För närmare fyra år sedan utvärderade Fleet Europes analytiker Dieter Quartier hur ägare till en MPV förväntades byta till en kantig fritidsbil på långa vägar om vissa SUV: ar inte får plats i en smal garage, de flesta kompakta familjevagnar ändrat recept den senaste tiden för att anpassa den nuvarande ägarkulturen bland ungdomar eller singlar desperata för en utflykt, de bästa exemplen riktas till Citroën vars C3 Picasso bytte karossform och skapat C3 Aircross istället, den urtråkiga Opel Meriva gjort samma grej men återupplivades som Crossland X och Peugeot 5008 sedan 2016 behållit namnet men blev så småningom en utmanare till Range Rover Sport p.g.a. stadsjeeparnas hårda konkurrens.
I toppen av trädet har Opel Zafiras, Peugeot 807: s och Ford Galaxys livscykel nått slutstationen men sedan dess är fransoserna (PSA-gruppen & Renaultalliansen) värdiga pionjärer i vad dem kallar för "Ludospace" eller fritidsbilens segment, den sortens bil ur min synvinkel har i all häpnad tre kriterier på hur bra den egentligen är, den är kompakt, multifunktionell och rolig att köra.
Marknaden har förändrats sedan det hela började på mitten av 90-talet, konsumentrådet ville sedan utvärderingarna nystades upp sommaren 2018 ha mer aktiv säkerhet, mer förfining av beståndsdelarna och en högre komfortnivå med telefoniuppkoppling som extra tillägg, i en graf som franska biltidningen Auto Actu tagit del av har fritidsbilens marknadsandel ökat till 22 %, idag är det en ökning till 30 % ända sedan Renault lanserade tredje generationens Kangoo, tabellettan i segmentet Volkswagen Caddy har varit en populär syn bland tjänstebilister, främst taxichaffisar runtom i Sverige men på den privata sektorn å sin sida är Stellantis-syskonen Peugeot Rifter, Citroën Berlingo och Opel Combo Life det bättre valet bland småbarnsfamiljer, på överföringsperioden uttryckte Volkswagen AG: s franske stationschef att standardutrustningarna på den gamla generationens Caddy är i lika värde som personbilarna i modellskaran samtidigt som 40 procent av alla Caddyn mellan juni 2015 och juni 2018 är utrustade med DSG-låda medan resten har fyrhjulsdrift som tillval.
Det har gått tjugo år sedan 2001 års upplaga av Formel 1-VM varit en episk resa från start till mål, ur en brödtext från början på min favoritfilm om bilracing "Driven" med Sylvester Stallone i huvudrollen har man lagt in fyra olika meningar innan de visuella effekterna bakom visiret träder fram.
"900 miljoner åskådare, 360 km/h, 17 lopp, ett mästerskap"
Jag tycker om att titta på årskrönikor som frekvent TV-tittare, speciellt SVT: s sportkrönika under 00-talet och även en del OS-krönikor på samma kanal under hela min uppväxt men den här om hur det hade gått mellan de stora racingstjärnorna i bilsportens finrum var väldokumenterad på bästa sätt, Ferrari vann dubbelt på de två första deltävlingarna, McLaren Mercedes kontrade i Sao Paulo genom David Coulthard; Williams-teamet fixade första segern sedan Nürburgring 1997 med Ralf Schumacher, i Spanien, Österrike och Monaco hade bataljen mellan Schumacher och Coulthard tätnat, på Gilles Villeneuve-banan drog Ralf det längsta strået, syskonkampen på Nürburgring slutade i att den äldre brodern hos klanen Schumacher fått stå högst upp på podiet om man inkluderar insatsen i Frankrike, årets återkomst gick till Mika Häkkinen som äntligen vann Storbritanniens GP på Silverstone efter många ödesdigra försök, Williams BMW sopade spåren på Hockenheim genom Montoyas första Pole position men det var Ralf Schumacher som tände till hemmapubliken med en tredje seger på tolv deltävlingar, folkfesten i Budapest var högintressant när Michael säkrade sitt fjärde VM-titel och Ferraris elfte märkestitel, på anrika Spa så slog han till med karriärens 52: a GP-seger och slagit Alain Prosts gamla rekord, i höghastighetens katedral hade Juan Pablo Montoya överraskat fansen med hans första av totalt sju segrar, på Indy blev Häkkinen avtackad med tio poäng insamlade i tabellen och på säsongsfinalen i Suzuka var Michael Schumachers nionde seger på ett kalenderår en specialare inför kommande säsong som spås vara ett rekordår i dennes ögon.
VM i nordisk skidsport 2001 spåddes vara en finsk folkfest på arenan men plötsligt hade drömmarna om guld kantats av en rejäl skandal med ödesdigra konsekvenser.
Allt började redan efter genrepet i Estland när f.d. landslagstränaren Kari-Pekka Kyrö tog ett fast grepp på en medicinsk verktygslåda framför kameramannen enligt en insiderrapport, när jag såg SVT: s korta filmklipp om ikoniska idrottshändelser med TV-personligheten Jacob Hård som berättarröst har det första dopingfallet från Lahtis 2001 uppdagats trots påtagliga rykten som fattades av dagstidningarnas krönikörer, det skedde när Per Elofsson vann det första av tre VM-medaljer samtidigt som Jari Isometsä missade bronset med en sekund och två dagar senare avslöjades han för bloddopning.
Herrarnas jaktstart delades in i två moment, först den klassiska stilen följt av en tre timmar lång paus innan jakten drar igång i fristil; Mika Myllylä ströks från startlistan p.g.a. sjukdom, det gjorde att Isometsä från första startruta blir jagad av Per Elofsson även om Livebilderna på finska TV-kanalen YLE fångade Janne Immonen som knäckte ena staven till ett försök att undvika ett dopingtest i efterhand.
Dagen därpå efter en presskonferens skrevs ett hemligt kontrakt på en vedeldad bastu i närheten av torget, assisterande coachen Antti Leppävuori och tre längdåkare i hans innersta krets var dem som försökte komma undan ansvaret kring användning av prestationshöjande medel, f.d. generalsekreteraren på WADA Harri Syväsalmi kommenterade i en intervju att bloddopning kändes otroligt värre än grov rattfylleri och mardrömsveckan avslutades med att herrstafettens vinnarekipage fick sina guldmedaljer fråntaget av Internationella Skidförbundet (FIS), organisationens förre högsta chef Gianfranco Kasper kännetecknade skandalen som en klen tröst från fansen, finska herrlandslagets åkare inklusive Kaisa Varis och Virpi Kuitunen stängdes av, tränarstaben ledd av Kari-Pekka Kyrö blev senare avstängd på livstid men hans högra hand Antti Leppävuori mildrade straffet innan han tog över som huvudtränare i Finlands skidskyttelandslag i över två år.
Bilsportens OS eller FIA Motorsport Games som det formella namnet anger vars andra upplaga har flyttats fram ett år till p.g.a. de rådande inreserestriktionerna, tyvärr kunde FIA: s ordförande Jean Todt säga via videolänk att beslutet kring detta var tufft men man behöll Marseille som arrangörsort och istället kan datumet ändras till mellan 29-30 oktober 2022, matchupplägget är densamma som för ett par år sedan och det digitala mötet spelas på det sedvanliga schemat trots ändringarna som gjorts av ledningen.
"Att ställa in det redan nyetablerade evenemanget är oundviklig med svårigheterna att resa in i landet fortfarande visar sitt tydliga språk, vi vet att FIA Motorsport Games är ett bra tillfälle för bilsportens brödraskap att förena, samarbeta och dela intresse men också träffa vartenda nationella förening och tävlingsteam nästa år", sa den besvikne toppnamnet inom det Internationella Bilsportförbundet.
När PSA-gruppen fogades samman med Fiatkoncernen och bildat Stellantis är ribban satt ännu högre än världsrekordet i stavhopp, som mål hade Teknikens Världs flygande reporter Tim Dahlbacka räknat ut en nettovinst på 59 miljarder kronor, med ändrad målsättning fick koncernens flera biltillverkare hinna med uppsägning av auktoriserade verkstäder runtom i Europa och lägga till en jättelik satsning på elektrifiering.
Strategin verkade fungera riktigt bra då generalisterna kantades av någon form av bakläxa gällande avgasfusk samtidigt som Maseratis brådskande finansproblem berodde på ett stigande ingångspris på råmaterial, deras största utmaning är förbud av fossila bränslen eftersom från och med våren 2035 så trafikeras vägnätet av enbart elbilar och vätgasbilar.
Till er som kan mycket roadracing får veta att världens bäste och kanske roligaste figur bakom motorcykelgaffeln Valentino Rossi begärde ett annorlunda tävlingsprogram från och med 2022 eftersom på en presskonferens i augusti månad sa att han vill hellre sluta med MotoGP på grund av risk för grövre skador i knäna.
42-årige Valentino; även känd som "Läkaren" därav smeknamnet tänker satsa vidare både som ägare i Moto3-stallet Sky Sports VR46 men hans karriär som tävlingsmotorcyklist var fenomenal, han slog rekord efter rekord ända sedan debuten tog fart i Tjeckiens GP 1996, fakta och statistik säger allt, 115 vinster, 89 av dem i roadracingens kungaklass och lyfte upp VM-bucklan hela nio gånger, han kunde ha gått för den magiska tian om inte han klackade Marc Marquez bort från banan i Kuala Lumpur 2015.
Som så många gånger förr hade rubrikmakarna skrivit många positiva saker om Rossis väg från två hjul till fyra hjul, bland annat testkörningarna på Mugello i en Ferrari F1-bil och till och med provat en Mercedes DTM-bil som Mika Häkkinen hade kört år 2006, ryktesmässigt är nästa års upplaga av Le Mans 24 timmars i GTE Am-kategorin viktigt eftersom det fanns ingen hemlighetsmakeri när det gäller sportvagnsracing trots små erfarenheter i Dubai den senaste tiden.
En av bara två tävlingsbilar som vann klassikern över 1 000 km på Mount Panorama har nått marknaden, en bil vid kodnamn HRT 045 har varit en signifikativ del inom australiensisk bilsport och kommer så småningom bli såld av en privat bilsamlare enligt en artikel som skrevs av V8 Sleuths grundare tillika bilhistoriker Aaron Noonan.
Sakta men säkert hade bilhistorikern bekräftat via källor att Mark Skaifes mästerskapsvinnande Holden VX Commodore som konverterats till en VY för att möta Project Blueprint-regeln lär kosta miljontals kronor i ingångspris efter skatt, alla dokument återfinns på en stor folder och för att förstå dess fina historia bakom kulisserna har denna röda HRT-bil vunnit tjugo race, två långloppstitlar och lika i antalet mästerskapstitlar mellan 2001 och '02; den forne V8-stjärnan behöll sitt ögonsten hemma efter att ha avslutat sin karriär och sa under en podcast för två år sedan att bilen var på väg att säljas inom en snar framtid men nu är försäljningen aktuell trots flera rykten på vad som hade hänt med vagnen sedan dess.
När nyheterna om Skaifes gamla tävlingsbil till salu spreds på olika forum hade HRT-legendaren numera V8 Supercars expertkommentator berättat en fin story om sin "Pride & joy" i Mount Panorama anno 2002 på mästerskapets officiella webbsajt, det sägs att på slutvarven fick en del plastpåsar sugas in i bilens kylarintag p.g.a. kastvindarna sydvästlig riktning, med 34 varv kvar av racet tvingades Craig Lowndes och Neil Crompton i Double Zero Motorsport-trimmade Forden bryta när oljetrycket sjönk sedan en plastpåse satt fast på vänster sida om kylarintaget, innan målflagg kunde Mark för det första åka förbi Steven Richards tävlandes för Perkins Engineering och i kolumnen uttryckte den f.d. fabrikschaffisen att det fanns en nollställningsknapp på instrumenteringen, senaste gången han läste de kritiska siffrorna var vattentemperaturen otroligt högt, 117 grader Celsius för att vara exakt, fortsatte trycka på knappen uppför Sulman Park innan man når Skyline och Forrest Elbow medan lagets tekniske direktör och resten av gänget beordrade honom att dra ner på varvtalet men Skaife använde lite omvänd psykologi bakom ratten, han stampade på gaspedalen vid de tio nervkittlande varven innan han försvarade långloppsvinsten från 2001 med sin gamla radarpartner Jim Richards.
Craig Kelly den f.d. växellådsmekanikern hos HRT var den som kom på idén att ge hans Holden VX Commodore chassinummer 045 ett bra smeknamn, han kallade henne "Den gyllene flickan" och fått veta hur han fått karosspanelerna att se ut som ny från fabriken efter konvertering till en VY enligt Project Blueprint-regeln från och med tävlingssäsongen 2003.
Idag är det väl tänkt att lägga upp en hyllningsfilm om forna rallystjärnan Michèle Mouton som gjordes av en rallysupporter på YouTube, till er som kan om Grupp B-eran i WRC är det bara att se, höra och njuta.
Redan i början av 80-talet anställdes den då unga fransyskan av Audi Sports egen mekaniska doktorand Roland Gumpert; på serviceområdet respektive startlinjen i en specifik sträcka hade killar på den tiden som exempelvis Markku Alén, Bruno Saby, och resten av Audi-lägret (Hannu Mikkola & Stig Blomqvist) fått rysningar om hur trygg och skicklig hon var bakom ratten, när hon la läppstiften i fickan är det bara resan till målfållan som gäller, raka vägen från A till B genom slingrande grusvägar och hal asfalt, hon vann i San Remo-rallyt 1981 innan hon bäddade för ytterligare tre segrar året därpå med kollegan i högerstolen Fabrizia Pons och en andraplats i förartabellen, inte nog med det utan hon också har stått högst upp på pallen i Pikes Peak 1985 med samma fabrikat.
Efter att ha gjort sitt som rallychaffis är Michèle i dagsläget en initiativtagare inom FIA: s arbete att få mer kvinnor till den absoluta toppen inom bilracing och även delar arbetet som Race of Champions tävlingsorganisatör med sin svenska högra hand Fredrik Johnsson.
Efter två veckor av V8 Supercar-tävlingar på Townsville i somras sökte Walkinshaw Racings stallchef tillika tronarvinge Ryan Walkinshaw reform inför säsongen 2022 när det handlar om en tidigare dold europeisk biltillverkare som skulle ge sig in i slagsmålet mot Ford och General Motors.
På australiensiska racingforumet Speed Cafés officiella webbsida poängterade V8 Supercars ordförande Sean Seamer att intresset för en tredje biltillverkare i ledet kvarstår sedan Volvo lämnade serien vintern 2016 efter tre fina år med bronsmedaljen som Torslandafabrikatets stora merit, från och med 2023 instiftas den nya Gen III-regeln om inte ett tidigare rykte kring Jaguars närvaro nystats upp från djupt in i regelverksmakarnas agenda.
Ägaren Ryan Walkinshaw efter mötet med ledningen fått dementera snacket om att få in nya fabrikat i nästkommande års mästerskapssäsong, målet för laget som delar ägarskap med Michael Andretti och Zak Brown är att gå vidare med forskningen på hur rörramschassit kommer se ut men det finns en del information att gräva fram och i dagsläget kommenterade han aldrig kring någon slags tidslinje om utvecklingsarbetets framfart.
I det italienska bilfabrikatets rika motorsporthistoria hade man dominerat sportvagnsracingen med nio vinster på Le Mans inklusive sex raka under 60-talet i och med ärkerivalen Fords ankomst, i början av årtiondet var Ferrari 250 Testa Rossa respektive 330 Testa Rossa otroligt bra med tre raka segrar genom belgaren Olivier Gendebien när han tagit med sig landsmannen Paul Frère och även 1961 års F1-världsmästare Phil Hill upp på prispallen, den klassiska sportprototyp som fångade mitt intresse för antingen Goodwood Revival eller historiska bilträff är den mycket vackert utsmyckade Ferrari 275 P.
Bilen är en klassisk exempel på hur en bra sportvagn skall se ut före, under och efter ett långlopp, 275 P respektive 330 P var modifierade versioner av originalet 250 P som tog en överlägsen seger på Le Mans året innan, till tävlingssäsongen 1964 hade fabriksteamet ledd av "Il Commendatore" monterat en V12: a på 3.3 liter medan 330: an använde Gioacchino Colombo-designade motorn, fortfarande har tolv cylindrar men slagvolymen blev utökad till fyra liter och vägde mer än 275: an vars motoreffekt låg på 320 hästkrafter, vissa föredrog rå kraft i 330 P medan andra valde 275 P: s finess och spänstighet.
För de äldre radiolyssnare och tidningsprenumeranter har årgång 1964 inom bilracing klassats som ett rekordår för konstruktören baserat i Maranello, man vann Sebring 12 timmars med Umberto Maglioli och hans brittiske lagkompis Mike Parkes, bilen vann ännu en gång ett anrikt långlopp, denna gång 1 000 km på Nürburgring med Nino Vaccarella och Ludovico Scarfiotti och den stora höjdpunkten på Circuit de la Sarthe fick alltjämt domineras av "Den stegrande hästen" med tredubbel lycka, i 1964 års upplaga av Le Mans 24 timmars kunde Jean Guichet och Nino Vaccarella i en tillsynes vacker Ferrari 275 P säkra segern före Graham Hill och Joakim Bonniers 330 P trimmad av Maranello Concessionaires och den fabriksbyggda 330: an tog hand om tredjeplatsen med John Surtees och Lorenzo Bandini.
Idag står vinnarbilen från 1964 kvar på Scuderia Ferraris museiutställning i Maranello medan en oanvänd chassi utan tävlingsnummer hade sålts sommaren 2018 till en hissnande summa som gjorde att auktionsrekordet från 2014 blev slaget.
Ola Källenius tillkännagav för en månad sedan på Münchens motormässa en finansiell dekret med syfte att höja moderbolaget Daimler AG: s lönsamhet och produktivitet, dessa tre undermärken refereras till prestandadivisionen AMG respektive Geländewagen och Maybach eftersom allt ska fogas samman till en finansgrupp som leds av nuvarande AMG-bossen Philipp Schiemer.
I en kolumn från tyska motorsajten Automobilwoche fick en talesperson inom Daimler berätta offentligt att förstärkningen av moderbolagets "marques opposées" är en viktig del av Mercedes strategi, han poängterade i sin vilja hur utvecklingen sker på ett ädelt men hövligt sätt utan att skärpa tonen inom olika arbetskultur, på samma brödtext klargjorde han att man är på nästa steg i designprocessen och enligt sajtens ansvarig utgivare är det fortsatt ovisst vilken struktur Daimler kommer ha om vidare information dröjer på tiden.
En vecka efter vistelsen i Autodrom Most så flög VM-cirkusens förare och personal till Pau i sydvästra Frankrike men på en annorlunda anläggning, stadsbanan tillhör världsarvet men säsongens sjätte deltävling gör sin direkta entré i den smala och kuperade Pau Arnos-banan, fansen är jättelyckliga över att Frankrike har återvänt i VM-kalendern sedan 2016 då man hade en premiäromgång på Circuit Paul Ricard och journalisterna pekade ut Audi och Cupra som potentiella vinnare efter att man presenterade en uppdatering av olika fabrikats viktkompensationer enligt BoP-regeln.
Lördagen dominerades helt och hållet av Cyan Racing och deras viktigaste spelare Yvan Muller; den fyrfaldige världsmästaren i standardvagnar såg till att Pole position var hans framför hemmapubliken i Pau-Arnos, försprånget mellan veteranen och landsmannen Vernay låg på två tiondelar när de fem bästa efter Q2 hade tagit sig vidare till en lika dramatisk Super Pole shootout, fem minuter in i Q1 kraschade Gilles Magnusson ganska hårt och passet startades om efter femton minuters reparation av räcket vid sidan om banan.
Cuprorna trimmade av Zengö Motorsport fick det problematiskt med 20 kg extra barlast, varken Mikel Azcona eller Rob Huff inte fått bättre driv ur sina bilar gentemot ALL-INKL Internationals bilar som hade bättre setup i bakvagnen, belgaren Magnussons dag gick från dåligt till värre sedan domarkåren straffade honom för att ha hindrat Jordi Gené och flyttas ner tre placeringar, samma utgångsläge fast allvarligare för Shell Helix Racings Santiago Urrutia; han också fått en sträng reprimand av domarna men den här gången fem placeringars nedflyttning då han inte gett en bakomvarande bil väjningsplikt.
Sviten på antalet olika vinnare har brutits redan igår morse när Race 1 avgjordes på det mest makabra viset, Comtoyou Racing-chauffören Frederic Vervisch körde hem segern i omvänd ordning från ögonblicket då lamporna släckte ända in till målflaggan här på den tekniskt krävande Pau-Arnos utanför stadens centrum, svenskt på podiet i form av Thed Björk som andre man bakom belgaren och Gabriele Tarquini höll sig kvar på en tredjeplats före de båda argentinska förarna i ALL-INKL International men mycket har snackats om kaoset efter start.
Tiago Monteiro fick ett kast av Yann Ehrlacher efter sluttningen nedför första S: et, rammade baklänges in i räcket och tvingades bryta ganska omedelbart, säkerhetsbilen kallades ut direkt och mer skulle det tillkomma, franske Lynk & Co-föraren Yvan Muller retirerade sin bil i garaget med misstänkta skador på fjäderbenet höger fram efter att ha blivit påkörd av Attila Tassis Honda, cirka ett varv efter omstart hoppade Jordi Gené över betongkanten lite för hårt, det gjorde att spanjorens bil fått ryka vänster bak och hade inget val än att bryta p.g.a. just en del av Cuprans Watts-länk som knäcktes itu, även teamkollegan Rob Huff drabbades av exakt samma problem fast på det tionde varvet.
En incidentfylld andra race i sydvästra Frankrike har skapat många rubriker både på banan och i domartornets hemlighetsmakeri, på hemmaplan hade Jean-Karl Vernay tagit starten och vunnit före sin landsman Yvan Muller som såg till att det blev dubbelseger för Trikoloren; Santiago Urrutias tredjeplats låg under utredning av domarkåren eftersom han fick en varning för inkorrekt körning då han fortsatte att komma i kontakt med Norbert Michelisz ett par gånger i tre varv.
Nestor Girolami tvingas in i depån p.g.a. risk för punktering i ena bakdäcket ända sedan han var attackerad av Tarquini halvvägs in i loppet, med tre varv kvar till målflagg hände det här; Esteban Guerrieri kom från långt håll, försökte med en riktig rökare på insidan om Ehrlacher och stångade däcktraven vid korkskruven, detta orsakar en kort period bakom säkerhetsbil och med ett varv kvar börjar mästerskapsledaren bli lite för hård i sin körning när han får en knuff av Guerrieri varpå den sistnämnde tappade tre placeringar medan Ehrlacher höll nästan på att förlora femteplatsen på målfoto mot ungraren Michelisz.
Efter racet hade Jean-Karl Vernay fått böta €1 000 för att tagit av handskarna under ärevarvet innan Parc Fermé vilket är en säkerhetsrisk plus en straffpoäng på sin licens.
Den sista delen av Daily Sportscars serie om franska bilmärket Peugeot och dess långa framgångssaga på Le Mans kommer handla om comebacken som fabriksteam i en satsning som sträckte sig i fem år.
2005 uttalade Peugeot Sports nyinsatte förbundskapten Serge Saulnier i ett möte på konferensrummet vid Circuit de la Sarthe att fabrikatet kommer återvända till långloppsracingen sedan 1993 efter många år i hetluften någon annanstans (Rally-VM & Formel 1), mer än tolv månader senare presenterades designstudien 908 Concept med en mall på hur 5.5 liters V12-dieseln ser ut innan tillverkning av den riktiga vinnarvapnet, nyårsdagen 2007 firade toppnamnen inom Marlboro Peugeot Total som det en gång hette presentationen av modell 908 på testbanan Mortefontaine, efter att Eric Hélary klockat bilens tio första kilometer kunde deras dåvarande stallchef Michel Barge värva sex stycken skickliga förare till uppdraget att vinna Le Mans Endurance Series i deras första säsong, fem av dem var gamla F1-chaffisar medan Nicolas Minassian var den ende som kan det här med långloppsracing sedan debuten 1994.
Med ett stort medieintresse bakom axlarna hade årgång 2007 dominerats av lejonmärket i modell 908: s debutsäsong, dieseltolvan var pålitlig och bombsäker även om laget vunnit alla deltävlingar utom det viktigaste vilket var resan runt klockan i Sarthe-regionen, en andraplats bakom Frank Biela, Emanuele Pirro och Marco Werner tävlandes för stjärnspäckade Audi Sport Team Joest räckte bara för att rädda äran eftersom de korta racen räknas som genrep inför 2008.
2008 gjorde modell 908 debut i Sebring 12h, väl där hade Peugeot och dess största konkurrent Audi förlorat mot Team Penskes Porsche RS Spyder i bataljen om totalsegern, i LMES däremot kunde fabrikatet från Ingolstadt slå tillbaka och vinna både mästerskapet inklusive Le Mans på en och samma säsong, efter det fick Michel Barge skriva på en avskedsansökan och från och med februari 2009 blir han ersatt av Olivier Quesnel som tidigare var bossen i Citroëns rallyteam, när han kom till fabriken i Versailles så vädjade han till sina nya kollegor att ta ett sabbatsår från mästerskapet och koncentrera sig på fyra olika långlopp istället (Sebring, Spa, Le Mans & Road Atlanta).
Sommaren 2009 på Le Mans var allt annat än frid och fröjd inom lagets tekniska departement, de höll på att skicka en överklagan om Audi vars nya R15 TDI klassades som olaglig när det gäller deras annorlunda design på främre hjulupphängningssystemet, klockan 10:35 på onsdagsmorgonen hade Automobile Club de l'Ouest avslagit Peugeots överklagan och låtit Audi fortsätta tävla trots att deras bil godkändes på tekniska besiktningen vid Place des Jacobins, kvalet vanns av Stéphane Sarrazin för tredje raka gången då han slagit till med ett bra varv i kvällsmörkret om inte Marco Werner var för hård och tappat värdefullt med tid genom Porsche-kurvorna och Virage du Karting, mellan klockan tre på lördagen och klockan tre på söndagen hade "Lejonen" utfört uppdraget att slå Audi genom en dubbelseger efter 382 varv med klarblå himmel och solglimtar framför ögonvrån, många journalister sa att bil #8 med tre fransoser ombord skulle rädda dagen men det var de gamla Formel 1-chaffisarna David Brabham, Marc Gené och Alexander Wurz som fixade Peugeots första överlägsna vinst efter 16 års väntan.
Modell 908 var nu uppe i sitt fjärde utvecklingsår innan ett nytt chassi trädde fram, årgång 2010 kändes som svårbegripligt, att vinna långloppscupen ILMC för första gången var goda nyheter men besvikelsen på Le Mans nådde stora rubriker allt eftersom klassikern krockade med fotbolls-VM, alla tre fabriksbilar plus satellitteamet Orecas fjolårstrimmade 908 fått bryta till följd av en lös vevstake i motorrummet, året därpå gick det något bättre när en ny generation 908 med 3.7 liters dieseldriven V8 presenterades för allmänheten, tävlingsdebuten i Sebring fått se fabriksbilarna bli slagna av Orecas satellitbil, på Spa däremot gick bilarna bättre fartmässigt när Audis nya R18 TDI kantades av taktiska misstag före den 79: e upplagan av Le Mans 24 timmars gått av stapeln, efter två spektakulära krascher som drabbade den Ingolstadt-baserade fabrikatet har ledarbytet mellan den kvarvarande Audin och det blå tåget varit episk på långa vägar när dieselduellen gick mot ett abrupt slut, ännu en gång fick Peugeot dominera de korta loppen till ännu ett mästerskapstitel och därmed efter testkörningen av 908 Hybrid4 har man lagt ner kollegieblocket eftersom fabrikssatsningen ledde till en finanskris i personbilsavdelningen.
Det dröjde snart tio år innan vi kommer få se Peugeot tillbaka på allvar i Le Mans efter att man vann Dakar-rallyt tre raka gånger det senaste årtiondet med konstruktörstitlar i rallycross och elitsatsning i standardvagnar som tillägg, Hypercar-eran inom långloppsracing kommer signalera startskottet redan 2022 med mål att vinna deras första historiska VM-titel sedan 1992 och kanske slåss om Le Mans-vinsten framöver.
Vidare till det tredje avsnittet ur specialserien från dailysportscar.com som rör franska bilmärket Peugeot och deras framgångssaga i sportvagnsracing fylld med otroligt höga betyg och tuffa arbetsdagar i garaget, idag har jag uppdraget att ägna en hel brödtext om privatisterna på Le Mans, en sida åt Gérard Welter och en sida åt Henri Pescarolo.
När Michel Meunier vände sportvagnsbygget mot ryggen 1989 kunde hans forna kollega Gérard Welter återuppbygga sitt stall från ett pappersblad med frugan Rachel och bildat Welter Racing, 1992 fick han bygga sitt första LMP900-bil med öppen cockpit vid säregna namnet Peugeot Spider och hittat på en bra designidé, nämligen ett självbärande karosseri med ett enda skal och bakom sittbrunnen låg en fyrcylindrig bensinmotor plus växellåda och turbo ur en 405 T16, 1993 vann Gérard Welters lag klassegern innan båda sina bilar fått bryta 1994 års upplaga av bilsportens största evenemang, pluspoängen skopades bara för tillfället sommaren 1995 när William David och Patrick Gonin kvalade på första startled i racet som vanns av en icke-LMP1: a i modern tid (McLaren F1 GTR), dramat i vätan slutade i en hemsk krasch för Patrick Gonin vid slutet på Mulsannerakan efter att ha tappat fästet sedan han låste ena bakhjulet i en vattenpöl, bättre lycka 1996 var det inte för designgurun som senare tagit hand om personbilarnas braksuccé och under testdagarna i början på maj 1997 så släckte racingvärlden en begåvad gnista.
Sébastien Enjolras dog hastigt i en hemsk krasch på raksträckan efter Arnage när delar av motorhuven for till väders, hamnade i en dubbelvolt och landat över stängslet, dagen därpå skickade ACO: s delegation ett dystert meddelande till teamägaren och gjorde att Gérards bilar fått dra sig ur på det mest makabra av alla sätt, regelverksmakarna fick bannlysa chassikonstruktioner med ett enda skal och det sista vi såg av originalchassit gick under testdagarna 1998 när en bil var bensindrivet och den andra var en experimentbil med biogasdrift.
År 2000 fick Gérard och Rachel Welter återvända till Le Mans med sina nykonstruerade LMP2-bilar på den tiden och återkomsten till podiet i kategorin var lyckad, tre brutna lopp i rad från början, en begravning och därefter tre raka andraplatser i LMP2 med några lokala förare som Jean-René de Fournoux och Stéphane Daoudi inklusive den japanske ässet Yojiro Terada, trots misslyckandet med Zytek-motorn 2008 (numera Gibson-motorn) blir den franska konstruktören förevigad med Peugeot-länkarna.
Henri Pescarolo däremot hade lagt hjälmen på hyllan efter att ha deltagit Le Mans 24 timmars hela 33 gånger och vunnit fyra segrar därav tre raka med Matra, efter att ha bildat FFSA: s förarakademi (f.d. La Filière) kunde han sadla om till arbetet som stallchef för laget som bär sitt eget namn, våren 2000 köpte Henri en gammal Courage C52 med en Peugeot V6: a trimmad av Sodemo Moteurs är hans första lyckade race i depådisken värd stora summor, en jättefin fjärdeplats bakom tre silvergråa Audi R8: or innan han blev tillfrågad att låta sitt team köra en hel säsong i sportvagns-EM året därpå även om hans primära fokus låg på tävlingen över 24 timmar runt Circuit de la Sarthe med syfte att värva franska förarproffs i laget, med undantag från f.d. F1-chaffisen Ukyo Katayama i sitt första framträdande sedan däckexplosionen 1999.
2001 var allt annat än regnskurar, kvaddade bilar innan Porsche-kurvorna och kunde ha slagits om pallen tills växellådan gick sönder och halkat ner till en trettondeplats, än en gång hade Henri tagit ut två stycken Pescarolo C60 Evo till uppdraget som till slut överlevt de 24 timmarna med en klen tiondeplats, beståndsdelarnas tillförlitlighet förbättrades en aning och anno 2003 var de båda vackra bilarna med blågrön färgsättning hemma efter att ha slutat åtta och nia, det sista vi såg av Peugeotmotorn trimmade av en privatist spelades hösten 2003 när pilotavsnittet av Le Mans Endurance Series tog fart över tusen kilometer fast på Grand Prix-slingan.
Nästa kapitel i ämnet som rör det franska bilfabrikatet med stora framgångar inom bilracing kommer handla om Grupp C-erans slut som leder till att modell 905 blev det första genuina LMP900-bilen i bruk.
Peugeot Sports dåvarande stallchef Jean Todt var geniet som låg bakom idén till en comeback på Le Mans efter rallyframgångarna med 205 T16 och 405 T16 (dubbla VM-titlar 1985 & '86, fyra vinster i Dakar-rallyt med båda modeller och två Pikes Peak-segrar), racerbilen 905 släpptes officiellt på ett press release i februari 1990 med syfte att erövra VM-cirkusen för sportvagnar (World Sports Prototype Championship Series) under de två kommande åren, termen LMP900 användes för första gången redan 1991 allt eftersom Bernie Ecclestone hade kommit på det här med införandet av bränslesnåla V10: or ur F1-bilar, tävlingsdebuten skedde i mästerskapets två sista deltävlingar av den föregångna säsongen innan de utmanade konkurrensen på allvar i Circuit de la Sarthe, trots det snabbaste kvaltiden vid onsdagskvällen fick båda sina bilar bryta loppet och i poängtabellen blev fransoserna slagna av Jaguar med sina omarbetade Cosworth V8: or.
1992 var året som vände vindriktningen hos "La firme Sochalienne", modell 905 blev uppdaterad i exteriördesign med nyare framlyktor och motorn fått nytt liv, i tävlingssammanhang har publiken vajat sina blåa flaggor för att hylla vinnarekipaget med två aktiva F1-chaffisar (Derek Warwick & Mark Blundell) och den erfarne Yannick Dalmas på Le Mans, på olika biltidningars löpsedlar har en stor dag inom brittisk bilracing varit ett faktum och konstruktörsmästerskapet säkrades innan serien skrotades, 905 Evo 2 testades på Circuit Paul Ricard men aldrig fick chansen att tävla regelbundet så istället kunde teknikerna baserat i Versailles lägga mer tid att få den bästa grundinställningen inför Le Mans 24 timmars anno 1993.
Framgångarna med modell 905 avslutades på bästa möjliga vis med alla tre bilar på pallen, högst upp stod Christophe Bouchut, Eric Hélary och Geoff Brabham efter 375 varv runt den 13.6 kilometer långa slingan, vid sidan om hade ekipaget i bil #1 ledd av Thierry Boutsen tagit hand om andraplatsen och Philippe Alliots gäng slutade trea, efter det hade motorn fraktats till McLarens fabrik i Woking och monterades på en MP4-9 till F1-säsongen 1994, både Mika Häkkinen och Martin Brundle fått skopa fram en del pallplatser men motorhaverierna var problematiska och därmed fick Ron Dennis dra snaran åt relationen med Peugeot, de små framgångarna fortsatte med Jordan-teamet i tre år innan Alain Prost köpte Peugeotmotorerna till att driva hans mörkblåa bilar, emellan de mekaniska bekymren kunde Peugeot avsluta programmet som motorleverantör i F1 till att säkra tre raka konstruktörstitlar i rally-VM.
Inför lejonmärkets comeback till långloppsracingen nästa år kommer jag blicka tillbaka till hur dem lade grunden till stora framgångar dag in och dag ut, jag vet att LMHy eller Hypercar är deras senaste kapitel och idag kommer jag skriva ett utdrag ur dailysportscar.com om de tidiga åren i Peugeots långvariga berättelse i Sarthe-regionen.
Biltillverkaren baserat i Sochaux har skopat fram en mängd med stora titlar i bagaget, vunnit Indy 500 tre gånger inklusive mästerskapstitlarna i standardvagnar, Spa 24 timmars tre år i rad med en 306 GTi-6, fem konstruktörstitlar i rally-VM, förar- och konstruktörstitel i rallycross, sju segrar i Dakar-rallyt, tre Pikes Peak-titlar med världsrekordtiden för bensindrivna bilar och spenderat ett par år som motorleverantörer till tre olika F1-stall men deras rekord inom sportvagnsracing är långt ifrån en bra matchbild.
Peugeot tävlade för första gången på Le Mans redan 1926 med två stycken specialbyggda Type 174 Sport, båda blev uteslutna ur loppet och bara Bentley var först att smaka på direkt succé i de första upplagorna av Le Grand Prix d'Endurace som det hette förr i tiden, över ett årtionde senare såg publiken tre klarblåa Darl-Mat på entrélistan genom att producera deras första fina slutresultat och under efterkrigstiden hade produktionsbilen 203C brutit loppet medan 1954 års respektive 1955 års upplaga nått dystra rubriker, speciellt när katastrofen inträffade på start och målrakan, mer än tio år senare var Peugeotmotorn tillbaka men i en strömlinjeformad SP66 mejslad av Charles Deutsch; båda gångerna hade ekipaget kastat in handduken 1966 respektive '67.
Det stegrande lejonets lyster och glans låg i designgurun Gérard Welters händer när han och en gammal anställd i designavdelningen Michel Meunier grundat WM som är en förkortning av duons första bokstävers efternamn, mellan 1976 och 1989 hade WM stått för tio Topp 15-placeringar med klassegern som tillägg 1979 med Jean-Daniel Raulet, Max Mamers och Serge Saulnier som senare arbetat inom Peugeot Sport som förbundskapten vid sidan om Michel Barge under modell 908: s första utvecklingsår, modell P79/80 slutade fyra sammanlagt årgång 1980 med Guy Fréquelin och Roger Dorchy men åtta år senare hade Gérard Welters bolag stått för en världsomvälvande hastighetsrekord som fick regelverksmakarna att slå klubban i ett domstolsärende, att bryta sig in i 400-vallen var signalerat som ett tydligt meddelande till fabriksteamen (Jaguar & Porsche) och deras försök att stoppa höghastighetens evolution, idag har toppfarten 405 km/h eller 112 m/s varit en mantra i mellanklassbilen Peugeot 405: s succé, V6: an med dubbla turbo utvecklade 920 hästkrafter enligt en insiderrapport och vem kunde tro att Roger Dorchy var mannen som utförde uppdraget att sätta högsta toppfarten på hela Mulsannerakan innan bilen fått stopp på det 59: e varvet.
Med ett varv kvar av Race 1 på Surfers Paradise forna Grand Prix-sträckning händer det något besynnerligt i kampen om fjärdeplatsen mellan Craig Lowndes och Jason Richards; den förstnämnde vill klå tillbaka de poäng som han förlorade till Rick Kellys fördel medan Tasman Motorsport-föraren hade andra planer och det var att hålla Lowndes bakom sig ända ner till målflagg.
I ett försök att ta sig förbi den lovande nyzeeländarens Holden VZ Commodore hade Lowndes kört in i hans bakre kofångare och skickat honom rakt fram vid första kombinationen innan Conrad Jupiters-kurvan, det där kunde ha blivit galet från 275 km/h till cirka 95 km/h vid bromspunkten, efter racet vandrade Craig till Tasman-lägret och gav Jason en regelrätt ursäkt och på tävlingsomgångens tredje lopp hamnade han under utredning av domarteamet sedan han inte gett Russell Ingall företräde, därmed fick han en Drive Through-bestraffning med ynka två varv kvar att åka.
Säsongens femte deltävling i TCR-VM arrangerades i tjeckiska Autodrom Most eftersom det var för första gången sedan 2008 som det östeuropeiska landet gjorde ett stort intryck i standardvagnsracingens världselit samtidigt som Europamästerskapets finalomgång har ägt rum på Circuit de Catalunya utanför Barcelona.
Förra veckan kom det dystra beskedet att syskonen Andreas och Jessica Bäckman fått lämna VM-cirkusen och inte ge upp om framtida förhoppningar med fortsatt närvaro någon annanstans, som till exempel en del tävlingsomgångar i TCR Italia, utöver detta fick Jordi Gené missa VM-deltävlingen i Most p.g.a. kontraktsförhandlingar enligt Touring Car Times ansvarig utgivare.
På spansk mark i EM-finalen var två av Sébastien Loeb Racings fyra förare högst upp i tabellen på varsin fria träningspass, de båda bröderna Clairet i sina Peugeoter hängde med bland de sex bästa, EM-tvåan inför helgens finalomgång Franco Girolami var över halvsekunden bakom ledande Niels Langeveld efter fredagens första pass, teamägaren i Brutal Fish-stallet Martin Ryba låg trea men stapplade senare den eftermiddagen och den som fick utdelning att byta fabrikat var ryssen Kliment Gavrilov; hans växling från en Audi RS3 till en Cupra ledde till att en andraplats bakom marockanen Sami Taoufik i träningspass #2 var något av en liten varningsmeddelande till konkurrensen inför nästa års titelambition.
Samtidigt i Autodrom Most var det upplagt för en rejäl kuggning i fredagens Super Pole shootout när Mikel Azcona trots det täta schemat höll sig fast på en ack så viktig första ruta, han slog forne världsmästaren Norbert Michelisz med ynka nio hundradelars marginal, fransmannen Jean-Karl Vernay tävlandes för Team Engstler var otroligt besviken på sig själv efter att ha krängt sin Hyndai på tvären vid vertikalen in mot nästa kombination och 180 graders-högern, bland dem som slogs ut ur Q1 var säsongens kanske största överraskning Santiago Urrutia; märkeskollegorna Yvan Muller och Thed Björk åkte in som sjua respektive åtta efter Q2 men på hemmaplan fick VM-cirkusens privatist Petr Fulin äran att starta från Pole position i omvänd startordning sedan tiondeplatsen i kvalet räckte på lång sikt över helgen som fortgår.
Race 1 på Circuit de Catalunya slutade i att Mikel Azcona klarade av pressen med seger på hemmaplan och med detta så vinner han EM-titeln för andra gången i karriären, det första av tre olika uppdrag är avbockat och härnäst åker spanjoren privatjet till Tjeckien och slutföra VM-helgen där borta.
Teddy Clairet som kvalat trea tidigare i lördags blixtrade till i starten och höll undan marockanske jättelöftet Sami Taoufik från att bli omkörd nästan hela racet i kampen om pallplatserna, att vara två bakom en blivande dubbel Europamästare känns lite lyckligt för killen som vann på Circuit Paul Ricard tidigare i våras och kaoset på första varvet förvärrades till en lång period bakom säkerhetsbil när Felice Jelmini åkte på dubbla smällar mellan La Caixa och Banc Sabadell, den unge italienaren först körde på Tom Coronel och rätt in i Felipe Fernández Cupra fem sekunder senare vilket förstörde hans främre fjäderben.
Till sist fick Volcano Motorsports nyinsatte chaufför Kliment Gavrilov avsluta EM-säsongen med karriärens första seger, ryssen var med jättemarginal före förstaårskillen Isidro Callejas tävlandes för Brutal Fish Racing, dubbelt Hyundai följt av dubbelt Peugeot bland de sex bästa även om Franco Girolami inte lyckats rubba Niels Langeveld på de tolv följande varven runt Circuit de Catalunya.
I mitten av fältet hade tre förare dragit på sig minst en Drive Through-bestraffning för sina förseelser, exempelvis Jevgenij Leonov och Martin Ryba för att ha orsakat en kollision medan Brutal Fish-ägarens adept Jack Young straffades av domarkåren med två varv kvar till målflagg för att ha struntat i "Track limits" efter en omkörning och hans väg till pallen grusades helt och hållet.
Domarkåren däremot hade andra planer när resultatlistan höll på att justeras, det sägs att Isidro Callejas förlorar sin värdefulla andraplats och utesluts från racet p,g,a att hans bil var tre kilo under tillåten tjänstevikt, därmed kan Mehdi Bennani ta över andraplatsen överlag men hans yngre landsman Sami Taoufik tillsammans med Jimmy Clairet får 30 sekunders tillägg för att ha orsakat en kollision fast i separat tidspunkt, i och med detta fick Teddy Clairet vidarebefordras till en jättebra tredje slutplacering, utanför pallen fanns Niels Langeveld på plats #4, tabelltvåan Franco Girolami blir senare femma, Jáchym Galas sexa med Mat'o Homola på en sjundeplats och Gilles Colombani får fira sina första poäng i serien efter en genomtänkt insats trots att han slogs om amatörbucklan för deltagare över 40.
På VM-kalenderns mest fysiskt krävande racerbana har Nestor Girolami och landsmannen Esteban Guerrieri fört Honda till dubbelseger i Race 1 som skedde via omvänd startordning före tre av fyra Cyan Racing-bilar, privatisten Petr Fulins dag som Polesitter slutade med en brusten länkarm sedan han blev påkörd av Norbert Michelisz in mot första kurvan och fått med sig Natanael Berthon och förorsakat en tidig period bakom säkerhetsbil, mer smärtsamt för tjecken som vanligen tävlar i den östeuropeiska racingcirkusen var att hans kopplingslamell inte biter på rätt tillfälle i startögonblicket efter att ha känt något som är fel under formationsvarvet.
Flera förare däribland de båda argentinarna i Dominik Greiners stall varnade om risk för punktering via radiotrafik, speciellt vänster fram och graining på däcken trots kylig asfaltstemperatur i vissa områden tyder på att man ska vara försiktig och inte lägga mer stress på däckets inre kärl då banan har fler högersvängar än vänster, bara en svensk med från start sedan syskonen Bäckman valde att lämna VM då Thed Björk lät Yvan Muller ta över femteplatsen vilket är viktigt med utgångsläget i poängtabellen, spanjoren Mikel Azcona som nyligen vann EM-bucklan kört upp sig till en åttondeplats från 10: e ruta trots problem med att få tillräckligt med värme i framdäcken.
Mer ramaskri skulle inträffa när Race 2 på Autodrom Most håller på att flaggas av i solnedgången, kedjereaktionen uppstod redan på första varvet igen men den här gången hade fyra förare hamnat i rejäl knipa, det hela började med att ungraren Michelisz gav Azcona en liten knuff in mot första sväng och skickat honom nästan på tvären för att ta ledningen, längre bak kom missbedömningen som fick Santiago Urrutia att förlora ytterligare ett tiotals poäng i mästerskapet, hans vänster framhjul pekar åt fel håll efter att fått en hård smäll utav Gabriele Tarquinis Hyundai, båda fått bryta innan racet stoppades i ett försök att rekvirera minst två kranbilar för att få undan de svårt skadade bilarna medan Attila Tassi och Rob Huff har också åkt på en rejäl sorti.
Tyvärr för Thed Björks del fick hans grupp mekaniker plåstra om framvagnen på sin Lynk & Co precis ett varv efter att säkerhetsbilen vek in i depån inför omstart, katastrofen inträffade halvvägs in i loppet då tävlingsledningen fått tilldela en Drive Through-bestraffning till tidigare tabellettan Jean-Karl Vernay och med tre varv återstår hade Nestor Girolami kört in i depån för att byta ut det skurna framdäcket p.g.a. grov blistering under hård acceleration, en lyckad avslutning på helgen bäddade för Norbert Michelisz som vann utan några allvarliga problem före Zengö Motorsport-kuggen Mikel Azcona och Esteban Guerrieri kompletterad podiet med en fin tredjeplats.
Söndagen 9 oktober 2005 för mig är en speciell dag som alla racingfantaster brukar prata om, det handlar om det anrika långloppet över 1 000 km på Mount Panorama Bathurst, ett av fyra stora bilsportevenemang bortsett från de tre allra största (Le Mans 24 timmars, Indy 500 & Monacos GP), på Pole position står Craig Lowndes i sin Triple 8-trimmade Ford BA Falcon med Marcos Ambrose på motsatt sida om första led, Holden för hela slanten på både andra och tredje startled med Greg Murphy som fabrikatets bäste man på tredje ruta, på tipskupongen hade flera satsat på en HRT-seger från fjärde ruta eller blir det en överraskning i form av Tasman Motorsport-förarna högst upp på pallen, svaret får vi i de närmaste sex timmarna.
Varv 1 av 161: Lamporna har slocknat och racet är igång, bra start av Lowndes från första startruta när han håller Ambrose i Stone Brothers-bilen bakom sig mot första kurvan, där bakom gjorde Garth Tander en dålig inledning och tappade två placeringar; Skaife tog sig upp till en tredjeplats men föll ner till fjärde då han blev omkörd av Murphy under hård press in mot The Chase och Steven Richards i sin Castrol-sponsrade Holden VZ Commodore hänger bra med bland de fem bästa före Seton, Ingall och Whincup i bil #3.
Varv 2 av 161: När ledarna kompletterade loppets första varv har en incident precis inträffat efter utgången på Murray's Corner, Team BOC: s Brad Jones var inblandad i en krasch med fyra andra bilar i smeten, Jones krokade ihop med Greg Ritter i fabriks-Forden som i sin otur fått med sig gamle DTM-stjärnan Alain Menu och Garth Tander, från ingenstans dyker Tony Longhurst upp och körde rätt in i Jones BOC-sponsrade Ford BA Falcon.
Varv 5 av 161: På Conrod Straight har filmproducenterna från Network 10 kablat fina bilder från inuti ena frambromsen på Cameron McConvilles blåvita Garry Rogers Motorsport-bil, bromsskivan glöder i över tusen grader Celsius samtidigt som han gjorde en snygg omkörning på Glenn Seton.
Varv 7 av 161: I utgången på Reid Park smällde James Courtney sin HRT-bil i betongmuren, låg på en trettondeplats vid den tidpunkten och tyvärr är han ute ur leken.
Varv 14 av 161: Under reklamavbrottet på Network 10: s sändning är det rätt tid för franska TV-tittare att se ett varv runt Bathurst ombord med Cameron McConville på en sjundeplats bakom Russell Ingall med Seton och Whincup strax bakom.
Varv 19 av 161: Craig Lowndes tappade ledningen, trillade ner fartmässigt till en tredjeplats bakom Greg Murphy men i en närmare titt på hans Triple 8-kärra så vinglar bakvagnen fram och tillbaka, han tros ha kört in i muren på vänster sida efter lilla högersvängen före ingången på Sulman Park och meckarna i Roland Danes stall tog flera minuter att fixa problemet med hjullager och den förstörda bärarmen.
Varv 26 av 161: Vid ingången på Griffin's Bend gick Paul Dumbrell rakt fram efter kontakt med Mark Noskes rödsvarta bil trimmad av satellitteamet från Tom Walkinshaws imperium.
Varv 27 av 161: Greg Murphy tar över ledningen i Supercheap Auto-sponsrade Commodoren efter att ha kört förbi Ambrose som missbedömde bromspunkten in mot The Chase.
Varv 28 av 161: På Forrest Elbow blir Alain Menu i Larkham Motorsport-bilen påkörd bakifrån av Paul Morris som var alldeles för hård i sin körning, hans svarta Sirromet Wines-kärra fått jättelika skador i främre hjulupphängningen och blir näste man att bryta loppet.
Varv 30 av 161: Orsaken till dagens första period bakom säkerhetsbil riktas till Paul Dumbrell vars dag är förstörd, han stannade före uppförsbacken på Sulman Park, därefter hade Lowndes fått sin vindruta helt krossad och reprisbilderna visade att Dumbrells vänster framhjul var lös, sedan fick den studsa på dennes bagagelucka och rätt in i Craigs Triple 8-trimmade bil, garagearbetarna hade skurit bort rutorna gjorda av polykarbonat och gav sig ut längst bak i fältet.
Varv 33 av 161: Mellan Skyline och The Dipper blev Mark Noske som låg fyra påkörd bakifrån av Phil Scifleet som satt i förarsätet på bil #33.
Varv 39 av 161: Dale Brede i Team BOC-kärran med startnummer 12 blir träffad av en skenande bil vid The Chase, föraren i den skenande Tasman-bilen var nyzeeländaren Fabian Coulthard som tog över ärendet efter Tony D'Albertos stint.
Varv 42 av 161: Steven Johnson ute på sitt andra stint i DJR-Forden sponsrad av Westpoint Group körde om Todd Kelly som drabbades av grov understyrning i långsamma kurvor, Ambrose vars co-driver Warren Luff ligger fortfarande i ledning tillsvidare efter förarbytet.
Varv 45 av 161: Tidigare fick dansken Allan Simonsen i Autobarn-sponsrade bilen forsa rakt fram på The Chase, förstörde hela framvagnen inklusive sprucken oljetråg och kylare samtidigt som Paul Weel smyger sig förbi Warren Luff och upp i ledning.
Varv 49 av 161: F.d. Players Forsythe-föraren Alex Tagliani låste bromsarna in mot Murray's Corner och på nytt har säkerhetsbilen kallats ut.
Varv 57 av 161: Dags för ett varv ombord Todd Kellys röda HRT-vagn med nya bromsbelägg, värt att notera Todds ingång och apex vid The Chase är annorlunda jämfört med andra, han använde treans växel och lyfte på gaspedalen i utgången innan en kort raka och hårt på bromsarna mot Murray's Corner.
Varv 58 av 161: Brasilianaren Max Wilson tävlandes för Team Dynamik slängde sin vita Holden VZ Commodore i betongmuren på tvären ut ur Forrest Elbow och gjorde att bärarmen som länkar diffen med kardanaxeln knäcktes i två halvor.
Varv 65 av 161: Lee Holdsworth fick understyrt på sin Garry Rogers-trimmade Holden och fått lättare skador i karosseriet efter kontakt med barriären på samma ställe där Dumbrell blev knuffad av Mark Noske.
Varv 66 av 161: Holden Racing Team #2 ligger kvar bakom den ledande Stone Brothers-Forden som kilade in i depån och fyllde på mer bensin plus nya däck och bromsbelägg under gul flagg.
Varv 74 av 161: Från 295 km/h till 100 km/h på fyra sekunder kunde Jason Richards flåsa sin Tasman Motorsport-bil upp till en provisorisk sjätteplats förbi David Brabham vid The Chase.
Varv 76 av 161: Will Davison tros ha fått ett kast någonstans mellan Reid Park och McPhillamy Park, höger framhjul pekar åt fel håll och tyvärr får bryta loppet till stor besvikelse från lagkompisen Steven Johnson.
Varv 83 av 161: Ny omstart efter en kort stund bakom säkerhetsbilen sedan funktionärerna knuffade bort Alex Taglianis bil från sandfållan och nu är det fritt fram på långa vägar.
Varv 88 av 161: Jason Richards i Tasman-bilen såg Warren Luff gå på tvären ut ur första sväng och körde förbi Stone Brothers-trimmade Forden under acceleration mot Mountain Straight.
Varv 95 av 161: Skaife sätter nytt snabbaste varv innan nästa viktiga depåstopp, tre varv senare åkte han med absolut förvirring in via Team BOC: s läger.
Varv 104 av 161: Hans ärkerival Marcos Ambrose får dra på sig en Drive Through-bestraffning för kvarglömd säkerhetsdetalj, det sägs att Stone Brothers-föraren inte hade på sig skyddshuvan och ingenjören Paul Forgy bråkade med tävlingsledningen om händelsen; Ambrose via radio på Fast Lane säger att det där var det värsta skämtet han någonsin varit med om.
Varv 121 av 161: Ambrose är tillbaka i depågatan men den här gången får chefsmekanikern tag på reservhuvan och efter vad som egentligen är det sista långa depåstoppet börjar han genast vråla som en björn bakom ratten.
Varv 130 av 161: Todd Kelly från ledarposition lämnar över till Mark Skaife vid nästa service under grön flagg, Tasman-gänget gick ut ur depån före fabriksbilen med 30 kg extra bensin ombord.
Varv 138 av 161: Vid sista omgången depåstopp fick Dale Brede lämna över styret till tvåfaldige BTCC-mästaren John Cleland medan Steve Owen i en Britek Motorsport-trimmad Ford BA Falcon traskade försiktigt in i garaget p.g.a. en sönderslagen topplockspackning som fick oljetemperaturen att vara jättehög och vattentemperaturen under fryspunkten.
Varv 141 av 161: Jason Richards förlorade ledningen när den erfarne HRT-stjärnan Skaife använde bromsarna bättre vid The Chase och förstaplatsen var hans för resten av dagen.
Varv 142 av 161: Den andra Perkins Engineering-bilen som kördes av Matt Coleman och Christian D'Agostin har lagt av, motorhaveri uppför Sulman Park är orsaken till varför det krävs minst två varv bakom säkerhetsbil.
Varv 145 av 161: Racet startas om med bara sexton varv kvar till målflagg; Skaife ligger bra till i ledning men hamnar i katt och råtta-lek med Jason Richards i Tasman-bilen flåsandes där bakom, Steve Ellery i den andra Triple 8-bilen trea, emellan honom och Greg Murphy låg Mark Porter i Team Dynamik-kärran, på väg uppför The Cutting uppstår kaoset.
Marcos Ambrose blir trängd av Greg Murphy och höll nästan på att klättra uppför betongmuren med bakvagnen först, först nu är banan blockerad men ett par bilar lyckas tråckla genom vraket för att undvika en potentiell röd flagg, därefter börjar det verbala bråket mellan Ambrose och Murphy; de här två hyser agg mot varandra om vems fel det var vid själva incidenten, andra bilar inblandade i trafikstockningen inkluderar Phil Scifleet vars vindruta saknas och Mark Winterbottoms Orrcon-sponsrade BA Falcon fick sin bakvagn förstörd; Cameron McConville i bil #34 körde vidare utan stora plåtskador.
Varv 152 av 161: Med cirka tio varv kvar av långloppsklassikern är det bara att lyssna och njuta av Holden V8: an bröla i hög fart ombord Mark Skaifes HRT-bil.
Varv 161 av 161: 2005 års upplaga av Supercheap Auto 1000 kultförklaras av en anledning, en sensationell men viktig seger för HRT när Mark Skaife nådde legendstatus med karriärens femte seger på Mount Panorama, hans lagkompis Todd Kelly firade sin 26-årsdag högst upp på pallen och därmed säkrar fabrikatets sjunde raka seger, Tasman Motorsports radarpar Jason Richards och Jamie Whincup briljerade med deras bästa resultat sedan de tog podiet i genrepet för drygt en månad sedan och Triple 8: s andralag med Steve Ellery och Adam Macrow räddade teamägaren Roland Danes dag med en tredjeplats i resultatlistan.
I TV4-arkivets motorprogram "Oktan" årgång 1999 fick gamle världsmästaren i längdåkning tillika mitten av 90-talets EM-reguljär i rallycross Gunde Svan provköra två helt olika direktörsvagnar i en testduell, den ena är byggd i Torslanda och den andra byggd på tyska ingenjörsstaden Ingolstadt.
Vi börjar med Volvo S80 T6 som antecknar att det sitter en rak sexa under dess långa huv med dubbla turboaggregat länkad med en smart version av Tiptronic-lådan trots att spaken halkar från automatläge till manuell läge med flit, cirka en minut in på inslaget hade Gunde sagt att S80: n var rolig att köra, den var fullutrustad med bland andra satellitnavigation som tillval.
Därefter avslutas testduellen med en bil som de flesta aktieägare ofta gillar, det är en Audi A6 av den andra generationen, motorn var därför starkast, ännu fräsigare än Volvon minsann med en väl ihopskruvad V8 på 4.2 liter och pumpar ut hela 300 hästkrafter, vad som är bättre är ju att väghållningen känns lättstyrd, kabinens läderklädslar hade en mjuk stoppning och lägg därför till en automatlåda som kan växla utan minsta ansträngning.
I en studie som gjorts av Coyote hade 80 % av Frankrikes trafikanter varit positiva om en strängare hastighetsbegränsning på 80 km/h eftersom 90 km/h är det högst tillåtna i många årtionden, det var därför som kolumnisten Fabien Hardy från L'Automobile Magazine fick ta saken till rätta i somras och ge en förklaring till varför var det aktuellt att dra ner på farten i en viss omständighet.
Övergången från 90 till 80 km/h på landets allmänna vägar klubbades för tre år sedan av transportministeriet enligt en opinionsundersökning, 33 departement av de 101 valde att återupprätta det dåvarande trafikregelns siffra medan majoriteten gick åt motsatt håll och våga ta ställning till att 80 km/h räcker för att minska dödsolyckor med 25 till 30 procent när de s.k. MCS-portalen monterades av de anställda från Trafikverket i hela vägnätet sedan 1988.
Åtta av tio fransoser var medvetna om fartbegränsningen på vägnätet oavsett vilket landskap man bor i, 39 procent av befolkningen tycker att det är bra att hålla farten regelbundet, de flesta tror att det är en tidsfråga men resten klandrar på att det är fartsyndarnas fel även om oron uppstår klart och tydligt.
Efter ett osäkert år eller vice versa kan den fransk-italienska motorindustriella bolaget Stellantis ledning ge fina besked om diverse omställning till batterimontering på Ellesmere Port genom god investering.
Alison Jones från bolagets brittiska arm säger enligt Autocar att förklaringen till beslutet att ställa förbränningsmotorerna åt sidan till fördel av eldrift via en underleverantör i Luton är extremt viktigt på långa vägar, energikostnaden i Storbritannien är annorlunda jämfört med andra länder runtom i världen, medarbetarnas månadslön och logistik likaså med förmågan att bygga om de praktiska aspekterna till nya kunder som vill lägga stora summor på en elektrifierad nyttofordon.
Från högkvarteret i Satory utanför Paris berättade Stellantis ordförande Carlos Tavares att fabriken på Ellesmere Port är klart och tydligt räddad från konkurs, i dagens elbilsmarknad erbjuder respektive märke varsin eldrivna version av sina populära personbilar respektive transportbilar (Opel Combo-e, Peugeot e-Rifter, Citroën e-Berlingo, Peugeot e-Traveller, Opel Zafira Life Electric & Citroën e-Jumpy) men det är oklart vilka av de 6 som skall tillverkas på denna krisdrabbade fabrik.
Till er som brukar titta på klassiska 007-filmer har biljakten mellan en Citroën 2CV och två svarta Peugeot 504: or i "Ur dödlig synvinkel" varit en av de bästa.
Efter en liten kullerbytta på en smal gata lyckades toppagenten spelad av Sir Roger Moore väcka den lilla gula Cittrans motor vid liv, sedan kan biljakten börja på riktigt allvar genom serpentinsvängarna, bilen får plåtskador när han blir knuffad tre till fyra gånger, voltar två varv, får i backväxeln och kastar framvagnen i rätt köl à la Rauno Aaltonen.
När James bromsade på sig kunde hantlangarna i sina Peugeoter tråckla sig förbi men bara för tillfället, de kör på varandra vilket gör att den ena bilen kanar till en bredsladd och vände på taket, därefter tog Agent 007 en liten genväg och hoppade över den andra 504: an även om ena bakhjulet träffade Peugeotens B-stolpe och slutligen så landade bilen på ett träd efter att ha blivit träffad av en lastbil.
Ganska nyligen hade bilen och själva filmen fyllt 40 år på en rad artiklar som publicerats på biltidningarnas kolumner och bilforum.
Franska biltidningen L'Argus insändarskribent Benjamin Defay har utvärderat en Topp 10-lista på Peugeots mest sålda modeller sedan märket grundades år 1810 av Armand Peugeot.
I toppen av trädet har vi 206: an med fler än åtta miljoner sålda exemplar i olika karossformer, med tanke på den lilla moderna halvkombins popularitet hade modellen växt till att vara en somrig cabriolet, en familjevänlig herrgårdsvagn och flera 206 CC respektive 206 RC byggts om till tävlingsbilar i enhetsklasserna (206 RCC på racerbanorna & 206 XS i rallysammanhang), länken till detta spåras till bilmodellens tre raka VM-titlar i rally med stora stjärnor som Gilles Panizzi, Marcus Grönholm och Harri Rovanperä.
Gamla släktingen till 206, ni vet Peugeot 205 ligger på en andraplats i tabellen med 5.3 miljoner sålda exemplar världen över i enbart halvkombikarossen på tre eller fem dörrar, en hygglig trea är såklart mellanklassbilen 405 även om den lever vidare under licens någon annanstans i jordklotet, i mitten av tabellen hittar man gamla tjänstefavoriten 504, ultramoderna 308 om inte tredje generationens vagn släpptes i förväg och överraskande nog har den lastvänliga lådan Partner paxat sjundeplatsen med 3.1 miljoner exemplar, vilken trygg liten arbetshäst.
404: an, 306: an och 106: an är de gamla modeller som kompletterar listan om inte den nuvarande Peugeot 208 är på god väg att ta ett steg förbi klassikern som fyllt 30 bast tidigare under 2021.
I samma veva kunde Didier Ric från samma tidning skriva en kolumn som rör Peugeots praktiska men sagolika herrgårdsvagnshistorik innan en ny generation 308 SW når bilhandlare över hela Europa från och med början på 2022.
Idag är det rätt läge för mig att lägga in tio viktiga saker som rör en känd tävlingsmänniska, den här gången är det en gammal standardvagnsförare som tävlat i över tjugo år på högsta nivå för varsitt bilmärke i respektive era.
1. Mannen från landskapet New South Wales påbörjade sin racingkarriär med först formelbilar och sedan en del produktionsbilar i de unga åren
2. 1987 blev han värvad av Fred Gibson och tillbett att köra en Nissan Gazelle trimmad av juniorlaget, Bathurst-debuten slutade på första varvet med en generator som trasslat nere i Conrod Straight och två år senare ersatte han George Fury som reguljär förare i Nissans fabriksstall vilket ledde till karriärens första pallplats på den anrika slingan
3. Marks nära vän på den tiden var Glenn Seton som senare bytt fabrikat och drivit GSR, ett självbetitlat tävlingsstall
4. Efter två raka Bathurst-segrar respektive ett mästerskapstitel i en Nissan R32 GTR har den internationella Grupp A-eran övergått till V8-formeln och rattade en Holden Commodore i nästan hela tävlingskarriären, första V8 Supercar-titeln säkrades 1994 innan tre tuffa år till hos Fred Gibson Motorsport och flytten till HRT efter Peter Brocks farväl på Mount Panorama
5. Statistisk sett vann han 87 race på 242 starter, 39 vunna deltävlingar som reguljär förare plus dubbeln med Craig Lowndes anno 2010 i långloppsracen
6. 2006 var enligt många Skaifes tuffaste säsong med fler brutna tävlingar och brist på motivation ända sedan han hamnade i dispyt med regelverksmakarna om 30 procents andel i HRT: s ägarskap men efter säsongsfinalen på Oran Park 2008 så fick han tillbaka andelen till Tom Walkinshaws ägo
7. Mellan 1998 och 2008 kunde Mark förstärka sitt självförtroende och lojalitet med HRT genom tre raka mästerskapstitlar och tre segrar på Mount Panorama med först Tony Longhurst (2001) respektive hans gamla tävlingspartner Jim Richards (2002) och Todd Kelly (2005)
8. Hans gamla favoritbil i V8 Supercar-karriären var den mästerskapsvinnande Holden VX Commodore som senare konverterats till en VY enligt Project Blueprint med chassinummer 045, bilen vann under de två aktiva åren 20 race om man inkluderar klassikern över 1 000 km
9. Skaifes körstil påminde mig mycket om Ayrton Senna när han växlar ner med den H-mönstrade växelspaken
10. Idag är han TV-analytiker och aktiv föreläsare inom trafiksäkerhet
Volkswagens styrelseordförande Klaus Zellmer fick uppge några dystra nyheter på en kolumn i svenska tidningen "Vi Bilägare" att både bensin- och dieselmotorn slutar tillverkas i den Europamarknaden om cirka tretton eller femton år.
Under slutet av juni kunde systerbolaget Audi göra exakt samma grej när slutdatumet fastställdes till sommaren 2026 med mål att sälja bilar som enbart drivs med litiumjonbatterier någon gång under 2030 även om moderbolaget har lusten att sälja laddhybrider ett tag till, enligt Reuters klargjorde Klaus Zellmer att på grund av politiska ramverk kan det ta längre tid att fasa ut förbränningsmotorerna, speciellt i Sydamerika, Afrika, Fjärran Östern och Nordamerika.
