas briljans, till höger finner man en sju tums navigationsskärm som skall skötas via Renaults motsvarighet till iDrive på mittkonsolen.

Ljudsystemet med tio högtalare från Arkamys har en ganska knivskarp kvalité, tillvalet kostar extra mycket pengar om man lägger en stor förmögenhet till köpet av en Grand Scénic i Dynamique-utförande med pluspaket, dessutom är enkelheten viktigt för den elektriska parkeringsbromsen flyttades till en bättre placering där växelspaken, USB-porten och eluttaget vanligen sitter och till den som älskar underhållning var Privilegium-utförandet fullutrustad om man tillägger Plug & Play för din bärbara musikspelare.

Den bästa grejen med Scénic III är såklart komforten inne i kabinen, föraren kan justera sittställningen elektriskt, ratten ställs i höjd- och djupled, tygklädslar är standard i Authentic respektive Expression, lädersofforna kostar extra i Privilegium och barnen får otroligt mycket utrymme på andra sätesraden eftersom de individuellt justerbara stolarna är bäst i klass.

Lika lekfullt är förvaringsutrymmet som är så pass generöst att skuffen sväljer hela 522 liter, med andra sätesraden nedfällt är siffran utökat till 1 837 liter.

Säkerheten först tar alltid "Pole position" när tredje generationens Scénic först krocktestades på labbet med det nya procentuella poängsystemet, den fick maximala fem stjärnor i EuroNCAP-testet då man räknade in högsta poängen i både vuxen- och barnskydd.

Isofix-fästanordningar på alla tre baksäten är standard i alla modellutföranden vilket var godkänt för en referensbil i kategorin och på tal om utmärkelser kunde tyska biltidningen Auto Bild rösta fram Grand Scénic till "Den gyllene ratten" som bästa MPV, hemma i Frankrike blev den utsedd till bästsäljande familjebil mellan årgångarna 2013, '14 och '15 sedan holländaren Laurens van de Acker ritade om hela framänden till Phase 2-uppdateringen.

Under motorhuven är allting annat än bara nytt, det revolutionära är att bensinmotorerna fortsatte vara fyrcylindriga men för kompensationens skull hade fabriksarbetarna lagt till en turbo i sina maskinerier på 1.2 respektive 1.4 liter, häftigt.

Dagens Scénic III-ägare i Storbritannien, Frankrike, även Tyskland av alla ställen vet att bästsäljaren på varsin marknad har alltid varit den mindre motorn på 1.2 liter med mer styrka, d.v.s. 130 hästkrafter och 205 Newtonmeter, här i Sverige var dieslarna det mest populära valet och om jag provkör en Grand Scénic 1.6 dCi i framtiden kan intrycket efter ett antal kilometer ute på vägarna bli femstjärnigt, köregenskaperna, väghållningen och åkkomforten är de tre ledorden som gör Grand Scénic ganska högklassig på alla sätt och vis.

Styrningen känns nätt och jämn i alla underlag för den styrs av elektromekanik istället för gashydraulik, i höga farter hör man inte ett enda litet brus från den turbulenta luften, fjädringen känns något mjukare vid kurvtagning på feldoserade kurvor, skarpa svängar, i backkrön och på nybelagd asfalt, med den fyrcylindriga dieselmotorn framför mig förväntas den vara tyst, smidig och komfortabel med en ganska bra bränsleekonomi, driftkostnaden låg på den rätta sidan eftersom kamremsbytet kostar lägre vid service vart 30 000: e kilometer, vagnskadegarantin var på den tiden i toppen av trädet.

Den sexväxlade manuella lådan är lätt att manövrera bara för att gaspedalen har en bra respons vid till exempel omkörning eller acceleration in till motorvägen, nyckeln till varför det krävs en ekonomisk körning i en sådan bil är fortfarande det låga luftmotståndet om man har fri trafik runtomkring.

Den otroligt vackra, stensäkra Scénic III fick en värdig ersättare år 2016 efter cirka 600 000 sålda exemplar, för mig betraktas den tredje generationens mini-MPV från Renault som den perfekta familjebilen i alla kategorier.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Sc%C3%A9nic_III

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-renault-scenic-15-dci-110-hk-123462/

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-renault-grand-scenic-tce-130-124153/

https://teknikensvarld.se/renault-lanserar-scenic-i-lounge-utforande-117772/

https://www.vibilagare.se/test/biltester/provkorning/provkorning-renault-grand-scenic-2883

https://www.expressen.se/motor/renaults-miljoklassade-familjefraktare/

https://www.rac.co.uk/drive/car-reviews/renault/scenic/scenic-2012-2013/

https://www.rac.co.uk/drive/car-reviews/renault/grand-scenic/grand-scenic-2013-2016/

Officiell inslag från Renault TV om Scénic III

Provkörning av den mäktiga Grand Scénic "Phase 2" årgång 2014

10 saker du inte visste om Andy Priaulx

Den här veckan är det dags för mig att lägga tio saker om den enigmatiske engelsmannen som blev ett affischnamn inom både standardvagnar och sportvagnsracing.

1. Tävlingskarriären började med att accelerera bilar i uppförsbacke

2. Vann alla deltävlingar i Renault Spider Cup 1999

3. Gjorde sin första standardvagnstävling med Opel som inhoppare på Oulton Park

4. Hans siffror i vinstkonvertering låg på tretton procent

5. Efter en hel säsong för Honda i BTCC kunde han skriva på det mångåriga kontraktet med BMW inför säsongen 2003

6. Första EM-segern kom i Tjeckien 2003

7. Vann EM-titeln plus tre raka VM-titlar i standardvagnar mellan 2004 och 2007

8. Tävlat i DTM respektive ILMC för AC Schnitzer Motorsport

9. Senaste besöket på Mount Panorama skedde år 2013 då han slutade tia med Mattias Ekström

10. Hans nittonårige son Sébastien tävlingskör GT-bilar

https://www.driverdb.com/drivers/andy-priaulx/

Sagan om Renault Scénic - Del 2

Nästa avsnitt ur denna otroligt fina berättelse kommer jag skriva en historielektion om uppföljaren till Renaults förstahandsval bland mellanstora familjevagnar från sommarens världspremiär till en värdig klassvinnare på recensionerna.

Början på juni 2003 fick Europas största biltidningar förhandsvisa den andra generationen av Renaults trendsättare i mini-MPV: ns segment, den heter fortfarande Scénic men den här gången pågick detta under projektnamnet JM och säljstarten skedde någon gång i slutet på augusti hemma i Frankrike eftersom här i Sverige var oktober månad kärrans första försäljningsperiod.

Scénic II har mycket slätare former från A-stolpen ända ner till C-stolpens kant, tekniskt sett var den nio centimeter längre än originalet, mankhöjden hade utökats till 1.1 centimeter och innehar det karakteristiska formspråket som efterföljer designprincipen från den större Espace, halvkombin Mégane II som delar bottenplatta med och direktörsbilen Vel Satis.

Med tanke på säkerheten hade framlyktorna på sin tid blivit limmade i karossen istället för att vara ihopskruvade från dess konkurrenter, detta för att aktiv säkerhet tar alltid högsta prioriteten, för att byta lampa måste man lämna in Scénicen till närmaste bilprovning eller auktoriserad serviceområde då det kan ta minst en timme för att ta bort båda framdäcken och försöka nå den cirkulära luckan under hjulhuset.

Bakluckan och den konvexa bakre vindrutan fått lite drag av Mégane med lite extra försiktighet, den sistnämnda hade en bakvagn som efterliknar en svan och jag tror att designteamet i Guyancourt var riktigt säkra när de skiftade fokus på förbättrad bakåtsikt som plågade den förra generationen, i den här bilen är bakåtsikten bättre om inte barnen på andra sätesraden fäller upp nackstödet och distraherar bakomvarande trafik.

Interiören är snäppet bättre i design och utförande, på ovansidan är de digitala mätarna hämtade från storlastaren Espace IV, luftutblåsen respektive automatiska klimatanläggningen hämtade från Mégane tillsammans med den integrerade stereon och nyckelkortet ersätter vanliga startnyckeln, växelspaken sitter lite högre för extra komfort, den elektriska parkeringsbromsen sitter till vänster om ratten för vänsterstyrda bilar medan de högerstyrda byggnationernas reglage sitter på motsatt sida, knapparna som sköter fartbegränsaren sitter numera på ratten och mittkonsolen glider fram och tillbaka för antingen mer benutrymme eller plats för två läskburkar respektive kaffemuggar.

Andra sätesraden precis som originalet är avsedda för komfort på långa bilturer, de kan glida och vinkla som en fåtölj och tas bort för att få plats med en eller två flyttlådor, i den sjusitsiga varianten vid namn Grand Scénic är de två extra stolarna fällbara, när de är uppfällda kan små barn sitta beslutsamt vid skolskjuts och när de inte används kan föraren öppna bakluckan, fälla ner stolarna och lägger enkelt in portföljen innan man åker till jobbet.

Vägegenskaperna håller måttet för en MPV i en kompakt storlek, akustiken är bättre än föregångaren då den bara visslar i höga farter på motortrafikleden, främre hjulupphängningen med dubbla länkarmar gör att den mjuknar styrningen i feldoserade kurvor och klarar av ojämnheter på småvägarna, en annan pluspoäng är utrymmet för både förare och passagerare, man sitter cirka två centimeter lägre i förarsätet medan passagerarna bak upptäcker att man sitter snäppet lägre på grund av bränsletankens position.

Scénic II i de tidiga årsmodellerna fått sina motorers livscykel räknade, bland andra de äldre motorerna som återfanns på Scénic Mk1 men från och med 2006 tillkom de nya dieslarna sedan Renaults forskarteam jobbade med den milda kosmetiska ändringen framtill.

I alla årsmodeller var bensinmaskinerna på 1.4 respektive 1.6 och två liter ett populärt val bland bilköparna runtom i Europa, här i Sverige fick man nöja sig med den fyrcylindriga dieselmotorn på 1.5 liter och 105 hästkrafter.

Fyra modellutbud fanns att tillgå i båda versioner av Scénic, femsitsigt eller sjusitsigt, de flesta köpare föredrog den femsitsiga Scénic II i Privilegium-utförande för den var fullutrustad med extra krut till navigationssystemet och Grand Scénic-ägarna däremot väljer Tech Line med sexton tums fälgar och tvåliters bensinmaskin med maxeffekten på 165 hästar.

Andrahandsvärdet i den begagnade marknaden är fortsatt konstant, servicekostnaden för bromsbelägg, oljefilter och kamremsbyte är flera hundringar mindre än konkurrenterna, rostskyddet var säkerligen bättre eftersom olika paneler är gjorda av återvinningsbara material medan vagnskadegarantin varade i fem år eller 15 000 mil.

Efter cirka sex år och 1.3 miljoner sålda exemplar blir den andra generationens Scénic ersatt av en nyare modell med förfinad sätesarrangemang och telematik.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Sc%C3%A9nic_II

https://www.expressen.se/motor/tester/renault-scenic/

https://www.expressen.se/motor/pionjaren-grand-scenic-haller-an-for-renault/

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-renault-scenic-ii-123732/

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-renault-grand-scenic-20-16v-123203/

https://www.rac.co.uk/drive/car-reviews/renault/scenic/scenic-2003-2009/

https://www.rac.co.uk/drive/car-reviews/renault/grand-scenic/grand-scenic-2004-2009/

Presentationsfilm om Renault Scénic II årgång 2003

Textboken kvar på hyllan för Peugeot

Tidigare i veckan kunde Jean-Marc Finot den verkställande direktören i PSA-gruppens motorsportdivision klargöra ett eller två viktiga mål innan epidemikrisen ebbar ut så småningom.

Första objektivet var att stänga fabriken i Versailles, därefter lägger man in några kommentarer om sportvagnsprojektet som efterträder 908: an och hur går det till med bilsportens evolution.

I dagsläget är planen i drift enbart på A4-papper och datorteknik, det nya Hypercar-reglementet kan vinna fler röster än LMDh som dominerar WeatherTech-serien och enligt Jean-Marc själv är den stressfria arbetsmiljön högsta prioritet, det relevanta är att Peugeots utmaningar lär bli krävande framöver liksom EU-ländernas olika bilsportförbund, biltillverkare, tävlingsarrangörer och förarproffs i detta regi.

https://www.endurance-info.com/fr/jean-marc-finot-peugeot-lobjectif-reste-detre-present-en-2022/

Sagan om Renault Scénic - Del 1

I det första avsnittet ur denna sagolika serie kommer jag blicka tillbaka till hur originalet inom mini-MPV: ns segment skördade en enorm succé världen över.

Första generationens Renault Scénic spåras till konceptbilen med samma namn från 1991, designstudien formgavs av Anne Asensio redan före den riktiga produktens officiella lansering november 1996, cirka en månad efter storebrodern Espace.

Syftet med Scénic är att den bygger på halvkombin Méganes bottenplatta, har en mer kompakt storlek trots längre axelavstånd än Mégane och har en generös utrymme både framifrån och på andra sätesraden.

Marknadsmässigt hade Scénic sålts för första gången som mellanstor MPV eller "Compact Family Tourer" som det kallas i Storbritannien, grundpriset i varje fall var snäppet högre än en vanlig halvkombi och förblir konstant med konkurrens från de största rivalerna i segmentet, i början hade Renaults ledning sagt att det skulle bli en nyckelmodell i programmet från och med första försäljningsåret 1997 och produktionen på fabriken i Douai nådde en stark uppgång från 450 tillverkade exemplar per dag till nästan 2 500 bilar per dag efter tredje kvartalet.

Första designintrycket är otroligt mer modern än vad jag förutspådde, fronten på de tidiga årsmodellerna är hämtad från Mégane ända tills designteamet ledd av Patrick Le Quément gjorde en kosmetisk ändring med nya framlyktor, kofångare och baklyktor hösten 1999.

Interiören känns häftig, simpel och lättillgänglig, hela instrumentpanelen är hämtad från halvkombin Mégane med de igenkända reglagen som rör luftkonditioneringen och radion som standard, i de senare årsmodellerna kostade navigationssystemet extra i tillvalspaketet, från modellutbud RT upp till RXE 16V är radion med CD-växlare standard tillsammans med lädersätena och förvaringsutrymmen är något av en familjevänlig extravagans, från och med de senare årsmodellerna finns ett litet fack på instrumentpanelen där man kan förvara mobiltelefonen säkert, askkoppen framför växelspaken var en smart liten detalj på sin tid och de små facken på golvet känns lite barnvänligt med tanke på baksätenas höga placering trots att de är individuellt borttagna för lastutrymmets skull.

Prestandamässigt var motorerna på första generationens Renault Scénic tillgängliga sedan den vann utmärkelsen "Årets bil" våren 1997, de vanligaste bensinmaskinerna på 1.4 respektive 1.6 liter från de tidiga årsmodellerna levde fram till våren 2000 då de blev ersatta av en lite starkare 1.8 liters maskin samtidigt som fabriksarbetarna monterade den mer bränsleeffektiva dieseln på 1.9 liter och 105 hästkrafter, Volvomotorn på två liter och 140 hästar var ganska populär hemma i Frankrike eftersom 60 procent av Scénic-ägarna föredrog den mer tillförlitliga maskinen från den svenska fabrikatet än dieselmotorerna, den sistnämnda fick våra svenska Scénic-ägare mer förtroende än bensinmotorn på grund av tystheten inuti kabinen såväl bränsleekonomin.

Vanliga Scénic är en fröjd både designmässigt och ute på vägarna, redan i början på april 2000 presenterade Renault en fyrhjulsdriven Scénic med tilltalsnamnet RX4.

Orsaken till varför denna äventyrliga version av Renaults kompakta familjevagn är sällsynt på Europas vägar är ganska enkelt, det är till dem som inte har råd med en Range Rover och lägga all besparing med en off-roader som kostar mindre än bjässen med en stor V8.

Scénic RX4 har fått tolv centimeter högre markfrigång än den vanliga modellen, centraldiffen är specialiserade av Magna Steyr, kofångarna är gjorda av kevlar, reservhjul på bakluckan och bakre hjulupphängningen har fått tyngre förstärkningsbalkar som absorberar ojämnheter i olika typer av underlag.

Mellan 1997 och 2011 har Scénic av den första generationen sålts över 2.8 miljoner exemplar världen över om man räknar in antalet sålda i Argentina, i Europa däremot var den nedlagd år 2003 till nästa generations favör.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Sc%C3%A9nic_I

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-renault-scenic-123118/

https://www.rac.co.uk/drive/car-reviews/renault/scenic/scenic-1999-2003/

Presentationsfilm om Scénic I årgång 1996

Här provkör Ginny Buckley första generationens Scénic våren 1998

BMW: s osportsliga känga till Ingolstadt

När rubrikerna om Audis avgång från DTM spreds över hela bilsportvärlden kom kängan från det som nästa år blir enda fabrikat i serien.

BMW däremot fick en annorlunda approach på händelserna kring biltillverkare som återvänder eller avgår, ett exempel var Opel som lämnade DTM efter sex års fabrikssatsning och här fick BMW: s utvecklingsledamot Klaus Fröhlich rikta en känga åt Audi Sports dlrektör Dieter Gass om beslutet.

I en intervju med Süddeutsche Zeitung sa det bayerska fabrikatets ledamot att Audis avgång överraskade honom fullständigt i ren besvikelse, när Mercedes fick lämna serien för snart två år sedan var telefonsamtalet med Daimler AG: s nya VD Ola Källenius allt annat än bara viktigt, förklaringen till detta var ett klokt beslut att lämna DTM och köra vidare med formelbilar istället.

Här och nu började Klaus Fröhlich kritisera "De fyra ringarnas" fokus på elektrifiering, i de två sista raderna på intervjun fick han sätta en liten frågetecken kring framtiden och förstår inte vittnesmålet som ledningen baserat i Ingolstadt hade mäktat till allt på grund av DTM: s väsentliga mål till elektrifiering från och med 2025.

https://www.touringcartimes.com/2020/05/04/bmw-not-closing-door-dtm-future-label-audi-exit-unsporting/

F1-klassiker - Hockenheim 1992

I slutet av juli år 1992 hade det varit mycket snack om rykten inför säsongen 1993, bland rubrikerna som skrevs på bilagorna var Alain Prosts potentiella comeback, Nigel Mansells titelambitioner och mycket överraskande om huruvida Ayrton Senna kommer förlänga sitt kontrakt med McLaren.

Lördagens kval inför morgondagens tävling vanns återigen av Mansell i Williams-bilen med öknamnet "Röda Femman", lagkamraten Riccardo Patrese tvåa, i nästa startled var det dubbelt McLaren, Alesis Ferrari på femte ruta och bakom fransosen hemmahoppet Michael Schumacher.

När startljusen växlade till grönt kunde Martin Brundle skjuta iväg sin Benetton Ford som en pil upp från nionde startruta till sjätte in mot Nordkurve och långa rakan ner till Jim Clark-kurvan, efter det första av 45 varv runt den dåvarande slingan så var det dubbelt Williams följt av Ayrton Senna, Gerhard Berger, de båda Benetton-bilarna och Jean Alesi strax bakom.
Ända sedan Nigel satte det snabbaste varvet efter en tredjedels distans fick han åka in i depån för däckbyte liksom Patrese några varv senare, Brundle och Schumacher valde att köra hela loppet utan depåstopp överhuvudtaget.

Kampen om andraplatsen tätnade mellan Senna och Mansell till den sistnämnde krängde bilen under hård inbromsning mot den då ombyggda Ostkurve, tog en liten genväg, saktade ner lite grann och tog sig förbi brasilianaren cirka två varv senare.

Med över halva loppet avverkat kände sig den erfarne Riccardo Patrese lite pigg efter depåstoppet, slipstreamade den framförvarande Benetton-bilen förbi sig och upp till en tredjeplats tills jakten om dubbelsegern för Sir Frank Williams manskap går in mot slutet.
De tre sista varven var för mig riktigt gastkramande när Patrese fick det svårt i kampen om andraplatsen med Ayrton Senna, därefter med stadionsektionen kvar före målflagg satsade han på en ganska sen omkörningsmanöver men låste bakbromsarna, snurrar och fått stopp i maskinen, detta gör att Mansell vinner för åttonde gången den säsongen, Ayrton Senna lättade på pressen med en andraplacering och Michael Schumacher i sitt första Grand Prix på hemmaplan tar hem tredjeplatsen framför det stora jublet bland de 120 000 åskådarna på huvudläktaren.

https://f1since81.wordpress.com/2017/11/18/1992-german-grand-prix/

https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/gp-deutschland-1992-auf-dem-hockenheimring/