Nu är jag uppe i seriens tjugonde avsnitt och idag kommer jag återigen publicera en kvartett med berättelser som rör motorsportens anrikaste evenemang ur olika genrer (bilhistorik, kända förare, infrastruktur och volontärer).
Racingfamiljen Brabham och franska bilmärket Peugeot har en ganska bra men förvånande oändlig länk när de tävlat på Le Mans i varsin tidsålder tack vare farsan Sir Jack som vann tre VM-titlar i Formel 1; Geoff föddes 1952 och varit ett affischnamn inom den amerikanska sportvagnsracingens krets, han körde för Nissan mellan 1987 och 1994 genom fyra raka mästerskapstitlar parallellt med tio stycken framträdanden på bilracingens stora skådeplats Indianapolis Motor Speedway.
Den klenmodige australiensarens två första besök på Le Mans i en Nissan slutade i pragmatisk besvikelse men efter sabbatsåret från Europaresor kunde Geoff signa ett korttidsavtal med Peugeot framför ögonen på Jean Todt och sedan anlita två fransoser som hans lagkompis till seger i en kritvit 905: a sommaren 1993.
Geoffs lillebror David är född 1965 och precis som pappa Jack hade kört Formel 1 fast i det mediokra Simtek-stallet anförd av Nick Wirth; han gav drömmen om att bli världsmästare i bilsportens finrum och ville hellre satsa vidare med långloppsracing istället, efter femteplatsen i en McLaren F1 GTR hade David en lång partnerskap med Panoz innan Richard Lloyd anställde honom till Bentleys fabrikssatsning i ALMS säsongen 2003 där han vann Sebring 12 timmars med Johnny Herbert och Mark Blundell följt av andraplatsen på Le Mans bakom den andra Bentleyn som kördes av Tom Kristensen; efter sejouren med Aston Martin som ledde till två klassegrar fick återkomsten till LMP1-klassen bli meteorisk när han och två andra gamla F1-chaffisar förde Marlboro Peugeot Total till en efterlängtad seger anno 2009 innan tävlingskarriären avslutades blott tre år senare och till idag arbetar som projektledare hos Brabham Automotive med sin fru Lisa Thackwell.
Krönikan om Peugeots historia som fabriksteam på Le Mans återberättas ännu en gång efter att jag hade skrivit en serie om just lejonmärket och dess stamtavla inom långloppsracing för dryga två år sedan.
Sammanfattningsvis kommer man beskriva hur relationen mellan de två enheterna vävs samman genom en man som fullföljt själva drömmen, gubben i fråga är affärsmannen Émile Darl'mat som öppnat de första Peugeot-handlarna i hela Frankrike med formell syfte att personalisera karossändringarna på någon av fabrikatets vanliga personbilar innan förvandlingen av en 402 Coupé till en racerbil klingade av redan 1937 då Marcel Contet och Jean Pujol förde sin Peugeot till deras första Topp 10-placering i Sarthe-regionens äventyr runt klockan.
Många årtionden senare fick Peugeot återvända som fabriksteam med Jean Todt på rodret, han fick uppdraget att först ställa upp med två bilar 1991 innan expanderingen till tre bilar aktualiserades nästa sommar med anledning av ett uppbåd i själva uppdraget, anställningen av en hel förarelit med internationell anknytning och det fungerade perfekt när en 905: a för snart 31 år sedan klarade av de 24 timmarna utan problem med tre F1-chaffisar högst upp på pallen innan bedriften upprepades 1993 med alla tre ekipage på samma podium.
Efter aktiviteterna som motorleverantör till olika Formel 1-stall och tre raka konstruktörstitlar i rally hade dieselduellen mellan Marlboro Peugeot Total och Audi Sport Team Joest bjudit på mycket än bara högoktanig spänning, genom de fem upplagorna på Le Mans hade tre andraplatser, en seger och en besvikelse mitt emellan nästan lurat fysikens lagar förutom Dr. Wolfgang Ullrichs kulspetspenna som fortfarande låg i jackfickan, efter att dieselprogrammet sinade kan modell 9X8 göra sällskap med resten av släktträdet och svaret får vi veta om ett par månader.
Nordamerikas föregångna racingstall Chaparral satsade mycket på enbart långloppsracing under sextiotalet, närmare bestämt när Can Am-serien gick i full blås, märket grundades av petroleumoligarken Jim Hall efter att ha fått syn på problemet med luftturbulens på sportvagnar med öppen cockpit, han tog med en gammal vän till verkstan och lotsat ett femtontal mekaniker från andra noterbara märken som Ford eller Pontiac.
Efter att man byggde färdigt det första chassit vid namn Mark I så vände Jim blicken till GM: s motorbyggare i Detroit, vad han gjorde var att köpa till sig en dyr Chevrolet V8 på 5.2 liter som vrider hela 300 hästkrafter och vunnit tolv segrar i mästerskapet mellan 1961 och '63, att låta en vit fågel på hjul flyga mot Le Mans ansågs vara en större utmaning för Jims vidkommande, den slankare efterföljaren Mk2 lånat lite vibbar ur andra racerbilar sett till karossform med en aluminiumram för att hålla tjänstevikten lite lättare och dramaturgin talade sitt tydliga språk när "Tvåan" räknas fortfarande som den allra första sportprototypen med motorn i mitten, långt före två märken som skulle definiera "Giganternas kamp" under stora delen av årtiondet.
Mellan 1964 och '68 var Chaparrals bilar otroligt svårkörda ända sedan man förklarade sortin ur äventyret runt klockan med ett elfel precis före midnatt anno 1966, man fick lämna Europaresorna bakom sig och satsa vilt på enbart Can Am-serien tack vare en väsentlig grej som syns baktill, flera bilhistoriker lade märke till att en längsmonterad vinge hängd på två smala pyloner och tros ha varit anfadern till den justerbara spoilern på dagens F1-bilar sedan 2011, när vingarna på Graham Hills Lotus 49B fungerade bättre på smala banor så hade Jim Halls genialiska idé blivit en bortglömd trend sedan dess.
Hastighetsrekorden på Mulsannerakan är ett minne blott men ska i varje fall återberättas i varenda steg.
De första mätningarna gjordes på en seismograf när en viss Briggs Cunningham anlitade en vakt som lade apparaten utanför raksträckans bromspunkt sommaren 1953 innan det fick dröja åtta år innan den officiella mätningen överfördes till tävlingsledningen med hjälp av en telefonstolpe vid sidan om ingången på Mulsannekurvan när Pedro Rodriguez flyger fram i uppemot 265 km/h som motsvarar toppfarten på en modern produktionsbil i klassen GTE Pro.
Evolutionen till att nå högre hastigheter fick sin fundamentala praxis genom två märken (Porsche & Ford) som antog utmaningen att ge maximal kraft ur sina respektive motorer, drömgränsen 340 km/h hade uppnåtts av Richie Ginther 1964 följt av A.J. Foyt tre år senare och Jackie Oliver 1971 där man spräckte 360-strecket innan denne klämmer ankaren mot högersvängen i 90 graders radie trots ryktena på 388 km/h fälldes ur tandkronorna av någon från Norbert Singers entourage.
Sjuttiotalet fick senare växlas till motsägelsens 80-tal i takt med att Grupp C-bilarna blev monstruösa grovsmiden tack vare Porsches milslånga dominans på långloppsracingens epicentrum, turbotrycket justerades i full kraft på kvalet när fabrikatet från Weissach ställdes mot Sauber Mercedes respektive Jaguar, Nissan och Mazda men det fanns en bil som fått ögonen på att spräcka en ny drömgräns, en fransk prototyp vid namn WM P88.
Gérard Welter och Vincent Soulignac var männen som kom på initiativet "Objektiv 400", detta efter att ha frågat konstruktörens tekniska team att alternera spoilerns vinkel för bättre marktryck och skruva upp ett turbotryck på 2.7 Bar för att nå 112 meter per sekund, ansvaret togs av lokalbon Roger Dorchy och satte det eviga rekordet på 405 km/h nere i Mulsannerakan enligt ACO: s officiella register innan luftkompressorn sprack på det 59: e varvet lördagen den 11 juni 1988 och än idag har hastighetsrekordet på Le Mans förevigats i historieböckerna efter att FIA satte stopp på höghastighetens evolution och Mulsannerakan delades i tre sektioner med två små kombinationer emellan rakorna från och med 1990 och längre fram i tidevarvet.
https://www.24h-lemans.com/fr/actualites/1987-1988-la-mission-400-km-h-de-wm-57487
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar