Efter det kantiga 80-talet inom bildesign kommer 90-talets kombin från Peugeot bli vackert formgivet och lockar så småningom flera privatpersoner och tjänstebilister emellan.
Våren 1997 fick Peugeots volymmodell 306 äntligen en familjevänlig version som skulle fylla gapet mellan den alltmer populära halvkombin respektive sommarvänliga cabrioleten och den internationellt omtyckta sedanen.
Peugeot 306 kombi har en identisk frontparti som de andra versionerna i modellskaran men fick nöja sig med en identisk axelavstånd som sedanmodellen och en förlängd karosseri för bagagevolymens skull i och med att interiören känns lika förarorienterad och komfortabel som halvkombin.
Bästsäljande utrustningsnivån var instegsmodellerna 306 kombi XN och XR med antingen 1.4 eller 1.6 liters bensinmotorer även om flera ägare hemma i Frankrike nöjde sig med topputrustade XS som har en kraftigare motor på två liter och 136 hästar innan den fasades ut på marknaden under början på 2002.
Storasystern 406 kombi släpptes sent på våren 1996 och under sitt livscykel var den en jättefavorit bland tjänstebilister över hela Europa, inte minst i Frankrike när 25 % av ägarna köpte en med treliters V6: an på 202 hästkrafter länkad med en fyrväxlad Tiptronic-låda.
Populariteten växte med tiden när vi svenska kombiälskare föredrog modellens mellersta utrustningsnivå ST med 1.8 liters fyrcylindrig bensinmotor och många ansåg att 406 kombi SV 2.0 HDi betraktas som en tyst och smidig långfärdsbil med lyster och glans.
På TV-skärmarna hade Peugeot 406 kombi gjort ett stort avtryck i ett antal TV-serier och långfilmer, bland annat som civil polisbil i franska kriminalserien "Boulevard du Palais" och som tjänstebil med stjärnstatus i "Notting Hill"
Om ett par veckor kommer Maserati släppa en direkt uppföljare till Gran Turismo S med namnet MC20 och precis som andra biltillverkare fick den här bilens presentation bli senarelagd på grund av den kris som lamslog hela bilindustrin.
I en tidningsartikel från franska L'Automobile Magazine är dagarna räknade för den frontmonterade motorns arkitektur, istället kommer motorn placeras i mitten precis som grannen från Modena, den majestätiska Ferrari 488 GTB.
Före världspremiären den 9 september hade tidningens kolumnist lagt in några viktiga detaljer om superbilens nya hjärta, V8: an på 4.7 liter har försvunnit från programmet och in istället kommer en V6: a med dubbla turboaggregat som länkas med en ny steglös dubbelkopplingslåda, dess maximala kraft är på cirka 630 hästkrafter och har ett högt vridmoment på över 700 Newtonmeter.
Idag är det dags för ett nytt avsnitt och den här gången beger vi oss till hur Peugeots kantiga vagnar såg ut under 80-talet.
Direktörsbilen i Peugeots dåvarande modellprogram 505 fick en kantig och förlängd kombiversion på bilsalongen i Genève 1982 och funnits med i leken fram till slutet av produktionen tio år senare.
505 kombi var den sista bakhjulsdrivna Peugeotmodellen som länge kallats för "Afrikas arbetshäst", den hade konkurrerat med BMW 5-serie Touring och föregångaren till Mercedes E-klass kombi även om dieselmotorn på 2.5 liter hade identiska komponenter lånade från en samtida Ford Scorpio.
Bilen hade varit med i några filmer och TV-serier, bland annat i dokumentärfilmen "Endless Summer 2" och franska filmen "The Charming Fellow"
Ungefär samtidigt som 505: an tillkom den mindre 305 i en praktisk lådform, jag pratar förstås om det ansiktslyfta 305 Phase 2 som såg dagens ljus början på april 1982.
Framhjulsdriften respektive prestandan på 1.9 liters bensinmotorn gjorde att 305 kombi var snäppet bättre i väghållning och köregenskaper än någon annan bil i klassen, exempelvis Renault 18 hemma i Frankrike eller Austin Montego i Storbritannien.
Peugeot 305 kombi användes ganska flitigt av den franska poliskåren, speciellt i långfilmerna "Äntligen söndag" från 1983 respektive "La divine poursuite" från 1997 och en kortvarig närvaro på min favoritfilm 100 % Arabica när den jagade en stulen svart Renault 5 från bensinstationen.
Tyvärr så lades produktionen ned 1988 till fördel av en ersättare med mer karaktär och flärd.
Långköraren bland klassiska Peugeot-modeller var 405: an, när sedanmodellen först släpptes 1987 men blev vald till årets bil ett år senare, långt före den första kombin syntes på vägarna sommaren 1988.
I överlag hade 405 kombi gjort en lång karriär framför sig både på och utanför rampljuset, den var i särklass en bättre körupplevelse med klassledande komfort och prestanda och hade bättre betyg i provkörningsduellerna med motståndare i form av Volkswagen Passat, Renault 21 Nevada, Ford Sierra och Citroën BX kombi.
På filmduken var den Pininfarina-designade herrgårdsvagnen en frekvent syn i olika TV-serier och långfilmer, i franska långfilmen "Le grand voyage" var en blå 405 kombi den stora stjärnan, mellan 2003 och 2005 i TV-serien "Fargas" hade en 405 kombi använts som civil polisbil och i en annan fransk TV-deckare användes en grå 405 kombi i en biljakt.
Tillverkningen av Peugeots riktigt vackra men kantiga 405 kombi stannade av redan i början på 1997 för att koncentrera på uppföljaren i mellanklassbilens segment.
Om en månad avgörs den 88: e upplagan av världens största bilsportevenemang med en extra twist på grund av publikförbudet som implementerades mitt i den rådande epidemikrisen, på förhand kommer långdistansracingens enda LMP1-fabrikat Toyota släppa ut sin TS050 med nya aerodynamiska detaljer.
På banor med låg downforce som Spa Francorchamps tidigare under mästerskapets omstart eller Circuit de la Sarthe har laget baserat i Köln format om nosen med bredare luftintag och allra viktigast en ny bakvinge med mindre Gurney-klaffar, de beståndsdelarna är till för att tillgodose balansen mellan brutal kraft, aerodynamisk effektivitet och hög topphastighet på Mulsannerakan.
Kombins rektangulära former fortsätter med två olika modeller som släpptes vid exakt samma årtal och ägnats av olika köpare från varsitt håll av marknaden.
I början på september 1970 fick den framgångsrika Peugeot 504 en familjevänlig långfärdsbil med högt tak, stel bakaxel, förlängd hjulbas och nya bensinmotorer med eller utan förgasare, vanligtvis hade dieseln på 2.1 liter varit ett bra val bland franska tjänstebilister.
På filmduken var 504 kombi en riktig kändis i en rad långfilmer och TV-serier, inte minst som polisbil i "Kommissarie Lavardin" och som privat taxi i algeriska filmen "Le Clandestin" från 1989.
Precis som 504: an var den mer kompakta 304 kombi formgivet av Pininfarina men kom på gatorna flera dagar innan den större syskonet fick sin herrgårdsvagn att nå stjärnstatus.
Denna kantiga bilmodell såldes mellan hösten 1970 och mitten av maj 1980 för på den tiden hade kombin kostat mer än den populära sedanen och de flesta 304: or i herrgårdsvagnsform har en 1.3 liters bensinmotor på 65 hästkrafter och cirka 94 Newtonmeter.
Trots de goda köregenskaperna och dess tåliga bärande karosseri hade 304 kombi saknat den charm som storasyster 504 kombi mäktat till inom TV-kulturen.
När Jaguar firar 60 år av E-Types ankomst nästa år kommer ledningen presentera en begränsad specialutgåva av den tidlösa sportbilsklassikern, tolv exemplar av denna anrika modell förblir restaurerade varav sex stycken roadsters.
Historien om den klassiska Jaggan började redan våren 1961 då f.d. marknadschefen Bob Berry åkte på resande fot i en förhandstillverkad prototyp från fabriken i Coventry ända ner till Genève mitt i soluppgången vid tretiden tidigt på morgonen före världspremiären som hyllats av både besökare och bilrecensenter.
Låt oss gå sex årtionden framåt och till några viktiga detaljer som rör bilens tekniska specifikationer, varje exemplar av den restaurerade E-Type Collection 60 utrustas med bara två originalfärger och priset kommer bli dyrt för en nytvättad klassiker, kanske kan prislappen skjuta mot flera miljoner kronor.
Säsongens första tävlingshelg i TCR-EM avgjordes på Circuit Paul Ricard utanför Toulon i denna planenliga tävlingskalender efter en del förseningar som gjorts tidigare under året till följd av säkerhetsrisken som kantats av en världsomvälvande epidemikris.
Helgens första arbetsdag gick på ett sent lördagsmorgon när John Filippi stod på Pole position efter en stark insats på kvalet tidigare den dagen men gjorde en dålig start och lät Dan Lloyd slunga sig förbi upp i ledning efter första kurvan, längre bak i fältet hade Brutal Fish Racings ägare Martin Ryba brutit loppet när styrstången brast efter kontakt med Gilles Colombanis Clairet Sport-trimmade Peugeot.
Halvvägs in i racet och en rejäl fajt om sjundeplatsen tätnade mellan Target Competitions fabriksförare, syskonen Andreas och Jessica Bäckman respektive Pepe Oriola, de sistnämnda krokade ihop på utgången av sista kurvan och båda tvingades bryta efter en ganska tät duell.
Till slut kunde Dan Lloyd säkra säsongens första seger här på fransk mark med marockanske VM-aspiranten Mehdi Bennani strax bakom, f.d. Seat-kuggen John Filippi höll undan från sin landsman Teddy Clairets Peugeot medan Nestor Girolami i sitt första EM-framträdande som reservchaffis fick stjäla femteplatsen från Jimmy Clairet.
Igår morse avgjordes Race 2 i omvänd startordning med Mike Halder som konverterat från ADAC TCR Deutschland till TCR-EM från en överraskande första startposition.
När de fem lamporna släcktes kunde det ena syskonet Halder göra en bra start men på radiotrafiken fick han höra att bakomvarande Sami Taoufik tjuvstartade med flit och ombeds att tjäna en drive through-bestraffning som kompensation.
Tyvärr blev fjolårets silvermedaljör Julien Brichés helg ännu värre, han borde har fått minst en femteplats om inte bromsarna låste sig när han skulle klämma sig förbi Jessica Bäckmans Hyundai och anledningen till detta var hård press bakom ratten, fransmannen tilldelades fem sekunders tillägg för "Track limits" och fick se sin landsman Teddy Clairet säkra en fin tredjeplats för det familjeägda stallet.
För Hondas del var dubbelsegern ett faktum när Mike Halder efter första segern som wildcard kunde äntligen gå mot en vinst som potentiell titelkandidat med märkeskollegan Girolami på andra slutplacering, sjätteplatsen räckte för Dan Lloyd att ta över ledningen i förarmästerskapet och schweiziska topplaget Target Competition leder teammästerskapet med 107 poäng i tabellen, nio poäng bakom ligger Comtoyou Racings EM-trupp medan Clairet Sport blir tabelltrea inför nästa deltävling i Zolder om tre veckor.
Mer bilhistoria från biltillverkaren baserat i Sochaux men den här gången är det sextiotalets kantiga former som gäller.
Året är 1962 när mellanklassmodellen 404 i en kantig utförande tog form precis efter sedanens popularitet, bilen var fortsatt bakhjulsdrivet även om axelavståndet förlängdes en liten bit för att ge mer utrymme i bagagerummet och vägde 90 kg tyngre i tjänstevikt jämfört med sedanen då luckan till bränslepåfyllningen flyttades till ett annat ställe.
I ett test som genomfördes av gamla engelska biltidningen "The Motor" 1965 var Peugeot 404 kombi hyllad av journalisterna för sitt byggkvalité, kabininredning och överraskande nog hur framvagnen krängde i låga farter.
Samtidigt som 404: s popularitet går som tåget kom den mindre 204: an, även den formgivet av Pininfarina och till skillnad från sedanen var mitten av 60-talets minsta herrgårdsvagn i Peugeots gamla modellprogram cirka 20 cm kortare i längd trots att det var märkets första modell med framhjulsdrift, motorn var tvärställd med växellådan och diffen satt precis under motorblocket, en annan nyhet i 204: s mekanik var installationen av de främre bromsskivorna.
I olika tidningars provkörningsrecensioner var 204: an i herrgårdsvagnsformat en körglad liten bil med en femstjärnig väghållning, bra prestanda ur den fyrcylindriga bensinmotorn på 1 130 kubik och en ganska hygglig bränsleekonomi.
PSA-gruppens delägare Opel släppte nyligen två nya modeller med fyrhjulsdrift från Frankrikes mest etablerade coachbuilders Dangel.
Opels kanske mest sålda budbilar Combo Cargo och Vivaro Crew Cab hade redan höjt markfrigången med 60 respektive 110 millimeter men vad som skiljer mellan de här specialbyggda skapelserna och en vanlig modern skåpbil med Grip Control är som sagt den mekaniska centraldiffen, den kan justera antingen manuellt eller automatiskt inställningen på dragningskraften mellan fram- och bakaxeln precis som Audi hade gjort i början på 80-talet med användning av Torque Vectoring på deras personbilar.
Motormässigt är det enbart dieslar som finns i programmet, i Combo Cargo 4x4 kan den raka dieselfyran på 1.5 liter och 130 hästkrafter vara prisvärt om du inte har råd med en Audi Q5 eller Land Rover Discovery och i den större Vivaro Crew Cab 4x4 återfinns bara två varianter av drivlinan på två liter, en på 120 hästar länkad med en sexväxlad manuell eller en på 150 hästar kopplad till en sömlös automat, tilläggspriset på fyrhjulsdriften kostar en bit emellan 6 5000 € före skatt.
Det är nu dags att dra nytta av lite bilhistoria från franska biltillverkaren Peugeot, idag åker jag långt bakåt i tiden till hur deras första kombin fick se ut på vägarna.
1950-talets Peugeotbilar under efterkrigstiden var långt ifrån strömlinjeformen från de tidigare modellerna i skaran, 203: an släpptes 1948 men inom loppet av tre år kom så den eftertraktade kantiga Familiale-versionen med sex säten, problemet med detta var att hjulbasen förlängdes med två decimeter, det gör att bilen beter sig annorlunda om man har en tunglastad bakvagn inklusive motorns otillräckliga vrid i varvregistret eftersom den hade bara 42 hästkrafter och dess användning av bladfjädringar på båda sidor.
Modell 403 såg dagens ljus våren 1955, formgivet av italienska Pininfarina som vanlig sedankaross och det dröjde till 1956 som herrgårdsvagnen fick behålla lite 203-anda med den förlängda axelavståndet, bland de smartaste detaljerna som fanns på en 403 kombi var den stela bakaxeln som enkelt monterades genom differentialen och den fyrväxlade lådan med synkronisering, tillförlitligheten och servicekostnaden på sin tid var extremt bra för en gammal klassiker i mellanklassens segment.
Idag är det snart 20 år sedan jag vittnade en jättestor dag som Formel 1-entusiast när jag var barn och det var att se 2001 års upplaga av Ungerns Grand Prix när den direktsändes i fyran på den tiden.
Säsongens trettonde deltävling avgjordes på Hungaroring utanför Budapest även om det hade skett lite ändrade planer inför helgens drabbning gällande föraruppställningen, Jean Alesi och Heinz-Harald Frentzen byter lag med varandra efter att den sistnämnde fick sitt Jordan-kontrakt rivet av ledningen och åkte till Alain Prosts stall för resten av säsongen.
På den tekniska sidan kunde McLaren och Williams lägga på en sekundär spoiler ovanpå motorhuven på grund av banans kuperade arkitektur, Jaguar respektive Ferrari monterade en identisk bakvinge som redan använts på Monaco tidigare under året medan Benetton ändrade sitt aerodynamiska paket med att få in en ny framvinge som passar bättre inför utvecklingen av det som numera var Renaults framtida modell.
Lördagseftermiddagen på Hungaroring var otroligt varmt, lufttemperaturen uppmättes till 31 grader Celsius medan asfalten kokade till 41 grader Celsius på termometern och det var ju det som gynnade Ferrari under den entimmes långa passet, Michael Schumacher med mindre än tjugo minuter kvar satte det nya kvalrekordet på 1:14.059, detta var för hans del säsongens nionde Pole position före närmsta konkurrenten David Coulthard med åtta tiondelars försprång, Rubens Barrichello tråcklade sig till en tredje kvaltid, den bäst placerade Michelin-åkare var Williams BMW: s Ralf Schumacher medan de båda Sauber Petronas-förarna körde in bland de tio bästa trots kronisk understyrning på banans kurviga parti.
Klockan var 14:00 svensk tid när starten drogs igång framför 118 000 åskådare i det kokande värmeböljan, dagens Polesitter Michael Schumacher som vanligt blixtrade till i starten och tog med sig hjälpryttaren Barrichello upp mot den tajta första kurvan då Coulthard tappade fördelen en liten bit, längre bak i fältet hade tävlingens första sorti uppdagats när Eddie Irvine fått bredsladd och fastnat i gruset sedan han missbedömde ett omkörningsförsök och efter första varvet hade fansen på huvudläktaren jublat vilt när de såg på grafiken dubbelt Ferrari före David Coulthard, Ralf Schumacher, Jarno Trulli och Mika Häkkinen.
Medan Jos Verstappen plockade upp fem placeringar från 21: a till sextonde hade domarteamet ledd av Lars Österlind informerat till Benetton-lägret att Jenson Button tvingas genomföra en tio sekunders bestraffning för tjuvstart, kampen om femteplatsen tätnade mellan tre förare som slåss om de sista poängplatserna och längst fram i fältet kunde tabellettan Michael Schumacher utöka ledningen till tretton sekunder före det första av två depåstopp på varv nummer 28 tills hans hjälpryttare kom in cirka tre varv senare.
Framtida världsmästarna Jenson Button och Fernando Alonso tvingats bryta på grund av överhettade bakbromsar inom loppet av tre varv, därefter kom stunden som fick alla Ferraristi att drömma om redan på det 55: e varvet, Rubens Barrichello tog tillbaka andraplatsen från David Coulthard när McLaren-meckarna väntade två till tre sekunder för bränslemunstycket hade fastnat.
När vi närmar oss slutet på denna riktigt spännande tävling fick Heinz-Harald Frentzen parkera sin Prost med fjolårets Ferrari V10 och med på listan var den andra Minardin med Tarso Marques bakom ratten, hans långa arbetsdag slutade i att bensintrycket sjönk efter instruktioner via radiotrafik och tyvärr hade Benettons dag blivit värre efter att Giancarlo Fisichella fått inse att motorn gick upp i rök med åtta varv kvar till målflagg.
Statistiskt sett hade bara tolv av 22 bilar åkt hela loppet utan mekaniska bekymmer och återigen precis som det var på Monaco en symbolisk målgång för Ferrari, dagens dubbelseger ledde till att Michael Schumacher tangerade Alain Prosts rekord på 51 segrar och även avgjort hela förar- och märkesmästerskapet med fyra deltävlingar kvar, efter presskonferensen kunde Michael ta beslutet att förlänga kontraktet med Scuderian för ytterligare fem år och över de fem åren så skördades nya rekord innan slutet på eran 2006.
Vid slutet av juli upptäckte TCR Australias ordförande Matt Braid ett litet hake inför det försenade säsongsupptakten, de planerade första två deltävlingarna senareläggs en månad framåt på grund av regeringens inreserestriktioner och för honom är besvikelsen ett faktum.
På grund av svårigheterna som skördade hela epidemikrisen kan arbetet med en omstrukturering av tävlingskalendern kvarstå med primära villkor, enligt honom kommer förare, tävlingspersonal från olika team och filmproducenterna från Network Seven förstå hela situationen och kila vidare för en bättre väg framåt.
Sedan tidigare kommer promotorn ARG samarbeta med Australiens Bilsportförbund för hela slanten med att publicera nya tävlingsdatum inklusive första internationella långdistanstävlingen för Europeiska standardvagnar sedan 1998.
Idag kommer jag skriva viktiga information om nästa generations Merca S-klass som rör den aktiva och passiva säkerheten.
För ett par veckor sedan fick en medarbetare på franska tidningen L'Argus lägga in några detaljerade beskrivningar om lyxsedanens nya högteknologiska attiraljer, för första gången efter dyrbara timmar spenderade på Daimler AG: s forskningscenter i Sindelfingen så erbjuds en krockkudde monterad på framsätets ryggkota, något som gynnar passagerare i baksätet vid en frontalkrock med strävan för att minska dödsfall i trafiken.
Nästa säkerhetsmässiga nyhet är användningen av Pre-Safe Impulse Lateral, systemet kopplas med tillägget E-Active Body Control vid risk för sidokrock även om Volvo var först ut med SIPS men i nästa års S-klass är det lite bättre för när en skenande bil kommer köra in i det mötande fordonet kan omborddatorn skicka en signal via kommandocentret och låta elektroniken höja markfrigången med tre centimeter.
Till sist kommer den gashydrauliska fjädringen förfinas lite grann, mer spektakulärt är såklart styrväxeln bak som klarar tio graders vinkel och leder till att svängradien trots en identisk axelavstånd som föregående modellen minskas till 11 meter från A till B.
Nya Mercedes S-klass släpps officiellt om cirka en månad med första leveransen klart senare i kalendern.
BTCC: s promotor Alan Gow har sagt i pressmeddelandet som publicerats på Autocar att TV-spelet med varumärkesskyddat licens kommer släppas förrän sommaren 2022 på nya spelkonsolerna PS5 eller varför inte Microsofts tillskott Xbox One X.
I ett dekret som undertecknats av Motorsport Games kreativa direktör Paul Coleman var det väl säkert att det nya racingsimulatorspelet utvecklas på samma vis som de virtuella mästerskapen i Formula E respektive e-sportserien i långdistansracing och F1 e-sport, det är ju därför som stora beundrare av nittiotalets racingspel kräver en jättestor efterfrågan på uppföljaren till TOCA 2 på PS1 där det innehöll sexton fabriksförare från åtta fabriksteam säsongen 1998 och Alan kände sig stolt över den viktiga roll som förarproffs och åskådare får mäkta till innan dess aktuella världspremiär på E3 eller en liten förhandsvisning på olika webbsidor som rör TV-spel.
Sedan en tid tillbaka meddelade Daimler AG: s ledning att Mercedes nya hantverkarbil T-klass kommer gå mot en världspremiär någon gång under våren 2022 och blir en värdig utmanare till senaste generationens Volkswagen Caddy och den alltmer populära Peugeot Rifter.
I pressmeddelandet som publicerats på engelska biltidningen Autocar funderade Marcus Breitschwerst från Mercedes transportvagnsavdelning att den nya bilmodellen ägnar åt äventyrare, byggarbetare och småbarnsfamiljer med omnejd.
I och med början på utvecklingsprocessen så poängterar han med hjälp av Daimlers och Renaults allians att bilen kommer innehålla en oemotståndlig karaktär både invändigt och utvändigt men det slutar inte på långa vägar ännu, biltillverkaren inte har några exakta motorspecifikationer för närvarande, säkerligen kommer eldriften bli en nyckelrecept eftersom den nuvarande Renault Kangoo redan har en elmotor på 80 kW.
Gorden Wagener från Daimler AG: s designdepartement i en artikel från Auto Express hintade om den nya modellens parametrar, här hade han sagt att bilen får en perfekt blandning av funktionalitet och prisvärdighet på en och samma tankekarta, när utvecklingen går i full fart på Sindelfingen har det anrika konstruktören med fler mästerskapstitlar någonsin inom banracing släppt bara en liten skiss som föreställer deras framtida bil.
Genom alla F1-tävlingar som jag följde i direktsändning räknas bara ett som rör något genialiskt, det handlar om Ungerns Grand Prix 1998 på Hungaroring vid Mogyoród-trakten i Budapest.
Dubbelt McLaren på första led och dubbelt Ferrari i andra led före startskottet och 77 varv runt den kuperade och smala banan som är omöjlig att köra om även om det krävdes en tankeläsare från ett av världens kanske mest kända chefsingenjörer, här hade Ross Brawn via sin italienske kollega Luca Baldisserri sagt till Michael Schumacher att två långa stint i en tyngre bränslemängd räcker inte till seger, han satsade på en trestoppare för att överlista Mika Häkkinen och David Coulthard, först efter andra depåstoppet lyckades den då tvåfaldige världsmästaren köra riktigt fort, hela nitton snabba varv för att bygga upp de 25 sekunder han förlorade gentemot de båda McLaren-bilarna respektive Villeneuve trots ett litet misstag på ingången mot sista kurvan två varv före ett schemalagt sista depåstopp.
Enligt en artikel publicerad av sportkolumnisten Mark Hughes fanns det tre orsaker till varför Coulthard inte hindrat Ferrari från en Plan B-situation, det första var att Michael plockade tre sekunder per varv än skotten, sedan var bilen 30 kg tyngre och till sist valde att sätta på en mjukare gummiblandning för att eliminera slitaget i den varma asfaltstemperaturen.
Ferrari tog beslutet att lägga på en hårdare gummiblandning eftersom den fungerade bättre tills Schumacher tog sig förbi Coulthard på varv nummer 62 av 77 genom ett viktigt sista depåstopp och föranledde till säsongens femte seger framför 107 500 åskådare på läktarna.
På fria träningen i andalusiska Jerez inträffade en hemsk olycka före sista snabba högersvängen innan depåingången och det skedde långt innan Martin Donnelly avslutade sin karriär på nästan samma vis i en annan del av banan.
Här hade Tyrrell-föraren Satoru Nakajima förlorat bakvingen, åkte på en piruett och träffade barriären hårt i en hissnande fart på strax över 230 km/h, lyckligt nog får japanen tävla vidare helt oskadd medan Martin i Lotusen haltade av med en allvarlig skada.
Presentationen av nästa generations Jaguar XJ lär bli senarelagd på grund av just den rådande epidemikris som fick hela bilindustrin att vila och diverse nedskärning av tillverkningskostnaden med mer koncentration på nyckelmodellerna XE och XF.
Enligt en rapport som publicerades av Autocar kommer dröjsmålet att förlängas till slutet av 2021, då är det väl tänkt att grönt ljus kommer ges i tillverkningsprocessen efter att testkörning av prototypen fått positiva resultat men för fabriksarbetarna i Solihull krävs mycket tålamod till att konvertera från vanlig bensindrift till eldrift och försöka tampas med Mercedes framtida lyxmodell EQS.
Det återupplivade engelska biltillverkaren TVR som numera ägs av Les Edgar är tillbaka på allvar efter att ryssen Nikolaj Smolenskij avsiktligt lade ner märket för evigt, i nuläget fick TVR: s nya VD Jim Berriman lägga beslag på investeringssumman värd £25 miljoner inklusive tillverkningsprocessens arvode men det fanns ett eller två kluringar att tänka på innan produktionen tar fart våren 2022.
Först ut i den s.k. "18 månaders-planen" är hur kontraktsförslaget kommer ställas från och med efter mötet med parlamentet i Wales huvudstad Cardiff, de högt uppsatta männen inom TVR hoppades på att köpa ett gammalt Fordanläggning tills en av nyckelpersonerna hade sagt att investeringsbolaget Ineos annullerade sina planer på att bygga en ny fabrik till fördel av att köpa Smart Cars fabrik i Frankrike.
Efter toppmötet övervägde Les Edgar att faciliteterna på walesiska Ebbw Vale kommer att öppnas inom kort och sedan försöka anställa runt 200 medarbetare till produktion av 2 000 sålda chassin per år, ända sedan märket lämnade nedläggningstragedin bakom sig är modellen Griffith en återkommande figur i deras historia sedan ingenjörsgeniet Jack Griffith på mitten av 60-talet monterade en V8 i en tvådörrars coupé.
Nissan efter framgångarna i BTCC som fabriksteam varit det senaste märket att konstruera en kompakt flexbil i marknaden som dominerats av franska arbetshästarna Renault Scénic och Citroën Xsara Picasso vid 90-talets slut och en bit in på 00-talet.
Här i Europa fick Nissan Tino äntligen ge sig in i leken sedan den lanserades lokalt hemma i Japan hösten 1998 eftersom det dröjde två år för fabriksarbetarna i Durham-regionen att hämta in beståndsdelarna från halvkombin Almera och sätta igång produktionen på allvar.
Exteriören påminner mig om en samtida Renault Scénic I med en låg nos och motorhuvens korta utformning, mankhöjden är lika hög som den förstnämnde hade mäktat till, fönsterytorna hade också varit en Scénic-kopia eftersom designen var lite för konservativ och C-stolpens sluttande lutningsvinkel ger också lite Scénic-vibbar trots baklyktornas form à la Fiat Marea Weekend.
Kabinens designtänkande har en rundare men minimalistisk gestaltning, exempelvis instrumentpanelens form då Nissan var första biltillverkare att 3D-printa mittkonsolens övre del för att på plats med minst en navigationsskärm på de senare årsmodellerna, hastighetsmätaren sitter centralt medan de övriga mätarna låg på varsin sida, klimatanläggningsreglaget hade ändrat form genom åren såsom placeringen av CD-växlaren, mugghållaren placerades en liten bit framför växelspaken, handskfacket får plats med minst två mellanstora vattenflaskor och ergonomin är i klass med konkurrenterna för velourklädslarna adderar extra lyx och komfort på långa resor.
Trots den överexaminerade formgivningen hade Nissan Tino bara två motorer som ingick i tre olika nivåer av utrustning, bensinmotorn på 1.8 liter och 115 hästar passade bra för småbarnsfamiljer i Acenta-utförande, 2.2 liters dieseln ur en Renault Espace III under sin tid var ganska sällsynt här i Sverige men den var otroligt stark i takt med dess höga vrid på låga varv och motorn var länkad med en sexväxlad manuell låda då den fanns enbart i dyraste utrustningsnivån Tekna.
På småvägarna har bilen en ganska annorlunda beteende i hjulupphängningssystemet än i en samtida Scénic av den första generationen, den inte har den där riktiga sportiga känslan i styrningen på snabba kurvor som konkurrensen och det berodde på just karossens höga gravitationspunkt, bland de stora nackdelarna jag förväntade innan ett köp på begagnatmarknaden var bytet av bromsbelägg och kamrem vart 20 000: e kilometer respektive rost runt krängningshämmaren och åkkomforten som inte håller måttet på steniga vägar.
Vid våren 2006 efter ett fåtal exemplar mindre än klassledarna i segmentet är Nissan Tino en sällsynt men eftertraktad figur sedan nedläggningen och efterföljaren hittades någon gång under sensommaren på samma kalenderår.
När produktionsstoppet på Volkswagen Polo TDI var aktuell på tabloiderna har orden "småbil" och "diesel" ansetts vara bilindustrins olycksfågel, inte minst om man är beundrare av Volkswagenkoncernens driftsäkra maskinerier.
Hos Renault-alliansen och PSA-gruppen är läget aningen bättre, vid nya 208: s säljstatistik under första halvan av kalenderåret hade andelen dieseldrivna exemplar på registret dammat av med hela sex procent på grund av dess bullriga ljudnivå i tomgångshastighet, även Ford och dess omåttligt populära Fiesta fortsätter också med försäljning av dieslar i de kommande åren då syskonmodellerna i Volkswagen AG: s småbilsprogram (Seat Ibiza, Skoda Fabia & Audi A1) valde att återkalla dieselmotorerna från sina tekniska data till fördel av eldrift.
Lågprismärket Dacia vilket är Renaults rumänska subsidiär har byggt en kompakt familjevagn precis i tid före världspremiären i Genèves bilsalong 2012, modellen heter Lodgy och är ett anagram för det engelska ordet "Lodge" som ungefär betyder "Stuga".
Trots att det kostade flera tusenlappar mindre än en motsvarande Renault Scénic betraktas den som en prisvärd liten sommarstuga i en Logan-plattform även om designen känns lite som en omarbetad Sandero i framvagnen, dörrarnas breda öppning påminner mig mycket om en äldre Renault Espace om inte den har sedan lanseringen en hög och upprätt midjelinje, bakluckan öppnas på en gammaldags vis istället för att fippla med elektroniken som på de flesta moderna bilar per automatik.
Kabinens inredning för mig var bara en ganska simpel konstruktion, ratten är bara reglerad i höjdled, instrumentpanelens mätare är något svårlästa, pianolackeringen på kommandocentrets panel känns lite billig, hårdplasten reflekterar prisvärdigheten och bara några få beståndsdelar som är lånade från andra Renaultmodeller är som sagt, växelspaken respektive klimatanläggningen och infotainmentsystemet i och med att tygklädslarna håller på att kännas lite robust då lädersätena kan kosta dyrt.
Andra sätesraden på Lodgyn har någon slags vardaglig flärd med bra utrymme för minst tre fullvuxna eller varför inte tre skolbarn, extrastolarna väger tyngre när de lyfts bort från skuffen och lastkapaciteten rymmer 826 liter från lasttröskeln till innertaket och för att lägga in långa föremål kan volymen utökas till cirka 2 617 liter.
Teknikmässigt har Lodgyn en förbluffande mekanik tillbaks på Ruta 1, exempelvis den bakre hjulupphängningen som hämtats från andra generationens Renault Kangoo, fjäderbenen fram kommer från en Sandero och inte minst drivlinan, alla från moderbolaget vare sig bensin eller diesel och många Lodgy-ägare höll på att föredra 1.5 liters dCi-motorn på 90 hästkrafter men vi svenska kombiälskare gjorde motsatsen och låta bensinmotorn på 1.2 liter i olika utrustningsnivåer vara toppsäljaren.
Vid provkörning av Dacia Lodgy 1.2 TCe i Laureate-utförande har jag några saker att tänka på innan fullständig ägarskap, det första är att framvagnen känns mjukt avfjädrad med en stabil ingångshastighet, på grusvägar håller kuggstången på att bli svårstyrd men inte direkt har den förfinade åkkomforten som i tredje generationens Renault Scénic, ett litet vindtjut brukar uppstå i höga farter medan motorn har en uppfriskande karaktär vid låga varv och det stora varningstecknet går till rostskyddet eftersom hjulhusen kommer fälla små plåtflagor inklusive de slitna bromsbeläggen som påverkar stoppsträckan.
I överlag är Lodgyn fortsatt en prisvärd liten rackare i kompakta familjevagnens segment och det är det som gör fabriksarbetarna i marockanska Tanger lite nöjda.
Dags för lite Formel 1-nostalgi när saker och ting håller på att lugna ner mitt i den rådande hälsokrisen, idag är det tänkt att summera alla höjdpunkter från Tysklands GP 1998 på Hockenheim.
På kvalet hade Ferrari blivit plågade av kronisk understyrning, speciellt landets störste racingikon Michael Schumacher tillbaka i den gamla chassit med en kortare axelavstånd efter att ha försökt hålla liv i reservbilen med långt axelavstånd, Williams och Jordan fick en bättre grundinställning på sina bilar men ingen kunde stoppa Mika Häkkinen och David Coulthard i sina McLaren-bilar med de kraftfulla och bränslesnåla Mercedesmotorerna från första startled, tyvärr fick Ricardo Rosset lämna återbud av medicinska skäl efter en häftig krasch han ådragit under fredagens fria träning.
Grått och mulet var väderleken på den permanenta racerbanan som sträckte sig runt skogsremsan i landskapet Baden-Württemberg, i detta race har allting handlat om allmän tävlingsstrategi, de flesta i övre halvan av listan föredrog ett depåstopp medan Ralf Schumacher, Eddie Irvine och Jean Alesi satsade på två depåstopp på grund av en lättare bränslemängd.
Det innehöll mycket drama och problematik av alla slag under inledningen när Michael Schumacher från nionde startplacering åkte på tvären för att undvika en stillastående ljusblå Benetton Playlife, inom loppet av två genomförda varv av 45 så trasslade gasresponsen på Pedro Diniz Arrows med egentillverkad Hart V10: a och här är lite fakta för de som inte förstår den tekniska aspekten, fullt gaspådrag på strax under 70 % på den då 6.8 kilometer långa bana för mig var mycket tillfredsställande för motor och växellåda.
Trots en lugn början på loppet tvingade Olivier Panis att kila direkt in i depån för att genomföra tio sekunders bestraffning efter en misstänkt tjuvstart på reprisbilderna, lite längre fram i händelseförloppet kunde Ralf Schumacher hänga med i kampen om tredjeplatsen med Jacques Villeneuve i och med Jordan-teamets taktiska beslut att gå på en tvåstoppare gentemot erfarne Damon Hills enda bensinstopp men hans första av två depåstopp gick inte som det ska och det borde ha varit minst en pallplats för hans del sedan Argentinas Grand Prix 1997.
På väg in i loppets andra halva hade båda Stewart Ford-bilarna fått parkera vid sidan av, orsaken var att Rubens Barrichello respektive Jos Verstappen fick allvarliga växellådsproblem, med nio varv kvar stötte Johnny Herbert på exakt samma problem, hans bil satt fast i sexans växel och tvingats kasta in handduken från en elfteplats precis emellan Alesi och Trulli.
Mika Häkkinen trots en blinkande varningslampa lyckades vinna Tysklands Grand Prix på Mercedes hemmaevenemang med en och en halv billängd före stallkompisen David Coulthard, regerande mästaren Jacques Villeneuve kompletterar podiet med en första pallplats sedan föregående årets säsongsfinal, tidigare världsmästaren Damon Hill plockar tre viktiga poäng precis före en tröttkörd Michael Schumacher som hade haft en tuff vecka i sittbrunnen och Ralfs bästa helg slutade med en sjätteplats då strategin med två bensinstopp inte fungerat som den ville.
Toyotas mångsidiga bilmodell Verso släpptes redan våren 2009 som direkt ersättare till föregående Corolla Verso, precis som halvkombin Auris hade denna tekniskt smarta familjevagn blivit mer prisvärd, hållbar, rymlig och komfortabel genom det nya designtänkandet.
I grunden verkar nya Verso som en förlängd Auris med en rundare form både fram, bak och vid sidan om, fronten har fräschats upp jämfört med föregångaren med installation av de nya halogenstrålkastarna, grillen och luftintaget har en mjukare skulptur liksom sidoprofilens säregna kontur om inte fönsterytorna fick behålla sitt designdrag ur de föregående generationerna och bilens C-stolpe ser förvånansvärt lik bakvagnen ur andra generationens Corolla Verso.
Den största skillnaden finns hellre interiört än exteriört när hela kabinen möblerades om till en modulär konstruktion à la postmodernitet, enkelheten visades fram när mätarna placerades centralt för en direkt inblick på vägen framåt, multifunktionsratten har fått lite kvalitetskänsla med dekorinlägget i borstad aluminium, mittkonsolen med automatisk klimatanläggning och CD-växlare blev simplifierad, växelspaken fortfarande sitter högt och sätenas tygklädslar tål mer komfort och ryggstöd.
Här bak kan den delbara andra sätesraden glida fram och tillbaka för benutrymme eller enklare förvaring av bagage och precis som sin föregångare är extrastolarna avsedda för små barn, lastutrymmet fortsätter att vara lika generöst, med en låg lasttröskel och en bred öppning kan man lasta minst två ryggsäckar och två resväskor om man inte använder de två extrastolarna och om du vill lasta långa föremål är skuffens volym utökat till hela 1 740 liter.
Från och med första försäljningsmånaden och framåt hade Toyota Verso hela fem utrustningsnivåer, de mest prisvärda var exempelvis Panoramic, Dynamic och Aspiration medan Executive Business klassades som den topputrustade varianten med antingen bensin eller diesel i motorutbuden, hälften av nya Verso-ägare i Sverige föredrog alltså en 1.8 liters bensinmaskin på 147 hästkrafter länkad med en 6-växlad manuell transmission i Aspiration-utförande, resten vill hellre ha dieseln på 2.2 liter i fullutrustade Executive Business och den sömlösa automatlådan finns enbart på 1.8: an med variabel ventilering.
Om jag föreställer mig en vacker dag på landsvägen i en Toyota Verso 1.8 VVT-i Aspiration så är saken klar, bilens fjädring beter sig något mjukare än föregångaren på guppiga vägar, styrningen har en rätt så livlig karaktär på såväl låga och höga farter då framvagnen känns mer lättmanövrerad i och med dess täta vänddiameter, den raka fyran på 1.8 liter håller ganska länge för en sådan familjevagn med en låg servicekostnad under de tre första åren även om kamremsbytet vart 15 000: e kilometer lär kosta lite dyrt och rostskyddet var en stor förbättring gentemot konstruktörens äldre modeller.
Mellan 2009 och 2018 hängde Toyotas långkörare i segmentet bra till i säljstatistiken, tyvärr hade ledningen tagit det drastiska beslutet att lägga ner modellen till fördel av hybridteknikens framfart och dess spirituella arvtagare heter numera ProAce City Verso.
När den nionde generationens Toyota Corolla (E120) presenterades på bilsalongen i Frankfurt hösten 2001 fick MPV-varianten Verso göra entré på den europeiska marknaden till glädjande besked från kontinentens kunniga bilrecensenter.
Den vanliga Corolla halvkombi och herrgårdsvagn mäktade till med en klassledande körglädje och komfort, frågan var kan den högbyggda Corolla Verso gå mot högre höjder och visst den gick som en dans, bilen i sitt första moderna generation på Europamarknaden hade blivit vackrare i design när den formgavs av britten John McLeod innan han lämnade Toyotas designcenter i Japan för övergång till Ford Europas högkvarter i Köln, fronten var av annorlunda karaktär än halvkombin liksom sidoprofilen med de breda fönsterytorna och en kvadratisk utformning av bakvagnen med de igenkända baklyktorna från halvkombin fast lite annorlunda.
Interiören var annorlunda i design gentemot den motsvarande syskonet i halvkombiform, placeringen av mätarna och kommandocentret är nästan identisk med vanliga Corollan, sätenas tygklädslar var otroligt komfortabla på långa resor, växelspaken sitter högt som i vilken annan MPV som helst och trots att den var bara femsitsig är andra sätesraden utrustade med justerbara dynor à la Volvo eftersom barnsäkerheten klassades som högsta prioritet under tidigt 00-tal och lastvolymen går från 417 liter till cirka 1 760 liter med baksätena nedfällda.
Toyota Corolla Verso Mk1 hade bara tre motoralternativ och exakt samma antal modellutbud, under sin tid hade 1.8 liters bensinmotorn med variabel ventilering blivit en bästsäljare i marknaden om inte tvåliters dieseln var en uppstickare hemma i Sverige, jag tror att den här bilen var i särklass bäst i test på alla fronter, speciellt i det dyraste utförandet T-Spirit trots att den raka fyran på 1.8 liter känns mycket hållbar om inte servicekostnaden på de tre första åren är något annat än dyrt.
Efter snart tre år av framgångar kunde Toyota släppa en ny generation av marknadens bästa kompakta MPV, den nyare men bättre Corolla Verso II visades på världspremiären i Genève våren 2004 med målet att klå Renault Scénic på topplistan.
Italienske formgivaren Elvio D'Aprile fick uppdraget att rita om originalet till en annorlunda men ganska modern tolkning av en högbyggd vagn med flytande dynamiska linjer, några bra exempel var frontens eleganta look och inte låta sidoprofilen se ut som en låda, nästan hela A-stolpen och B-stolpen blivit konturerade som en båge även om bakvagnen lutade in istället för ut från kameravinkeln sedd från sidan.
Kabinens arkitektur har blivit snäppet bättre jämfört med föregångaren, instrumenteringen hade en kristallklar briljans då man första gången använt en turkosgrön dekor på mätarna, ratten var förvånansvärt ny med multifunktionsknappar, på alla modellutbud ingår alltså Stop & Start-knapp och mittkonsolen har förenklats i och med installation av infotainmentsystemet med inbyggd CD-växlare, elhissarnas reglage är lättåtkomliga och precis som tidigare sitter växelspaken där den skulle vara.
Mångsidighet och flexibilitet var de främsta ledorden för en kompakt MPV från världens kanske bästa konstruktör, här kan man sitta komfortabelt utan stress i baksätet och om familjeäventyret blir till går det också bra att fälla upp extrastolarna och ge småttingarna lite andrum.
Fyra motorer fanns att tillgå, två bensinmaskiner med variabel ventilering och två dieslar, i den större delen av Europamarknaden hade den fyrcylindriga motorn 1.6 liter och 110 hästar varit pigg med låga driftkostnader men vi svenskar som ägt en Corolla Verso II föredragit den starkare 1.8: an och en tredjedel tyckte att dieseln på 2.2 liter i Dynamic-utförande låter som ett bra val på grund av det höga vridet på låga varv.
I min åtanke är andra generationens Corolla Verso en driftsäker kompakt MPV med gränslös karaktär, tvåliters dieselmotorn på 115 hästar och 280 Newtonmeter låter ganska tyst i låga farter, servicekostnaderna var låga under hela sitt livscykel, bilen känns lättmanövrerad i både fickparkering och i stadstrafik trots att man hör ett litet vindtjut vid kallt väder.
Under nästan hela 2000-talet hade Toyotas kanske säkraste kompakta MPV blivit ersatt med en förbättrad modell med teknik från klassledande halvkombin Auris efter två generationer i åtta produktionsår.
För mer än ett par veckor sedan fick jag se en rätt så gammal dokumentärfilm från bilsportens finrum, filmen heter "Nio dagar i solen" eller "Nine days in Summer" som originaltiteln anger.
Denna 48 minuter långa film handlar om bilsportens kanske mest ikoniska figur någonsin, detta var en berättelse om hur den välkända Cosworth DFV-motorn blev till innan den monterades på en Lotus 49.
Bland de medverkande var motorbyggaren Keith Duckworth, Lotus grundare Colin Chapman, sportjournalisten Walter Hayes och bildesignern från Detroit Harley Copp.
%2C_front_left.jpg)
