Nästa avsnitt är det återigen dags att hålla tal om bilarna som förkroppsligat fansens magkänsla inklusive berättelser om olika förare, tekniska innovationer och ett litet snack om de frivilliga både i och utanför anläggningen.
En av staden Le Mans flera hedersmedborgare Derek Bell var till mig lika med alla andra som hade ett stort racingintresse en bra referenspunkt när det kommer till kalkylerade körstilar under den monstruösa Grupp C-eran, från A till B hade den engelske adeln som franska tidningar brukar tillkalla rattat med mindre turbotryck än resten av ekipaget i Norbert Singers entourage då Porsche var i stort sett dominant på långloppsracingens kanske största höjdpunkt.
Det mest symboliska med hans framfart var de fem segrarna som etsades på en och annan bronsplakat mitt på Stortorget, webbsidans moderator fick skriva att Derek gör sällskap med två andra gamla chaufförer som vunnit hela fem gånger i bilevenemangets "Hall of Fame" även om hans personliga rekord förpassades till bättre siffror från andra legendarer med samma kaliber och vid slutet på tävlingskarriären fick han ta med sonen Justin till en pallplats i en gul Harrods-sponsrad McLaren F1 GTR på Fars Dag anno 1995 varpå själva chassit köptes upp av Moody Al-Fayed; ni vet brorson till butikskedjans ägare Mohammad Al-Fayed.
Vi minns mycket från alla fotoalbum på Porsche-högkvarterets arkivrum i Weissach hur Dereks relation med Jacky Ickx blev en färgstark sådan, redan från starten på deras partnerskap sommaren 1975 i en Mirage GR8 med Gulf-folieringen runtom, med största indikation fick huvudpersonen själv göra en uppmuntrande kommentar kring hans stora beundran på belgarens syn bakom ratten på en potent sportvagn, han och lagkompisen emellan olika årgångar kämpat dag ut och dag in i olika väderlekar med charm och begåvning som primära egenskaper, allt detta resulterade i tre segrar som förarpar innan det nya reglementet säger att man behöver minst en förare till för att bilda en trio och de två sista konsekutiva segrarna (1986 & '87) fick ristas ur ett annorlunda partnerskap i form av en annan Porsche-ikon vid namn Al Holbert men egenskaperna förblev raka motsatsen jämfört med årgångarna 1981 och '82.
Synen på kvinnor i bilracingens innersta krets var begränsad i Le Mans-historiens tidiga stadium, man fick vänta till uppemot början på 70-talet när kvinnliga racingstjärnor från utvalda delar av världskartan antog utmaningen runt klockan hos privatister i produktionsklassen eller i en sportprototyp, redan där fick tretton kvinnor under hela årtiondet fått varsin styrning och emellan körpassen fick var och en sleva i sig en perfekt middag på paddocken.
Vår första exempel på den ideala äventyrskvinnan spåras tillbaka till sommaren 1974 när Anne-Charlotte Verney dyker upp i garageporten med solglasögonen förvarad i brandsäkra overallens byxficka, hon kommer från en släkt där bilracingen spirar sig i pulsådrorna efter att hennes farfar Louis var radarpartner till Charles Faroux när det anrika racet instiftades först 1923 som någon slags PR-trick på löpsedlarna, med tio stycken besök som förare hade Anne-Charlotte åkt som bäst sexa 1981 här i Sarthe-regionen utöver braksuccén i standardvagnar med tre individuella mästerskapstitlar i olika tidsperioder.
1975 hade den första helkvinnliga ekipaget synts till när Marie-Claude Beaumont delade styrning med formelbilsracingens oslipade akvamarin Lella Lombardi i en mörkblå Alpine A441 med startnummer 26 på nosen, senare fick samarbetet med sin belgiska motsatta nummer Christine Beckers i en Chevrolet Corvette trimmad av Henri Greders stall gå från klarhet till klarhet innan hon jobbade som rådgivare till Didier Pironi före den sistnämndes sanna dröm avklarades 1978 med Jean-Pierre Jaussaud i en Renault Alpine A442.
Till dags dato hade ett tiotals andra kvinnor följt Anne-Charlottes och Marie-Claudes fotspår på Le Mans, bland de bästa exemplen återfinns Lynn St James som jag snyftade över redan veckan innan VM-säsongens premiärtävling på Sebring, brittiskan Juliette Slaughter var med i långloppsklassikern på ungefär samma tidsram tillsammans med Sydafrikas tillfälliga affischnamn Desirée Wilson och sedan kommer några av moderna tidens stora kvinnliga förebilder såväl Vanina Ickx; dotter till gamle fixstjärnan Jacky som Channel 4-reportern Amanda Stretton; bilracingens frihetsgudinna Liz Halliday som inte är direkt släkt med indiemusikern David Halliday och även några lovande talanger inom parentes (Sarah Bovy, Rahel Frey, Michelle Gatting, Lilou Wadoux, Doriane Pin, Beitske Visser & Sophia Flörsch).
Eldsvådan på indonesisk mark sensommaren 1997 ledde till total kaos nere i Subarus serviceområde efter rallyts trettonde sträcka i vilket Colin McRae kraschade in i ett träd, grabbar i blåa arbetskläder svärmade runt skottens bil och jobbade febrilt i ett försök att stoppa branden.
Colin sa i en intervju med programledaren Jeremy Hart att det var förbannande dumt på ett eller två vis, han klantade till sig på väg in i en ganska hal vänstersväng p.g.a. hällregnet i radarn och insåg att delar av framvagnen blev inklämd med tillägg till en punkterad kylare, oljeslang och kardanaxeln som länkar fördelningslådan med differentialen även om motorn visade tecken på allvarliga skador och tvingades bryta innan startpunkten på specialsträcka 14.
Dags för ännu ett avsnitt ur denna fina men i övrigt exklusiva serie blogginlägg om historiken bakom Le Mans 24 timmars med berättelser om klassiska bilar, kända förare, tekniska finesser och frivilliga i motorbranschen.
Mexikos stora erövrare inom bilracing Pedro och Ricardo Rodriguez hade länge varit långloppens mest gåtfulla pionjärer, de båda bröderna med mekanik i blodet först upptäckte Circuit de la Sarthe som en slump redan anno 1958 trots att domarkåren ansåg att Ricardo var för ung att köra en tävlingsbil och publiken fått reda att Pedro vill hellre köra resten av helgen med José Behra innan ekipagets Ferrari 375 fått stopp i maskinen.
Återföreningen skedde 1961 när bröderna blev lotsade av "Il Commendatore" till en fabriksstyrning med ett gott försök att vinna äventyret över 24 timmar runt den mytomspunna anläggningen, i början fick Ricardo stötta på problem med vevaxeln sedan de låg fyra och efter en rejäl uppkörning hade andraplatsen varit inom räckhåll tills bubblan sprack med två timmar kvar till målflagg, motorn går upp i rök till dystra miner från publiken på huvudläktaren.
På måfå var Pedro Rodriguez en trotjänare i Luigi Chinettis stall NART med syfte att inneha nyckelrollen som historiens första Polesitter på Le Mans i en Ferrari 250 LM som han delade med byggentreprenören Roger Penske och det dröjde till 1968 som Pedros stora genombrott etsades på dörrtröskeln ur en ljusblå Ford GT40, han tog med belgaren Lucien Bianchi till att vara helt lyriska både på och utanför paddocken med fabrikatets tredje av fyra raka segrar på Le Mans och det visade sig när publiken applåderade ekipaget som stod högst upp på podiet med vidöppen champagneflaska, flertalet år senare uttryckte den förre ChampCar-stjärnan Adrian Fernández att sin föregångna landsman var en nationalikon som visade viljan att utmana ödet i olika discipliner och även han fått bära Gulf-färgerna i tre omgångar ur fyra starter på Le Grand Prix d'Endurance, idag är bilsportintresset i Mexiko ovanligt stort med Sergio Perez som affischnamn i Formel 1 och glöm inte bort att det centralamerikanska landets GP sedan återkomsten 2015 arrangeras som folkfest på Autodromo Hermanos Rodriguez i Ciudad de Méjico.
En återblick till början på 1960-talet känns som en nostalgisk årskrönika med korta meningar och versaler ovanpå en grundskolas griffeltavla, enligt färsk historik hade Ferraris storhetstid lagt beslag på vad som skulle hända efteråt, ja det här med "Giganternas kamp" när aristokratin tampades mot arbetarklassmännen från Detroit.
Tidigare i serien fick jag skryta om varför motorn i mitten ansågs vara bättre än en frontmonterad maskin sett till balansfördelning, länken spårades till John Coopers idé som revolutionerades till skapandet av Formel 3 innan Jack Brabham vann två VM-titlar i Formel 1 i just en Cooper med Coventry Climax-motorn baktill, på Le Mans däremot hade Ferraris sista skjuts med en frontmonterad sportprototyp spikats 1962 eftersom modell 330 Testarossa Iniezione LM tyder på att V12: an konstruerad av Gioacchino Colombo för första gången fått direkt bränsleinsprutning och gav konkurrensen en tydlig varningssignal redan under de fyra första timmarna och in mot kvällen där Olivier Gendebien hanterade bränsleekonomin på ett hyfsat sätt, vid målflagg kunde belgaren ta med sin lagkompis Phil Hill till podiet efter att ha korsat linjen som segrare den årgången innan den nyare 250 P gör entré precis året efter.
Namnen 250 GTO respektive 250 LM förevigades i historieböckernas som fabrikatets i särklass bästa tävlingsbil genom alla tider med goda framgångar på långloppsracingens krets, den här bilen fick sitta i resultatlistan bland de Topp 5 i fyra raka år ute på Sarthe-regionen, två raka andraplatser tillsammans med tre femteplatser och dess fina facit renderades till tre raka konstruktörstitlar inom ramen för internationell sportvagnsracing innan Jochen Rindt och Masten Gregory ristade sina namnteckningar i bilsportens "Hall of Fame" följt av de bittra åren med Ford som jättestor protagonist mellan 1966 och '69.
Den grej som gjorde konstruktionen av en potent racerbil till varför man vinner viktiga tiondelar över ett varv är bromsskivornas underbara material.
Vi vet redan att Jaguar är pionjärer bakom idén till skivornas ändamål med direkt exempel till att stoppsträckan förblir kortare och minskad friktion leder till bättre ingång i tajta kurvor som Arnage eller Virage du Raccordement men sett till arbetstemperatur kan differensen mellan stål och aluminium variera oavsett väderförhållande och asfaltens kondition, därför som aluminiumskivorna inte klarar av högre antändningskraft under hård inbromsning mot Mulsannekurvan och klagomålen från förare var mycket högt tonsatta, från och med mitten av 80-talet har användning av aluminiumskivor kastats bort till fördel av ett material som vågar klarar av en s.k. efterbränning.
Periodiska systemets sjätte element stavas C och betyder kol, syftet med kolfiberbromsar har varit en revolutionerande sak som tillämpar en mycket brännhet arbetstemperatur, skivorna glöder i uppemot tusen grader Celsius och precis som i Formel 1 är det "Common practice" med användning av kol där en lättare vikt gör bilen mer roterbar och skapar en förvånansvärt kortare stoppsträcka; Jonathan Palmer sa en gång på BBC: s F1-sändning 1996 att kolfiberbromsar väger en fjärdedel lättare än aluminiumbromsarna från en vanlig sedan och jag hade sett flera gånger under början på 2000-talet ett par orsaker till varför vissa F1-förare byter fabrikat medan andra fastnar till Brembo bara om exempelvis Arrows, Jordan eller McLaren ville gärna ändra skifte från Brembo till Carbone Industrie, på Le Mans hade de flesta stall i högsta klassen valt Brembo medan privatisterna i LMP2 kör med AP Lockheeds bromsar sett till brittisk ingenjörskonst.
I en exklusiv kolumn skrivet av Vi Bilägares ordvrängare Erik Söderholm hade åstadkommit att bilägare med dieselmotorer ombord behöver hälla på en gnutta AdBlue för avgasrening, om vätskan tar slut går bilen inte att kallstarta efter bara tio kilometer, anledningen till varför spås ligga bakom energikrisen efter de skyhöga naturgaspriserna genom sensommaren 2022 och vintern 2023 och trafikanterna var tvungna att hamstra alla AdBlue-flaskor i garaget medan vissa larmade sambandscentralen och slog larm i risk för brist på spolarvätska.
Företaget Yaras stationschef Mikael Edsäter sa enligt följande: "Redan i höstas började Europa få fulla lager med naturgas p.g.a. kallt väder, eko-bränslet sänktes i pris även om det rådde ingen brist på AdBlue här i Sverige och gjort att alla biltillverkare känt sig pigga".
Kopplingen mellan tillgång till vätskan och förhöjd prisnivå på naturgas inte lät som en chock, vid augusti månad fick SKW Stickstoffwerke Piesteritz stoppa tillverkningen av den berörda ammoniaklösningen p.g.a. skenande gaspriser, det innebar med största sannolikhet en nedåtgående börskurva och prioriteringen klubbades först av International Road Transport Union i hopp om att klassa AdBlue som viktig produkt.
Nu är jag uppe i seriens tjugonde avsnitt och idag kommer jag återigen publicera en kvartett med berättelser som rör motorsportens anrikaste evenemang ur olika genrer (bilhistorik, kända förare, infrastruktur och volontärer).
Racingfamiljen Brabham och franska bilmärket Peugeot har en ganska bra men förvånande oändlig länk när de tävlat på Le Mans i varsin tidsålder tack vare farsan Sir Jack som vann tre VM-titlar i Formel 1; Geoff föddes 1952 och varit ett affischnamn inom den amerikanska sportvagnsracingens krets, han körde för Nissan mellan 1987 och 1994 genom fyra raka mästerskapstitlar parallellt med tio stycken framträdanden på bilracingens stora skådeplats Indianapolis Motor Speedway.
Den klenmodige australiensarens två första besök på Le Mans i en Nissan slutade i pragmatisk besvikelse men efter sabbatsåret från Europaresor kunde Geoff signa ett korttidsavtal med Peugeot framför ögonen på Jean Todt och sedan anlita två fransoser som hans lagkompis till seger i en kritvit 905: a sommaren 1993.
Geoffs lillebror David är född 1965 och precis som pappa Jack hade kört Formel 1 fast i det mediokra Simtek-stallet anförd av Nick Wirth; han gav drömmen om att bli världsmästare i bilsportens finrum och ville hellre satsa vidare med långloppsracing istället, efter femteplatsen i en McLaren F1 GTR hade David en lång partnerskap med Panoz innan Richard Lloyd anställde honom till Bentleys fabrikssatsning i ALMS säsongen 2003 där han vann Sebring 12 timmars med Johnny Herbert och Mark Blundell följt av andraplatsen på Le Mans bakom den andra Bentleyn som kördes av Tom Kristensen; efter sejouren med Aston Martin som ledde till två klassegrar fick återkomsten till LMP1-klassen bli meteorisk när han och två andra gamla F1-chaffisar förde Marlboro Peugeot Total till en efterlängtad seger anno 2009 innan tävlingskarriären avslutades blott tre år senare och till idag arbetar som projektledare hos Brabham Automotive med sin fru Lisa Thackwell.
Krönikan om Peugeots historia som fabriksteam på Le Mans återberättas ännu en gång efter att jag hade skrivit en serie om just lejonmärket och dess stamtavla inom långloppsracing för dryga två år sedan.
Sammanfattningsvis kommer man beskriva hur relationen mellan de två enheterna vävs samman genom en man som fullföljt själva drömmen, gubben i fråga är affärsmannen Émile Darl'mat som öppnat de första Peugeot-handlarna i hela Frankrike med formell syfte att personalisera karossändringarna på någon av fabrikatets vanliga personbilar innan förvandlingen av en 402 Coupé till en racerbil klingade av redan 1937 då Marcel Contet och Jean Pujol förde sin Peugeot till deras första Topp 10-placering i Sarthe-regionens äventyr runt klockan.
Många årtionden senare fick Peugeot återvända som fabriksteam med Jean Todt på rodret, han fick uppdraget att först ställa upp med två bilar 1991 innan expanderingen till tre bilar aktualiserades nästa sommar med anledning av ett uppbåd i själva uppdraget, anställningen av en hel förarelit med internationell anknytning och det fungerade perfekt när en 905: a för snart 31 år sedan klarade av de 24 timmarna utan problem med tre F1-chaffisar högst upp på pallen innan bedriften upprepades 1993 med alla tre ekipage på samma podium.
Efter aktiviteterna som motorleverantör till olika Formel 1-stall och tre raka konstruktörstitlar i rally hade dieselduellen mellan Marlboro Peugeot Total och Audi Sport Team Joest bjudit på mycket än bara högoktanig spänning, genom de fem upplagorna på Le Mans hade tre andraplatser, en seger och en besvikelse mitt emellan nästan lurat fysikens lagar förutom Dr. Wolfgang Ullrichs kulspetspenna som fortfarande låg i jackfickan, efter att dieselprogrammet sinade kan modell 9X8 göra sällskap med resten av släktträdet och svaret får vi veta om ett par månader.
Nordamerikas föregångna racingstall Chaparral satsade mycket på enbart långloppsracing under sextiotalet, närmare bestämt när Can Am-serien gick i full blås, märket grundades av petroleumoligarken Jim Hall efter att ha fått syn på problemet med luftturbulens på sportvagnar med öppen cockpit, han tog med en gammal vän till verkstan och lotsat ett femtontal mekaniker från andra noterbara märken som Ford eller Pontiac.
Efter att man byggde färdigt det första chassit vid namn Mark I så vände Jim blicken till GM: s motorbyggare i Detroit, vad han gjorde var att köpa till sig en dyr Chevrolet V8 på 5.2 liter som vrider hela 300 hästkrafter och vunnit tolv segrar i mästerskapet mellan 1961 och '63, att låta en vit fågel på hjul flyga mot Le Mans ansågs vara en större utmaning för Jims vidkommande, den slankare efterföljaren Mk2 lånat lite vibbar ur andra racerbilar sett till karossform med en aluminiumram för att hålla tjänstevikten lite lättare och dramaturgin talade sitt tydliga språk när "Tvåan" räknas fortfarande som den allra första sportprototypen med motorn i mitten, långt före två märken som skulle definiera "Giganternas kamp" under stora delen av årtiondet.
Mellan 1964 och '68 var Chaparrals bilar otroligt svårkörda ända sedan man förklarade sortin ur äventyret runt klockan med ett elfel precis före midnatt anno 1966, man fick lämna Europaresorna bakom sig och satsa vilt på enbart Can Am-serien tack vare en väsentlig grej som syns baktill, flera bilhistoriker lade märke till att en längsmonterad vinge hängd på två smala pyloner och tros ha varit anfadern till den justerbara spoilern på dagens F1-bilar sedan 2011, när vingarna på Graham Hills Lotus 49B fungerade bättre på smala banor så hade Jim Halls genialiska idé blivit en bortglömd trend sedan dess.
Hastighetsrekorden på Mulsannerakan är ett minne blott men ska i varje fall återberättas i varenda steg.
De första mätningarna gjordes på en seismograf när en viss Briggs Cunningham anlitade en vakt som lade apparaten utanför raksträckans bromspunkt sommaren 1953 innan det fick dröja åtta år innan den officiella mätningen överfördes till tävlingsledningen med hjälp av en telefonstolpe vid sidan om ingången på Mulsannekurvan när Pedro Rodriguez flyger fram i uppemot 265 km/h som motsvarar toppfarten på en modern produktionsbil i klassen GTE Pro.
Evolutionen till att nå högre hastigheter fick sin fundamentala praxis genom två märken (Porsche & Ford) som antog utmaningen att ge maximal kraft ur sina respektive motorer, drömgränsen 340 km/h hade uppnåtts av Richie Ginther 1964 följt av A.J. Foyt tre år senare och Jackie Oliver 1971 där man spräckte 360-strecket innan denne klämmer ankaren mot högersvängen i 90 graders radie trots ryktena på 388 km/h fälldes ur tandkronorna av någon från Norbert Singers entourage.
Sjuttiotalet fick senare växlas till motsägelsens 80-tal i takt med att Grupp C-bilarna blev monstruösa grovsmiden tack vare Porsches milslånga dominans på långloppsracingens epicentrum, turbotrycket justerades i full kraft på kvalet när fabrikatet från Weissach ställdes mot Sauber Mercedes respektive Jaguar, Nissan och Mazda men det fanns en bil som fått ögonen på att spräcka en ny drömgräns, en fransk prototyp vid namn WM P88.
Gérard Welter och Vincent Soulignac var männen som kom på initiativet "Objektiv 400", detta efter att ha frågat konstruktörens tekniska team att alternera spoilerns vinkel för bättre marktryck och skruva upp ett turbotryck på 2.7 Bar för att nå 112 meter per sekund, ansvaret togs av lokalbon Roger Dorchy och satte det eviga rekordet på 405 km/h nere i Mulsannerakan enligt ACO: s officiella register innan luftkompressorn sprack på det 59: e varvet lördagen den 11 juni 1988 och än idag har hastighetsrekordet på Le Mans förevigats i historieböckerna efter att FIA satte stopp på höghastighetens evolution och Mulsannerakan delades i tre sektioner med två små kombinationer emellan rakorna från och med 1990 och längre fram i tidevarvet.
Idag kommer jag skriva min första "trivia" på cirka ett år och det kommer handla om en grabb som turnerade i formelbilar och hamnat sedan på pallen i Le Mans emellanåt.
1. Christian kommer från Hohenems i landskapet Vorarlberg
2. Som trettonåring påbörjade han sin elitsatsning i bilsport med först karting följt av de mindre formelbilsklasserna
3. 2002 vann denne unge man ATS F3 Cup, alltså den tyska Formel 3-mästerskapet innan han radade upp andraplatsen i EM bakom australiensaren Ryan Briscoe
4. Tony Purnell från Jaguar Racing signade upp honom till att stå som andrafiol åt Mark Webber i sin F1-debut innan teamet köptes upp av Dietrich Mateschitz och bytt namn till Red Bull Racing
5. Efter att tävlingskontraktet med Red Bull blev rivet åkte Christian till BAR Honda som testchaffis och deltog i enstaka privata testkörningar
6. 2008 var ett bra år minst sagt, hans tid med Marlboro Peugeot Total blev så pass lyckosam att en tredjeplats på Le Mans räckte till att sadla om tävlingskarriären en aning
7. En mindre lyckad comeback i bilsportens finrum hos finanskrisade Hispania Racing gjorde livet i den djupa sittbrunnen ångerfullt
8. Han var snubblande nära en potentiell återvändo till långloppsracingens mest älskade team Marlboro Peugeot Total innan det franska fabrikatet la ner satsningen innan VM-säsongen tog fart 2012
9. Utöver sina framträdanden i V8 Supercars på Mount Panorama hade österrikaren skrivit en del kolumner om dagens Formel 1 på webbsajten pitpass.com
10. Idag sysslar han med mycket sportvagnsracing i Fanatec GT Challenge Europe där han sågs köra runt i en guldpläterad McLaren 720S GT3
En mycket hängiven torsdag på bloggen skapar återigen lite kuriosa inför sommarens stora höjdpunkt, långloppsklassikern på Le Mans med tillägg på nästa berättelsekvartett.
Idag möter vi en av moderna tidens mest inflytelserika personligheter som rattat varenda prototyp från varsin kategori med ett par klassegrar på kontot med tillägg till VM-titlarna inom räckhåll, den man som jag försöker skriva om är fransmannen Nicolas Lapierre.
Gubben från Övre Savojen påbörjade sin elitkarriär på fyra hjul med mindre formelbilar varav tre år i Formel 3 där han vann det inofficiella GP-tävlingen i Macau som nittonåring, därefter hade han spenderat ett par år i GP2 med dubblering i A1GP som medlem i Frankrikes landslag och vunnit fyra race på mästerskapets första säsong och vägen till Formel 1 stängdes p.g.a. Robert Kubicas entré till en reguljär säte i BMW Sauber under de kommande säsongerna och långloppsracingen förblev en bättre väg framåt.
Nicolas gjorde med all häpnad en hyfsad debut i långloppsklassikern år 2007 ombord en Oreca-trimmad Saleen S7-R, han och resten av ekipaget slutade på en 16: e plats sammanlagt hela 51 varv bakom vinnarbilen, fortsatte med GT-racing genom några små förbättringar i formkurvan vilket ledde till att han förde Oreca till första satellitteam mot en överraskande seger på Sebring 12 timmars anno 2011, efter det hade fabrikskontraktet med Toyota säkrats och den första VM-säsongen i långloppsracing är en annan story jämfört med utmaningen över 24 timmar, med två tredjeplatser i LMP1 kunde savojarden bli en viktig faktor i Signatech Alpines milslånga uppdrag och det är att bli bäst i den mindre prototypklassen, vann EM-titeln 2015 följt av två VM-titlar och tre klassegrar på Le Mans, vilken bedrift.
Från och med 2020 fick den f.d. GP2-stjärnan dubblera förarrollen i Signatech Alpines färger till att arbeta som delägare i Cool Racing om inte han anställt trefaldige världsmästaren i standardvagnar tillika Le Mans-vinnaren från 2021 José Maria Lopez och vad som väntar är en LMDh-bil konstruerad av Signatech Alpine i full blås nästa år för att tampas med de stora på olika banor.
När Lena PH toppade singellistan med "Vi ska dansa i neon" hade slutet av 80-talet och in mot nästa årtionde varit en trevande historia för Jaguar i sitt livslånga motorsporthistoria men succén började med en elddop år 1983 när ett amerikanskt IMSA GTP-lag Group 44 äntrat Le Mans 24 timmars med ett hastverk vid namn XJR-5, sex månader senare fick Bob Tullins sälja privatsatsningen till Tom Walkinshaw efter att den sistnämnde frågade till sig om en dubblering mellan långloppsracing och standardvagnar och allt resulterade i en historisk seger på Mount Panorama 1985 i en vanlig XJS med en V12: a som trimmats från 297 i serieproducerad form till 480 i racetrim.
Mellan 1985 och '87 var Jaguar chanslösa mot Norbert Singers manskap respektive Reinhold Joest i detta sammanhang, TWR: s ägare behöver hjälp snabbt och han anställde aerodynamikern Tony Southgate för att göra stora förändringar på bilen som kan tampas mot den alltför dominanta Porsche 962 om inte Sauber Mercedes höll på att stryka sig från deltagandet i äventyret över 24 timmar p.g.a. risk för punkteringar; Southgate själv i en intervju sa att Jaguar är en ganska professionell racingstall med mycket stark credit till bilen som anses vara mer pålitlig än konkurrensen och det visade sig när fem stycken bilar under kodnamn XJR-9 tampades mot tre Porschar, det tog 31 år för det brittiska lyxmärket att säkra ännu en seger och med råge genom aristokraten Johnny Dumfries och lagkamraterna Andy Wallace tillsammans med Jan Lammers som kröp till målrakan med bara en växel kvar på damasken, stämningen på huvudläktaren gav enligt krönikören på den tiden Jean-Marc Teissèdre väldans med gåshud med likheterna från de engelska fansens jubel på Twickenham när det pågick en rugbymatch i "Le tournoi des cinq nations".
Två år senare fick den stora engelska kattens timmar bli räknade när forne stjärnskottet i bilracing Martin Brundle som till dags dato är expertkommentator i Formel 1 hjälpt dansken John Nielsen och amerikanen Price Cobb att ta hem en viktig seger som ekipage ombord en Jagga XJR-12, idag finns bilen kvar på konservatoriet för klassiska racerbilar på Silverstone även om Martins egen son Alex Brundle kört farsans Le Mans-vinnande kärra på bilracingens vagga, statistiskt sett ligger Jaguar på fjärde plats i antalet totala segrar med sju stycken bakom de tre mest etablerade fabrikaten på själva listan.
Genom åren som tvättäkta F1-fantast hade jag fastnat för lyssnandet på några fina låtar i genrer som psychedelic rock, EDM eller varför inte syntpop under de glada 80- och 90-talen.
Bland annat fick jag som liten höra på artister som Steve Everitt, John O'Hara, Nick Bardoni och mest känd av alla vinjetter går ju till ingen mindre än Eurythmics ena bandmedlem Dave Stewart med gamla megasuccén "Lily was here".
VM-premiären 2023 i långloppsracing är avklarad och idag kommer jag stifta bekantskap med mer historielektion ur 100 år av fina stunder på Le Mans som skall återberättas i fyra kategorier.
Amerikanska företagare som gör stora intryck på Circuit de la Sarthe har haft mer eller mindre en konservativ roll ur respektive yrke, i modern tid hade personligheter som Jim Hall, Douglas Fehan, Donato Panunzio eller varför inte Jim Glickenhaus varit lyriska på ett eller två sätt men här kommer jag berätta några små saker om en gubbe som fraktat en del hemmabyggen till att tävla i äventyret runt klockan, hans namn är Briggs Cunningham.
Bankiren kom ju från en väldigt förmögen bakgrund som arvtagare till Citizen's National Banks grundare, han gifte sig med Lucy Bedford mitt i den pågående inflationen som skakat New York-börsen 1929, bara ett år före sin korta tid på Monte Carlo i rollen som flaggvakt och efter kriget kunde han återgå till intresset med racerbilar och kanske delta på Le Mans som förare men singulariteten kvarstod redan 1950 när han och resten av sitt företagarteam köpt två sportcoupéer av märket Cadillac, bland de närstående fanns ingenjören Howard Weyman som trimmat V8: an på 5.5 liter och hade anställt bröderna Sam och Miles Collier som förarpar i den ena bilen medan i det andra fick Cunningham själv ha Phil Walters som ledsagare och slutat på en elfteplats efter 24 timmars racing.
Ett årtionde senare kunde Briggs Cunningham återvända till Le Mans som teamägare med syfte att trimma första generationens Chevrolet Corvette, hans egenetablerade racingstall åkte på en hyfsad fjärdeplats anno 1960 om inte de sista åren som förare renderades till bra placeringar ombord en Jaguar E-Type av alla kända kärror på startrakan, han gick i pension från racerbanorna efter engagemanget 1963 och tyvärr så gick han bort för drygt 20 år sedan av hjärtinfarkt, idag kan arvet efter Cunningham stämplas med gott sällskap från tre inflytelserika personer inom amerikansk bilracing, bortsett från Team Glickenhaus ägare kommer Roger Penske respektive Rick Hendrick återförenas vid depåmuren och se varsin skapelse lyfta blickarna mot stjärnglansen.
Dags att vässa kattens sylvassa klor för nu hamnar Jaguar i blickfånget på seriens artonde avsnitt om världens anrikaste biltävling.
På 1950-talet hade märket baserat i Solihull blivit kända för att ta fram de bästa råmaterial till att driva tävlingsbilarna mot podiets högsta trappsteg, efter en hyfsad start på äventyret fick det engelska märkets formgivare William Haynes anställa Malcolm Sayer till motortekniker eftersom han kände till problemet som plågade föregångaren XK120 nämligen aerodynamiken, han föreslog en idé att bygga en öppen sportvagn med mjuka linjer i karossen och sedan svetsa ihop hela drivlinan med en uppfinningsrik basingrediens, bromssystemet.
Efter Peter Walkers och Peter Whiteheads entré i Jaguars historiebok 1951 som segrare på Le Mans 24 timmars kunde det följande årets upplaga stavas till ren besvikelse men kom tillbaka starkt genom Duncan Hamilton och Tony Rolt i en mörkgrön C-Type med bromsskivor som var ny teknik inom bilracing vilket gör att bilen får en kortare stoppsträcka och bättre traction in genom en skarp kurva och därefter kunde den efterföljande D-Type spås vara spänstigare än konkurrensen med en rak sexa framtill respektive en hajfena som stoppar bilen från att väja på raksträckan i hård motvind.
De tre följande åren har gått igenom allt, tragedin som krävde 83 åskådares liv blev för mycket när Mike Hawthorn och Ivor Bueb vann 1955 och glädjen hos Jaguar kvarstod när Ecurie Ecosse trimmade sina tävlingsklara D-Types högst upp på pallen med Ron Flockhart två år i rad men alternerat varsin lagkamrat under dessa årgångar (Ninian Sanderson 1956 & Ivor Bueb '57), efter fem segrar på sju år som fabriksstall fick grundaren Sir William Lyons hissa ner racingsatsningen för att hålla koll på fabrikatets lönsamhet bland vanliga personbilar istället och comebacken får återigen stå på pappersarbetet i de närmaste åren på ett senare datum.
24 timmar ur en målares perspektiv är veckans sista tema innan vi förbereder oss på nästa avsnitt ur själva serien.
Berättelsen bakom olika konstnärers penseldrag har affischerats på gatorna i centrala Le Mans under de tiotals åren med goda exempel på hur en bra tavla kommer se ut på bilmuseets montrar, ACO: s ansvarig för franchising Sandrine Weyders uttryckte på en mycket förtvivlande sätt att konstvärlden blir fulländad genom olika illustrationer på hur man skildrar det finaste av allt ur ett blankt pappersark, bilvärldens mest kända artefakt spåras till hösten 1950 då illustratören Géo Ham penslade veteranbilar på öppen gata som utspelade sig år 1934.
Efter att ha lagt upp några små rubriker om Art Cars, alltså racerbilar med konstrelaterad motiv fick bilracingens motsvarigheter till Rembrandt eller Anders Zorn använda blästra några av de finaste målningarna som gjorts på modern tid, bland annat fick Francois Bruère göra en delikat pastellmålning på en Glickenhaus LMH-007 framför tre andra bilar vid start och målrakan anno 2021, allra bäst gick till Alsace-födde tysken Ulrich Ehret som 2007 ritat en fantastisk målning på en batalj i produktionsklassen mellan tre olika fabrikat, längst fram hittar man Rickard Rydells Aston Martin framför en privatanmäld Saleen och två stycken brandgula Chevrolet Corvette på nattetid med tomma läktare eftersom fansen vandrade till campingen och sov.
Den traditionsenliga säsongsfinalen i skidskytte har genom åren varit en praktfull fest med fullsatta läktare och högljudda signalhorn när de hejar fram sina hjältar från vartenda land som representeras i startlistan men också hemmanationen Norges fixstjärnor, ni vet syskonen Bø, Eckhoff, Røiseland och Tandrevold för att nämna några.
I måndags fick Seb och Stina beskedet att lägga av säsongen p.g.a. förkylning och det fick skyttecoachen Jean-Marc Chabloz att agera snabbt, han anlitade Sara Andersson respektive Henning Sjökvist till sina efterlängtade världscupdebuter på varsin kategori och vad sägs om vårt kära grannlands största fixstjärna på damsidan, jo det kändes otroligt att hon valde trots sjukdomsproblemen utanför paddocken att lägga ner med idrotten helt efter tävlingsveckan på skidsportens vagga i och med att hon enligt VG tackade sin man Sverrir Olsbu och tyckte att hans betydelse kring sin elitsatsning hade varit mer än bara "Up close and personal" både på och utanför depåmuren, även Denise Herrmann säger tack och adjö till skidsporten efter många år på elitnivå när hon sedan efter Sochi 2014 sagt ifrån motivationen som längdåkare till att tävla i en annan disciplin som kräver mod och styrka på vallen och det fick hon i hela sju säsonger med diverse världscupsegrar och guldmedaljer i de stora turneringarna på sitt CV, samma sak gäller även Anais Chevalier och Tiril Eckhoff varpå den sistnämnda kantades med sjukdomar och stod över nästan en hel säsong, likt det vi såg hos Tjeckiens största idrottsfigur på damsidan Gabriela Koukalová.
En vanlig torsdag på Holmenkollen fick i all möda dra igång med herrsprinten efter beskedet kring Serafin Wiestners framtid den senaste dygnet, framför en begränsad supporterskara i skidsportens vagga kunde Johannes Thingnes Bø slå sitt eget personbästa gällande antalet segrar på en säsong, för fyra år sedan var han uppe i sexton stycken men under en gråmulen torsdagseftermiddag kunde rekordet bättras till 17 stycken, mer än vad den då stora konkurrenten Martin Fourcade mäktade till säsongen 2017-18, dagens tvåa i herrsprinten blev en svensk i form av Martin Ponsiluoma som hade förbättrat skidåkningen ett par nivåer jämfört med vad det var i Nové Mesto eller Östersund, andra killar som skjutit dubbla nollor i protokollet innehöll en del överraskningar på resultatlistan bortsett från en del etablerade åkare på paddocken (Kühn, Doll & Eder), unge finnen Otto Invenius klämde till ett nytt personbästa i världscupsammanhang med en jättefin tolfteplats eftersom han studerade vimplarna bättre än sina äldre lagkamrater Olli Hiidensalo och Tero Seppälä och snacka om överraskningar kunde en annan yngling i form av Tony Vidmar från Slovenien få mer fäste på sina skidor och sätta dit två snabba nollor till att kvala vidare till jaktstarten ända sedan Peppe Femling och Jesper Nelin strulade med skyttet fortfarande.
Fredagens höjdpunkt på damsidan försenades p.g.a. tät dimma med hänvisning till pressuttalande från tävlingsdelegaten Janez Ozbolt tidigt i eftermiddagen men det stoppar inte unga Ella Halvarsson att starta som etta på banan, tyvärr fick damsprinten ställas in p.g.a. snödrivet som förvärrats på radarn i samband med den täta dimman på skjutvallen vilket gör det omöjligt för skyttarna att sikta på griffeltavlans falluckor, jaktstarten bland damer konverterades till just det försenade sprinten och bör användas som komplement till höjdaren framför fullsatta läktare under söndagseftermiddagen, utdelningen när det gav sig i solskenet kammades av tyskan Denise Herrmann med fullt skytte och maxfart i spåret trots en potentiell dubbel blågul podiumlycka med Hanna Öberg tvåa och Anna Magnusson trea, båda sköt felfritt i vindstilla förhållanden och samlade en drös med poäng inför finalen och fransyskan Julia Simonsson vet att minst en Topp 6-placering räcker till att vinna den stora kristallbucklan, andra överraskningar på listan innehöll en viss Tereza Voborniková från Tjeckien som fixade till ett nytt personbästa som fyra vilket räcker till en plats i masstarten och amerikanskan Jo Reid behövde minst en fullträff för att bättra på tiondeplatsen från VM för fyra år sedan men föll till en 21: a plats i takt med en seg fart i materialet.
I en hygglig men vindstilla lördagseftermiddag utökade Johannes Thingnes Bø segerskörden med sin artonde GP-seger på en säsong trots en grov bom i det första stående skyttet, närmast på listan hittar vi fransosen Quentin Fillon Maillet som läste vindfaktorn riktigt bra med fyra nollor i protokollet bara om det gick ett år sedan han innehaft smeknamnet "King of the crosswinds" efter att ha säkrat OS-guldet på jaktstarten i Beijing med Sturla Holm Lægreid i gott sällskap på podiet, bäste svensk i varje fall blev Martin Ponsiluoma efter att ha slutat sjua trots en urusel inledning med tre bom i första liggande, landsmannen Peppe Femling gjorde en lyckad insats med fyra nollor och avancemang till en sjuttonde placering, detsamma gäller även Niki Hartweg från 32: a till 6: e på ett nafs.
Molnen täcker hela huvudläktaren och dimman tätnade över skjutvallen när masstarterna höll på att bli vardagsmat bland 15 000 åskådare som vällde in för att titta på skidskyttefesten, finalen på herrsidan vanns återigen av världscupcirkusens gigant Johannes Thingnes Bø trots råd med en bom i vardera depåstopp, dessvärre fick Ponsiluomas pallkänning halveras med strul i det liggande skyttet varpå Jesper Nelins skidåkning inte nått hundra procent gentemot de föregående tävlingarna i kalendariet, debutanterna Otto Invenius och Tony Vidmar fått veta hur svårt det är att skjuta fyra nollor i dåliga väderförhållanden men bara fyra som fick äran att ta ner alla prickar på griffeltavlan utan att dra på sig en straffrunda, en av dem är den lovande Niki Hartweg tillsammans med hjälpryttaren Vetle Christiansen och längre ner i fältet återfinns veteranen Simon Eder på en tiondeplats. Med Top Gun-vinjetten på högtalaren kunde jag vittna framför TV-soffan en värdefull avslutning på säsongen med det svenska landslagets nya rekord gällande antalet pallplatser, i så fall den 34: e när Hanna Öberg hade råd med bara en runda i straffbåset och räckte till karriärens elfte seger framför ett dussintals svenskar som kom till Holmenkollen för att festa med grannskapet i rött och blått, på tal om norskor ut i vallen hade deras i särklass bästa skytt Marte Røiseland tagit på sig sina Ray-Ban solglasögon för allra sista gången och åkt på podiet tillsammans med Anais Chevalier och möttes av gratulationer från dagens segrarinna, ja det här påminner mig om prisutdelningen på F1-racet i Adelaide 1993 då Alain Prost gjorde sällskap med Ayrton Senna och Damon Hill på en och samma podium.
Efter förra veckans prolog på Sebrings korrugerade asfalt är det dags för tävling i en årgång som kallas av de flesta kunniga motorjournalister för "Långloppsracingens nya gyllene era", VM-premiären i FIA WEC spelas precis som förra året på den 6.8 kilometer långa banan med tävlingsdistansen på ca 1 600 km eller 268 varv.
Först lite nyheter från utanför paddocken, i höstas har det framgått att Henri Pescarolos självbetitlade företag hade fått en ny ägare sedan 2016 vid namn Jocelyn Pedrono; hans mål var ta tillbaka det legendariska konstruktörsnamnet till toppen av sportvagnsracingens träd med storm trots att den nu pensionerade Le Mans-vinnaren inte är inblandad i projektet, senast Pescarolo Sport tävlade på Le Mans var för elva år sedan med två inköpta chassin från olika fabrikat dock utan framskjuten resultat, det snackades också om huruvida monsieur Pedrono skulle köpa chassin från en specifik fabriksstall eller söka teknisk support, främst från Peugeot med Jean-Marc Finot på rodret och det blev så med uppdraget som utförs från och med 2024 enligt schema efter att de anställda har fixat beställningsblanketterna på två stycken fullpreparerade 9X8 i 2023 års specifikation.
Nytt för anno 2023 är några små ändringar i det tekniska reglementet efter kriterierna som stipulerats av FIA: s långloppskommitté, med tillägg till separata regler i LMP2 respektive nästa års produktionsklass LMGT3, kvalet förlängs till ett pass på femton minuter för alla kategorier, förbud av däckvärmare blir en jätteutmaning för Hypercar-stallen, antalet gummiblandningar krymps till bara två stycken den här säsongen och bara ett redan kommande säsong (2024), alla VM-deltagare måste äntra DHL: s hållbara utvecklingspris med följande kriterier som rör bränsleekonomi och en reducerad koldioxidavtryck vilket gynnar toppstallen på ett eller två sätt samtidigt som entrélistan offentliggjordes med hela elva stycken Hypercars, 12 LMP2-kärror och 14 deltagare i GTE AM.
Coachbuilding-företaget Isotta Fraschinis VM-entré dröjer med tiden, ja detta efter att VD: n Claudio Berro sagt att bilen under kodnamn Tipo 6 Competizione som byggs på den lilla fabriken efter att ha anlitat Vector Sport som samarbetspartner är inne på ett tidigt stadium, enligt en kolumn publicerad av Gary Watkins fick planen kännas lite ringrostigt eftersom tävlingsframträdanden på deltid gick under utredning av FIA: s långloppskommitté och Automobile Club de l'Ouest, Vector Sports stallchef Gary Holland lade märke till Claudio Berros ord om utvecklingsarbetet inför en potentiell tävlingsdebut på Monza senare i årgången och för att förstå upplägget kring företagets kompetensutveckling kan en full säsong nästa år med två bilar på startgridden vara nyckeln till målet att vara första privata aktör som kommer slå ett fabriksteam på någon av racen över sex timmar, äntligen fick bilen lanseras på en privat ceremoni innanför Michelotto Engineerings designhus i Padua och chassibyggarna köpte en bensindriven V6: a hämtad från en Mercedes E-klass som enligt regelverk trimmats av racingdivisionen HWA länkad med batteripaketet ur en Williams F1-bil från 2009.
För dryga två veckor sedan medgav Loïc Duval att Peugeot är på väg mot att göra 9X8: an stabilare sett till drivlinans pålitlighet efter att debuten i fjolårssäsongens andra halvlek kantats av mekaniska bekymmer vilket gjorde stallchefen Jean-Marc Finot, tekniska direktören Olivier Jansonnie och teamägaren Chip Ganassi helt förvrängda, speciellt när bil #93 med Mikkel Jensen bakom ratten såg hur blå rök puffade ut i bakvagnen och förlorat minst en pallplats på Fuji Speedway, nu erkänner fransmannen att fabrikatet gjorde en märkvärdig framsteg på den mekaniska sidan med inräkning av antalet kilometer på mätaren och läget inför premiären på Sebring känns mycket tuffare jämfört med matchupplägget på jungfruresan i Autodromo Nazionale di Monza ända sedan han pekade ut Toyota som solklara favoriter till konstruktörstiteln, på samma veva fick FIA utse f.d. Indy 500-deltagaren och klassegraren på Nürburgring 24 timmars Lynn St James till "Grand Marshal" på tävlingsveckan i Sebring med VM-premiären på fredag följt av starten på 12h-loppet redan nästa dygn och fansen var nöjda med hennes brandtal till publiken utmed anläggningens paddock och husbilsparkering.
De första BoP-bestämmelserna för säsongen 2023 är fastställda när Autosports kolumnist Gary Watkins skrev på sin debattartikel att man dokumenterade tjänstevikterna på LMHy-vagnarna gentemot de nyinsatta LMDh-bilarna ur en specifik tidsfrist, här formulerade bilracingens mest kända ordvrängare några siffror som konkurrensen tagit del av i ett försök att rubba regerande mästarna Toyota från tronen, laget baserat i Köln vars bilar väger fem kilo tyngre än Ferrarin trimmad av AF Corse och hela tretton kilo tyngre än Peugeoten med bara en kilowatt mer i kraftåtgång, Team Glickenhaus respektive Vanwall tävlar med en restriktiv prestandabalans som tidigare befarat under fjolårssäsongen medan Porsche Team Penske och Cadillac Racing i sina respektive LMDh-skapelser får klart och tydligt tävla med en lättare tjänstevikt än de tre etablerade fabrikaten i och med att från och med de fyra kommande racen i kalendern blir ombytta roller statistisk sett med start i Algarvekusten om dryga en månad.
Efter prologen är tävlingsveckan på Sebrings korrugerade asfaltsyta igång med först onsdagens fria träningar tätt följt av kvalet som utförs i ett nytt format med tre olika utslagsmoment, dessförinnan fick Dempsey Proton Racings privatanmälda Porsche 991 RSR tyvärr dra sig ur deltagarlistan efter att amerikanen Ryan Hardwick var inblandad i en krasch med Cadillacs Richard Westbrook; en besviken Ryan skickade en vittnesrapport till tävlingsledaren Eduardo Freitas i och med att bilen själv försätts till skroten, lagets skådespelande delägare Patrick Dempsey säger att reservchassit står fortfarande kvar på verkstaden i Tyskland och känner sig hoppfulla inför nästa race i Portimao. I Q1 kunde Sarah Bovy ombord en lila Porsche 991 RSR ta Pole position i GTE AM, hon var stark nog att slå Ben Keatings Cheva med nästan fyra tiondelar efter femton minuter på klockan, bästa privatanmälda Aston Martin sitter för närvarande trea med omaniern Ahmad Al-Harthy i sin VM-debut för TF Sport och satte käpparna på AF Corses privatanmälda Ferrari 488 GTE, på kvalpassets mellanrunda klev Oliver Jarvis som rubrikernas man som Polesitter i LMP2-klassen, britten i United Autosports-trimmade Orecan hade äran att bli förste grabb som spräcker 1:50-barriären; Pietro Fittipaldi avslutade passet som tvåa varpå Signatech Alpines båda LMP2-ekipage fick det kämpigt sedan skadeförföljde Robin Frijns tog hand om tredje startplaceringen på absolut sista sekunden och sedan kom höjdaren vi alla hade vittnat, AF Corse Ferrari bryter loss Toyotas Pole position-svit med en hissnande flygande varv satt av Antonio Fuoco i bil nummer 50, detta markerar "Cavallino rampantes" inledning på säsongen som värdiga utmanare om segern med bravur sett till de lila siffrorna på grafiken, veteranen Alessandro Pier Guidi parerade sin kärra till en fjärde startplacering bakom Kamui Kobayashi och Brendon Hartley medan Porsche Team Penske fick sina ekipage sluta sexa respektive sjua och Chip Ganassi ilsknade till efter att hans två Peugeoter och en Cadillac inte förbättrat sina varvtider p.g.a. trafik och från och med nästa dygn kommer hans manskap få mycket jobb att göra.
Racet över 1 600 kilometer på Sebrings korrugerade asfaltsyta drogs igång kl. 12:00 lokal tid eller 17:00 svensk tid med starka solglimtar i skyn när fansen väller husvagnscampingen för att se alla 36 bilar ge en läxa i varsin kategori, italienaren Antonio Fuoco är den som anför klungan i de första riktiga tävlingsvarven med de båda Toyotorna och Alessandro Pier Guidi i den andra Ferrarin jagar om placering i högsta klassen, Peugeot #94 med Loïc Duval bakom ratten fick det kämpigt med diverse mekaniska problem vilket gjorde Chip Ganassi ännu mer besviken på sig själv i depåmuren, efter ett par trevande varv kom det första bakslaget och det skedde i samband med ledarbytet i GTE AM; Sarah Bovy och Ben Keating tampades om förstaplatsen i kategorin och på deras respektive backspeglar fick man se Luis Perez Companc i en privatanmäld Ferrari 488 GTE slå sig runt efter att ha tappat fästet med kalla däck, säkerhetsbilen kallades ut tämligen omgående och den tursamme argentinaren med rallyerfarenhet klarade sig oskadd, därefter åkte båda fabriks-Ferrarin in i depån för en kort bensinstopp och förlorade ledningen till Sébastien Buemis fördel.
Omstarten flaggades på varv nummer tretton med två stycken Toyota GR010 före närmaste rival Laurens Vanthoor i en av Team Penskes rödvita Porschar, ja den med vit hajfena gentemot bil #5 som har en svart hajfena ovanpå motorkåpan, mitt emellan dem sitter de respektive Ganassi-flaggade vagnarna (en Cadillac & en Peugeot) som är uppe och nosar om fjärdeplatsen sammanlagt och de båda stegrande hästarna gör exakt samma grej för att utmana om segern med Fuoco i toppform, han tog sig upp på en sjundeplats förbi Tom Dillmann i en smaragdgrön Vanwall och nästa offer på listan är Paul di Resta i en grå Peugeot till en sjätteplats så här långt med mycket kvar på agendan. Längre bak i klungan åkte amerikanske amatörföraren P.J. Hyett baklänges i däcktraven på ingången mot Sunset Bend utan några större skador på sin Porsche som han delar med Matteo Cairoli och Gunnar Jeannette men sedan kom dagens första "Kod 60" lite olägligt när hjullastaren kliver in och hjälper banfunktionärerna att reparera däcktraven på rätt ställe.
AF Corses bilar låg i ledningen i ett par varv sedan de fyra första kom in i depån för full service om inte motorplågan hos Peugeot fortsätter att skapa oreda framför stallchefen Jean-Marc Finot och det franska fabrikatets delägare Chip Ganassi; på det 46: e varvet av totalt 268 som skall köras på Sebring fick man se en het batalj om sjätteplatsen i LMP2 där Ferdinand von Habsburg utförde en snygg omkörning på dansken David Heinemeier-Hansson innan den förstnämnde skulle jaga ifatt David Bäckman i den andra Orecan trimmad av JOTA samtidigt som tonåringen Fred Lubin gett sig in i depån för sitt livs första depåstopp i långloppsracing, Porsche Team Penskes förbundskapten Thomas Laudenbach höll på att förstöra sina progressiva bågar när hans bilar fick se sig omkörda av Alex Lynn i en blåsvart Cadillac V-LMDh varpå Fuoco och Pier Guidi passade på att flåsa förbi en chanslös Michael Christensen ombord den andra Team Penske-bilen, tyvärr för bil #94: s Crew Chief Brice Gaillardon har de tekniska problemen på Loïc Duvals Peugeot 9X8 inte lösts och förlorade alltför många varv på ledarklungan.
"Kod 60" fick aktiveras för andra gången i denna VM-premiär sedan Romain Dumas i en ljusblå Team Glickenhaus SCG007 fått stopp i maskinen utanför apex på Sunset Bend vilket är banans sista kurva innan start och målrakan och det får Miguel Molina respektive James Calado chansen att värma upp sina bakdäck till korrekt arbetstemperatur utan att kasta vagnen baklänges in i avåkningszonen, Toyota låg fortfarande kvar som etta och tvåa men kampen om sista pallplatsen mellan AF Corse Ferrari och Porsche Team Penske ser ut som att bli en riktig höjdare mellan olika supporterbaser, på nytt fick hela fältet sakta ner på farten efter att Michelle Gatting tävlandes för Iron Dames krängde sin Porsche brett utanför kurva 1 och tappat väldigt märkligt nog hela bakre kofångaren i processen, hon måste komma in i depån för att skruva in en ny kolfiberpanel innan tävlingsledningen tilldelar mekanisk svart flagg på bil #85, än en gång har dubbla gul flagg med 60-skylt annonserats i takt med att Josh Pierson tvingats bryta p.g.a. en överhettad generator eller annan liknande motorskada och Paul Dalla Lana efter omstart fått punktering höger bak, vilken osis.
Fransyskan Doriane Pin i hela sin dubbelstint fått hålla sin rödvita Oreca trimmad av Prema Powerteam i schack med en jämn koll på framdäcken precis före service med förarbyte då Mirko Bortolotti tar över heta stolen, i Signatech Alpines läger däremot fick bil #35 med Memo Rojas bakom ratten traska in för att ge mekanikerna en problemlösare, de bytte tändspole på vardera sida vilket är klart och tydligt i direktsändning speciellt när loppet var redan över halva distansen och Nicklas Nielsen i Ferrari #50 ligger kvar som trea trots fler antalet depåbesök i protokollet jämfört med Team Penske #6 med André Lotterer i sin tjänstgöring, lagkompisen Toni Giovinazzi ombord systerbilen klockade racets högst uppmätta hastighet på 297.1 km/h genom Ullman Straight innan man sätter 130 kilos tryck på gaspedalen, med ännu en neutralisering under "Kod 60" så konstaterar Francois Coudrain från Peugeot efter samspråk med Chip Ganassi att bil #94 packade ihop mellan kurva 9 och 10 samtidigt som Alpine #36 också fått stopp i maskinen innan flaggvakten på startkuren får klartecken från tävlingsledaren Eduardo Freitas.
Med en timme och femtioen minuter kvar av loppet förvandlades en annan AF Corse Ferraris dröm om pallen till brödsmulor när förbundskapten Antonello Colletta såg väldigt förskräckt nere i den knallröda depådisken efter att ha sett Alessandro Pier Guidi kroka ihop med privatkollegan Francesco Castellacci mellan kurva 15 och 16, vänster bakhjul fått en rejäl törn likaså bakbromsens rörledning och bakspoilern, den rullades in i hyddan för vidare undersökning, vid målgång däremot fick Toyota fira ordentligt med en planenlig start på säsongen genom en dubbelseger framför ögonen på Pascal Vasselon och förbundskapten Rob Leupen; efter åtta timmars kuggning på banan fick Ferraris återkomst i sportvagnsracingens högsta kategori renderas till en solklar tredjeplats med Antonio Fuoco på rodret trots en Drive Through-bestraffning för omkörning innan omstart och Porsche Team Penskes båda ekipage mäktade till med femte och sjätteplats bakom den ensamstående Caddyn och katastrofen fortsätter hos Peugeot, i LMP2 kunde JOTA vinna racet över 1 600 km med fjolårschassit innan övergången till en nyköpt Porsche 963 ligger på bordet, tysken David Bäckman gjorde en någorlunda bra insats med resten av sitt team och höll en vilt jagande Philip Hansson bakom sig i den sista timmen och i GTE AM så vann Corvette Racing med entreprenören Ben Keating långt före ett hop av privatanmälda Ferrarin och Porschar.
VM-premiären må vara över och nästa anhalt på kalendariet väntar om dryga en månad på Algarvekustens svängigaste anläggning när 6h-loppet i Portimao spås bli en perfekt inramning.
Autosports Le Mans-kolumnist Gary Watkins skrev på sin krönika förra året att Ferraris comeback inom långloppsracing var värt en jättelång väntan, förklaringen till varför spåras till någon form av återblick från WSPC: s förfall till det moderna VM: et med Porsches återvändo till kungaklassen 2014 efter senaste segern på Le Mans anno 1998.
Som sjuåring var unge Gary ledsen efter att ha sett Arturo Merzarios och José Carlos Paces Ferrari 312 PB sluta tvåa bakom en blå Matra 670 med Gérard Larrousse bakom ratten i juni månad 1973 på Sarthe-regionens "Road course" om inte minnena från Ferraris senaste totala seger 1965 med Jochen Rindt och Masten Gregory var långt ifrån hans förväntningar, i sina första läroår som sportredaktör har BPR-serien grundat av investeraren Stéphane Ratel övergått till ett renodlat GT-serie arrangerad av FIA efter att en Ferrari F40 GT Evoluzione visade flera ålderstecken i och med satellitteamen krävde flera hundringar till köpet av modell 333SP men ingen trodde att den skulle slåss om segern på Le Mans mellan 1996 och '99.
Idén med att ha en stegrande häst tillbaka på långloppsracingens kungaklass kom som en chock för Garys del men det lönade sig så småningom, för flera år sedan uttryckte den gamle Fiatgruppens VD Luca di Montezemolo några positiva kommentarer kring Ferraris lust att stå pall mot konkurrensen på Le Mans med en prototyp jämfört med de stora framgångarna i produktionsklassen, på samma veva kunde Antonello Colletta medge att utvärderingen slutade i besvikelse för mulan som testkördes på Maranello, vi spolar videobandet framåt till 2022 efter många års spekulationer är Ferrari tillbaka på allvar med en Hypercar som ger Peugeot, Toyota och Porsche en rejäl match om en plats högst upp på prispallen och femtio års väntan är över genom lanseringen av vinnarvapnet 499P på galakvällen i Bologna följt av ett extrainsatt testprogram med 16 000 inkörda kilometer på agendan i olika anläggningar under hösten och in på jullovet 2022, ja på Motorland Aragón respektive Vallelunga.
För två månader sedan fick AF Corses presschef presentera laguppställningen efter att förarna handplockades via F1-erfarenheter respektive insatser inom produktionsracing, det rör sig om fabriksförarna tillika regerande världsmästarparet i GTE Pro Alessandro Pier Guidi och James Calado som fått en ny teamkamrat i form av gamle Alfa Romeo Corse-stjärnan Toni Giovinazzi, ja och den sistnämndes långloppserfarenhet spårades tillbaka till Le Mans-debuten 2018 där AF Corse äntrade en tredje bil i produktionsklassen där han delade styrning med Pipo Derani och Toni Vilander; ekipaget i bil nummer 50 kommer ledas av dansken Nicklas Nielsen som tar med sig Miguel Molina och Antonio Fuoco till att ge laget deras första konstruktörstitel i kungaklassen på väldigt länge.
AF Corses förbundskapten Antonello Colletta säger enligt utdrag från Autosport att valet av förare sedan testkörningarna har varit relaterade med tillväxten i fabrikatets enhet under utgången av ett stort mästerskap, han var också nöjd med nomineringen av en F1-kändis till ekipaget efter att Daniel Serra respektive Alessio Rovera missade den sista gallringen.
Efter nomineringen av konstruktörens förarekipage kunde tvådagarstestet på Sebring vara mycket ansträngande för drivlina, hjulupphängning och depåpersonal mitt emellan, här på den guppiga slingan som mäts hela sex kilometer kunde AF Corse Ferraris utbildade meckar tackla problemet med uppstuds i hög fart, alltså fenomenet "porpoising" som jag pratade om i ett tidigare inlägg, trefaldige världsmästaren i produktionsklassen Alessandro Pier Guidi uttryckte via pressmeddelande att testkörningen på korrugerad väglag kändes ganska viktigt, han tycker om själva körupplevelsen med positiv feedback till ingenjörsteamet och använde tajmingen och erfarenheten på att bemästra banans natur samtidigt som pålitligheten prioriteras som förstklassig referenspunkt innan säsongsupptakten över 1 600 km.
Miguel Molina kommenterade efter tvådagarstestet på Autodromo Nazionale di Monza som någon slags genrep inför premiären på den sex kilometer långa slingan att lagring av värdefull information är krävande eftersom banan i sig används som referenspunkt sett till motorns prestanda och de aerodynamiska delarnas marktryck, mycket till att bilen kan nå mellan 320 eller 330 km/h på huvudrakan innan Prima Variante.
James Calado enligt intervju med Autosport säger att det kommer bli svårt för AF Corse att vinna på direkten och journalisten Rachit Thukral fick skriva på kolumnen exakt hur tillfredsställande kommer det se ut på tankekartan, varenda grej sägs vara okänt men den brittiske långloppsstjärnan insisterar att modell 499P känns sprillans ny trots att den klockade hundratals varv på testkörningarna, från och med nu kan racinghistoriens vinstrikaste konstruktör tro att huvudmålet är som sagt lära in själva inramningen så fort det bara går i vilket finjusteringarna görs i millimeterperfekta förhållanden, på lång sikt kan segern på Le Mans eller konstruktörstiteln båda gott men vet inte när det skulle ske och bristen på antalet inkörda varv i racetrim sägs vara något av en nackdel eftersom personalen i röda arbetskläder jobbade dag ut och dag in för att få den bästa setupen inför tävlingshelgen över 1 600 kilometer.
Dansken Nicklas Nielsen i en intervju med Ferraris presschef Alberto Borghini sa att det är inte långt kvar till att spendera två graciösa veckor längre västerut i världskartan och syftet med de sista provkörningarna i Algarvekusten ska nog vara överföring av information till ingenjörsteamet med värdefulla kilometer på kontot, han tror också att de sista finjusteringarna i fjädring, motor och differential ger en extra dos spänning samtidigt som de tekniska aspekterna tär på förarnas kognitiva fysik och jag som racingfanatiker kommer se framemot utmaningen med näbbar och klor.
Med ett par dagar kvar till racet utvecklade testteamets huvudansvarig Giuliano Salvi en hypotes, här förklarade han att bilens konceptuella utveckling gick igång på datorsimulatorn innan man vevade igång drivlinan på dynamometern med värdefull samling av information med hjälp av krypterad data och telemetri i hopp om att vidareutveckla bilens humör före och efter ett provkörningspass, banorna som AF Corses tekniska team hade valt är av speciella karaktärer med syfte till att maximera tidsbegränsningen, fyra lokala banor för kännedom (Imola, Fiorano, Mugello & Vallelunga) plus ett par Europeiska banor lämpliga för s.k. "long runs" och med det fick man komplettera hela 24 000 kilometer på kontot i och med den kontinuerliga interaktionen mellan det digitala och den verkliga miljön gjorde det möjligt för lagets mekaniska snillar att skruva in stora och små justeringar på 499: ans olika beståndsdelar, prologen gick lite si och så för AF Corse med sjunde och åttonde tid sammanlagt över två dagar även om det förekom en större strukturell skada på bil #51 och de nya chassidelarna plus triangellänkar kommer senare fraktas till garaget på kortast möjliga tid innan tävlingsveckan drar igång på riktigt.
.jpg)
