Dags för ännu ett avsnitt ur denna fina men i övrigt exklusiva serie blogginlägg om historiken bakom Le Mans 24 timmars med berättelser om klassiska bilar, kända förare, tekniska finesser och frivilliga i motorbranschen.
Mexikos stora erövrare inom bilracing Pedro och Ricardo Rodriguez hade länge varit långloppens mest gåtfulla pionjärer, de båda bröderna med mekanik i blodet först upptäckte Circuit de la Sarthe som en slump redan anno 1958 trots att domarkåren ansåg att Ricardo var för ung att köra en tävlingsbil och publiken fått reda att Pedro vill hellre köra resten av helgen med José Behra innan ekipagets Ferrari 375 fått stopp i maskinen.
Återföreningen skedde 1961 när bröderna blev lotsade av "Il Commendatore" till en fabriksstyrning med ett gott försök att vinna äventyret över 24 timmar runt den mytomspunna anläggningen, i början fick Ricardo stötta på problem med vevaxeln sedan de låg fyra och efter en rejäl uppkörning hade andraplatsen varit inom räckhåll tills bubblan sprack med två timmar kvar till målflagg, motorn går upp i rök till dystra miner från publiken på huvudläktaren.
På måfå var Pedro Rodriguez en trotjänare i Luigi Chinettis stall NART med syfte att inneha nyckelrollen som historiens första Polesitter på Le Mans i en Ferrari 250 LM som han delade med byggentreprenören Roger Penske och det dröjde till 1968 som Pedros stora genombrott etsades på dörrtröskeln ur en ljusblå Ford GT40, han tog med belgaren Lucien Bianchi till att vara helt lyriska både på och utanför paddocken med fabrikatets tredje av fyra raka segrar på Le Mans och det visade sig när publiken applåderade ekipaget som stod högst upp på podiet med vidöppen champagneflaska, flertalet år senare uttryckte den förre ChampCar-stjärnan Adrian Fernández att sin föregångna landsman var en nationalikon som visade viljan att utmana ödet i olika discipliner och även han fått bära Gulf-färgerna i tre omgångar ur fyra starter på Le Grand Prix d'Endurance, idag är bilsportintresset i Mexiko ovanligt stort med Sergio Perez som affischnamn i Formel 1 och glöm inte bort att det centralamerikanska landets GP sedan återkomsten 2015 arrangeras som folkfest på Autodromo Hermanos Rodriguez i Ciudad de Méjico.
En återblick till början på 1960-talet känns som en nostalgisk årskrönika med korta meningar och versaler ovanpå en grundskolas griffeltavla, enligt färsk historik hade Ferraris storhetstid lagt beslag på vad som skulle hända efteråt, ja det här med "Giganternas kamp" när aristokratin tampades mot arbetarklassmännen från Detroit.
Tidigare i serien fick jag skryta om varför motorn i mitten ansågs vara bättre än en frontmonterad maskin sett till balansfördelning, länken spårades till John Coopers idé som revolutionerades till skapandet av Formel 3 innan Jack Brabham vann två VM-titlar i Formel 1 i just en Cooper med Coventry Climax-motorn baktill, på Le Mans däremot hade Ferraris sista skjuts med en frontmonterad sportprototyp spikats 1962 eftersom modell 330 Testarossa Iniezione LM tyder på att V12: an konstruerad av Gioacchino Colombo för första gången fått direkt bränsleinsprutning och gav konkurrensen en tydlig varningssignal redan under de fyra första timmarna och in mot kvällen där Olivier Gendebien hanterade bränsleekonomin på ett hyfsat sätt, vid målflagg kunde belgaren ta med sin lagkompis Phil Hill till podiet efter att ha korsat linjen som segrare den årgången innan den nyare 250 P gör entré precis året efter.
Namnen 250 GTO respektive 250 LM förevigades i historieböckernas som fabrikatets i särklass bästa tävlingsbil genom alla tider med goda framgångar på långloppsracingens krets, den här bilen fick sitta i resultatlistan bland de Topp 5 i fyra raka år ute på Sarthe-regionen, två raka andraplatser tillsammans med tre femteplatser och dess fina facit renderades till tre raka konstruktörstitlar inom ramen för internationell sportvagnsracing innan Jochen Rindt och Masten Gregory ristade sina namnteckningar i bilsportens "Hall of Fame" följt av de bittra åren med Ford som jättestor protagonist mellan 1966 och '69.
Den grej som gjorde konstruktionen av en potent racerbil till varför man vinner viktiga tiondelar över ett varv är bromsskivornas underbara material.
Vi vet redan att Jaguar är pionjärer bakom idén till skivornas ändamål med direkt exempel till att stoppsträckan förblir kortare och minskad friktion leder till bättre ingång i tajta kurvor som Arnage eller Virage du Raccordement men sett till arbetstemperatur kan differensen mellan stål och aluminium variera oavsett väderförhållande och asfaltens kondition, därför som aluminiumskivorna inte klarar av högre antändningskraft under hård inbromsning mot Mulsannekurvan och klagomålen från förare var mycket högt tonsatta, från och med mitten av 80-talet har användning av aluminiumskivor kastats bort till fördel av ett material som vågar klarar av en s.k. efterbränning.
Periodiska systemets sjätte element stavas C och betyder kol, syftet med kolfiberbromsar har varit en revolutionerande sak som tillämpar en mycket brännhet arbetstemperatur, skivorna glöder i uppemot tusen grader Celsius och precis som i Formel 1 är det "Common practice" med användning av kol där en lättare vikt gör bilen mer roterbar och skapar en förvånansvärt kortare stoppsträcka; Jonathan Palmer sa en gång på BBC: s F1-sändning 1996 att kolfiberbromsar väger en fjärdedel lättare än aluminiumbromsarna från en vanlig sedan och jag hade sett flera gånger under början på 2000-talet ett par orsaker till varför vissa F1-förare byter fabrikat medan andra fastnar till Brembo bara om exempelvis Arrows, Jordan eller McLaren ville gärna ändra skifte från Brembo till Carbone Industrie, på Le Mans hade de flesta stall i högsta klassen valt Brembo medan privatisterna i LMP2 kör med AP Lockheeds bromsar sett till brittisk ingenjörskonst.
https://www.24h-lemans.com/fr/actualites/du-disque-au-carbone-lautre-revolution-des-freinages-57151
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar