Första tredjedelen av min serie om Le Mans 24 timmars mytomspunna historia går mot ett nytt avsnitt med ytterligare fyra berättelser att lägga till ur olika genrer.
Dagens kändis är mannen som gjorde ett stort intryck på Le Mans med fyra segrar och ett par pallplatser mitt emellan, alla kom på de underbara 1990-talet och han heter Yannick Dalmas.
Med formelbilarna åt sidan kunde Yannick få uppdraget att blomma ut en bra långloppskarriär eftersom dubblering med standardvagnar eller Formel 1 räknades som väldigt tufft, efter att ha sett Keke Rosbergs Peugeot i lågor kunde hans kommande säsong hos Peugeot vara mer eller mindre målinriktat, han tog med två britter och bildat ett "Dream team" tillsammans med sin chef Jean Todt på sidlinjen för 1992 års upplaga av långloppsklassikern räknades som en stor dag inom fransk bilracing med "Lejonen" högst upp på pallen efter en hårfin kamp mot självaste Mazda och Toyota.
Efter att ha vunnit för andra gången i en Dauer 962 år 1994 kan 1995 vara hans bästa år enligt uttalande från någon självbiografi, han körde en McLaren F1 GTR utvecklad av Paul Lanzante och hans grupp utbildade mekaniker på universitetsnivå tillsammans med lagkamraterna J.J. Lehto och Masanori Sekiya till en överraskande seger mot de snabbare och tåliga LMP900-bilarna, fyra år senare kunde han återigen höra en sexliters BMW V12: a i full sång men den här gången på en BMW V12 LMR konstruerad av Williams F1: s fabriksarbetare i Grove på landskapet Oxfordshire.
Le Mans 24 timmars anno 1999 var lika hajpad som året innan med fem märken högre upp i listorna, efter att Mercedes dragit sig ur p.g.a. Peter Dumbrecks jättelika flygtur på Cronk-y-Voddy Straight och Ukyo Katayamas punktering sent in i racet kunde fransmannen tangera Henri Pescarolos rekord sett till antalet segrar och fått sina lagkompisar att ansluta sig till legendstatus.
Idag jobbar Yannick sedan 2012 som förarinstruktör inom långlopps-VM när han hjälper Bruno Correia att fråga om neutralisering av racet genom "Code 60", dubbla gul flagg eller varför inte användning av säkerhetsbil som primär åtgärd.
Nästa lilla berättelse är "Diamantfeber" på fyra hjul.
Aston Martin i GT1 respektive GTE Pro och LMP1 emellan har varit fylld med goda minnen och problematik å sin sida, efter att ha återupplivat Ferrari till toppen av GT1-klassen kunde Prodrives VD Dave Richards lägga beslag på att bygga om en vanlig DB9 till en potent produktionsracer på Le Mans 24 timmars och mästerskapsserien LMES vilket var föregångaren till just VM, för ett par år sedan fick jag skriva en vacker berättelse om modell DBR9 som var känd för sin bästa exteriörlook och motorljud, i de två första utvecklingsåren hade den blivit slagen av Chevrolets brandgula blixtar men fått revansch genom en modig svensk bakom ratten, Vallentunas egen Rickard Rydell.
Efter deras andra raka klassvinst 2008 fick det klassiska engelska märket med bas i Newport Pagnell klättra upp ytterligare två snäpp och hamna i kungaklassen LMP1 med en Lola DBR1-2 komplett med en omarbetad V12: a som klämde hela 680 hästkrafter, i dess första utflykt sommaren 2009 hade bilen slutat fyra bakom Tom Kristensens Audi R15 TDI och de båda Marlboro Peugeot-bilarna som vann dubbelt på podiet, förarna i fråga hette Jan Charouz, Tomas Enge och forne DTM-stjärnan Stefan Mücke; två år senare hade problemen med kodnamn AMR-One blivit värre med utvecklingstiden, en lös vevstake ur den raka sexan i tre och en halv liters slagvolym eller troligen oljetråget som brast var omöjligt för alla mekaniker i Aston Martin Racing att fixa och årgång 2011 slutade i en absolut flopp.
Tillbaka på ritbordet i Prodrives säte och arbetet med att masstillverka en efterträdare till DBR9 gick igång efter föregående årets RAC Tourist Trophy på Silverstone, återkomsten till produktionsklassen kom som en chock hos konkurrenterna AF Corse Ferrari eller varför inte Corvette Racing från och med nystarten på VM-kalendern 2012, något som Miles Nuremberger hade dementerat framför journalisterna på en presskonferens, genom ett helt årtionde hade triumferna balanserats med sorg när Allan Simonsen förolyckades efter en krasch på utgången av Tertre Rouge, landsmännen Nicki Thiim och Marco Sørensen var förarna som 2014 vann klassegern i GTE AM på egen hand till hans ära och vi vänder klockan tre år framåt till 2017 där historiens mest dramatiska antiklimax utspelat sig i den starkt lysande solen framför huvudläktaren, märkesambassadören Darren Turner var mannen som förde sitt älskade Aston Martin till seger i GTE Pro efter att Jordan Taylor i den gula Corvetten drogs med punktering vänster bak och resten av ekipaget ledd av Daniel Serra och Jonny Adam såg hur deras "Old campaigner" höjde näven till publiken även om han kommer senare adlas av kungafamiljen för sina prestationer.
I sviten av pandemin hösten 2020 kunde meckarna i Aston Martin Racing njuta av en sista klunk champagne innan man offrar GT-stallet till ett deltagande i Formel 1 efter att ha köpt Racing Points namnrättigheter om inte privatteamen följde upp några små framgångar på kontot, såsom TF Sports efterlängtade seger i amatörklassen med Ben Keating ombord en turkosblå V8 Vantage GTE.
För många år sedan hade jag lagt upp en liten "trivia" om just Darren Turners racingkarriär, utöver det glammiga livet innanför garaget fick den trefaldige klassegraren på Le Mans öppna upp om länken med filmvärldens toppagent, deckarförfattaren Ian Flemings figur James Bond och det sägs att hans favoritskådis var den store Sean Connery som medverkat i de tidiga filmerna men också träffat Sir Roger Moore på fabriksvisning en gång innan han tog med sina resväskor till någon biltävling i FIA WEC.
Att banta karossens överflödiga vikt har varit en mycket omskriven debatt i sinom tid med olika slags metaller att tänka på från veteranbilar i furu och mässing till slanka bensinracers i kompositmaterial.
Från första början hade Chenard & Valckers ingenjörsteam konstruerat en tålig rörram gjord av stål eftersom det krävdes hela 52 timmar för arbetarna att vira in cockpitens visuella utseende, det här var långt före MiG-svetsning blev patenterad under de kommande åren av modern bilkonstruktion vi ser idag på våra fabriker.
Vid 1900-talets andra hälft, cirka fem år efter "La libération d'Europe" hade stålmaterialet kostat mycket dyrare i ingångspris på gjuteriet, väl där skulle aluminium vara det bättre valet och bygget av aluminiumchassin under 1950-talet är Jaguars specialitet när det gäller racerbilars charm och brutala kraft och sakta men säkert fick tyngden framstå som värdig fiende i och med frågan kring hur man vinklar motorn i relation till framaxelns placering, motorhuvar i magnesium och kolvar av beryllium är fortfarande lättantändliga metaller på en sportprototyp, 1955 fick bilracingens värsta katastrof inträffa när en viss Pierre Levegh tog en kolossal flygtur, ena halvan av chassit slets itu, magnesiumchassit fattade eld och skördade 83 åskådares liv inklusive föraren själv.
Lösningen på problemet med framtunga chassin suddades ut av en viss Colin Chapman som var Lotus grundare, han kom på det genialiska med smala sittbrunnar tillverkade av lättviktsmaterial och användes i Formel 1, överlevnadscellen av aluminium och titan förblev normen på 70-talet med Matra 670 som direkt exempel på hur väl detaljerat en racerbil skulle utvecklas i framtiden och kolfiber gjorde sin entré först 10 år senare på just bilsportens finrum när John Watson vann Storbritanniens GP anno 1981 i en McLaren MP4-1, kompositmaterial impregnerat med harts är numera dagens problemlösare på hur starka sportprototyperna har varit och flera förare har klättrat ur sina bilar nästan helt oskadda efter en krasch likaså bromsarna gjorda av kol till att korta ner stoppsträckan.
Fanbärarna innan start är till idag en stor arbetsförmåga som innehas av antingen gamla förare, kända idrottare, industriella personligheter eller parlamentariker, under evenemangets vagga fick en polis ha äran att flagga av starten på Le Mans 24 timmars innan det återupptogs 1949 till följd av återuppbyggandet efter skador som lämnats kvar av kanonkulorna, väl där fick femton ordföranden från olika företag ta initiativet att hissa ner nationens flagga och låta förarna springa till sina bilar.
1966 var det dags för Ford Motor Companys son Henry Ford II att hälsa förarna lycka till i resan runt klockan och fram mot nästa dag kunde han glädjevråla när Bruce McLaren tog målflaggan till bolagets första av fyra raka vinster på territoriet där italienarna red till total dominans under 60-talets första halva, 49 år senare fick hans barnbarn William Ford ansvaret att stå på flaggvaktens kur i väntan på grönt ljus som hänvisning till Fords återkomst till långloppsracingen med ett VM-program de närmaste fyra åren om man inkluderar en värdig seger i produktionsklassen anno 2016 mot Porsche som närmaste konkurrent.
Andra dignitärer som fanns med på "The Grand marshal Hall of Fame" var Fiats gamla VD Luca di Montezemolo år 2009 när duellen mellan Peugeot och Audi nådde diesel-erans höjder, dessförinnan hade Dr. Martin Winterkorn från Audi AG gett klartecken till att flagga av 2005 års upplaga i trettiogradig värme följt av Peugeots dito Jean-Martin Folz dryga tolv månader senare och en del svansånger från 2001 respektive 2003 med Volkswagens forne ordförande Ferdinand Piëch och Don Panoz på varsin sida av själva listan.
De tre senaste åren på Le Mans var det väl ont om tid att utse en rättfärdig högsta chef som racets officiella starter, under pandemin hade Stellantiskoncernens VD Carlos Tavares tagit full ansvar att veva Trikoloren dock utan publik på huvudläktaren sett till restriktionerna, över ett år senare var det Johann Elkann som gav officiell klartecken av tävlingsledningen och förra året på det traditionella datumet fick Total Energies verkställande direktör Patrick Pouyanné i det starkt lysande solen välkomna bilarna till äventyret runt klockan, återigen med ett stort jubel från fansen.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar