Vad är det jag kan säga om min bloggserie om Le Mans 24 timmars anrika historia? Det är värt en braksuccé och med det kommer avsnitt nummer tolv bli skrivet i stjärnkonstellationen med ännu en kvartett av berättelser ur olika genrer.
På Annandag jul 2022 hade moderatorn på lemans.org skrivit en exklusiv kolumn om produktionsklassens vinstrikaste förarpar, båda har tävlat för AF Corse i många år och utfört många lyckade insatser på långa vägar före deras jungfruresa i Hypercar-äventyret som kickar igång på Sebring om två veckor, förarparet i fråga heter Alessandro Pier Guidi och James Calado.
Genom dess sekellånga historia hade tre andra förarpar utöver den senaste gett sig in i Sarthe-regionens "Hall of Fame", bland andra Derek Bell och Jacky Ickx (1975, '81 & '82) och Larrousse/Pescarolo på två raka upplagor under 1970-talet, tack vare deras lyckosamma egenskaper hade engelsmannen Calado och italienaren Pier Guidi skopa fram en vinnarcirkel lämpad för atleter i produktionsbaserade tävlingsbilar lika med symbolik i de mindre formelbilskategorierna före deras GT-karriärer.
Båda de här förarna delar samma komponerade körstil med tendens att låta bakvagnen överstyra ut ur en skarp kurva och inte har den där råa beteendet som exempelvis de amerikanska förarna i Corvette Racing, ni vet Jordan Taylor, Tommy Millner och tidigare Johnny O'Connell; att vinna Le Mans på ett års mellanrum tillsammans med en tredje förare i ekipaget har de facto blomstrat utom dess like, ta till exempel Daniel Serra; hjälten från 2019 års upplaga av långloppsklassikern som med hjälp av att byta bromsbelägg lagt upp Corvettes sista spik i kistan före pandemin och två år senare kunde fransmannen Colm Ledogar köra sin sista stint mycket försiktigt med blott en timme och trettiotre minuter kvar av loppet innan heta stolen överlämnades till Alessandros fördel.
Efter konstruktörstitlarna i GTE Pro tre av de senaste sex åren kunde äventyret fortsätta i kungaklassen med Ferrari 499P: s jungfruresa på Sebring följt av genrepen i Portimao respektive Spa innan de 24 timmarna på Circuit de la Sarthe väntar.
Ferraris tidiga succé på Circuit de la Sarthe mellan 1949 och 1954 hade länge varit ett samtalsämne bland äldre åskådare som kom till Frankrike och sett dåtidens största stjärnor hamna i en tät fajt från den milslånga Mulsannerakan ända ner till värdshuset Maison Blanche.
Tidigare i serien så nämnde jag Luigi Chinetti som var anledningen till att ha "Il Commendatores" företag högst upp på pallen i olika discipliner (Formel 1, Targa Florio, Mille Miglia & Le Mans), en av modellerna från denna tidsperiod hette 166 MM vars främsta aspekter fått hamna på formgivarnas arbetsbord, motiveringen med en V12: a lyder som ingressen på en spännande roman skrivet av August Strindberg inklusive bilens strama linjer som fått besökarna på New Yorks moderna museum att häpna.
Gioacchino Colombo och hans assistent Aurelio Lampredi var dem som byggde den tolvcylindriga motorn till att avge världens kanske vackraste motorljud, efter att ha sett sig slagen av Jaguar 1951 respektive '53 och Mercedes året innan kunde sportprototypen 375 Plus vara bilen som kan stå emot Jaguars väg till att försvara titeln från fjolåret, det vinnande paret från 1953 (Duncan Hamilton & Tony Rolt) ombord en mörkgrön D-Type försökte jaga varenda tiondel på den ledande Ferrarin med fransmannen Maurice Trintignant i en rätt så viktig sista stint före målflagg men det fanns ett litet hake, problem med tändspolen uppstod och Maurice satt kvar i garaget ganska länge, sju minuter för att vara exakt och han hade kvar kylan för att ge Ferrari en planenlig seger i 1954 års upplaga av långloppsklassikern.
Idag är den moderna tidens tekniska regler för långloppsracing mer komplex än vad vi vanligen sett de 30 eller 40 senaste åren, med tanke på tävlingsbilarnas evolution kan vindrutan vara räddningen.
Förr i tiden när Bentley, Alfa Romeo och lokala Chenard & Valcker dominerade Le Mans fick de första vindrutorna användas enbart som visir, vid efterkrigstiden hade säkerheten förvärrats gällande prototypernas konstruktioner med öppen cockpit och mindre dimension på dörrarna eftersom bästa exemplet på en säkerhetsmiss skedde genom Mulsannerakan 1953 där Duncan Hamilton som satt bakom ratten på en Jagga C-Type blev träffad av en duva i 210 km/h, turligt nog räddades hans eget liv med glasögonbågarna gjorda av hård plast.
Den tekniska revolutionen på 60-talets början skrivs om på italiensk vis, en av Enzo Ferraris närmsta kollegor, skulptören Sergio Scaglietti hade kommit på en fantastisk idé och det var att skära stora bitar glas och limma dem ihop med sidorutorna p.g.a. en evig plåga som drabbat veteranbilarna, nämligen turbulens i luftflödet och framgångarna fortsatte att stapla på trofékabinetten i Maranello tills de eviga konkurrenterna från Detroit vars vindrutor på de tidiga exemplaren av modell GT40 visade tecken på sprickor i hög fart, defekterna löstes och Ford krossade aristokratin hela fyra raka år med en och samma bil.
Efter tre och ett halvt årtionden med långa framgångar som gäckat de öppna sittbrunnarna kunde Bentleys förbundskapten Richard Lloyd och hans skapelse Speed 8 bryta trenden redan år 2003 med den stängda bilens första seger i högsta klassen sedan 1994 eftersom debatten mellan vidöppna bilar och hopskruvade vindrutor pågick i åratal innan beslutet från tävlingsledaren Damien Poissenot klubbades från och med pånyttfödelsen av ett VM till säsongen 2012, på pappret hade han sagt till resten av ACO: s ledning att LMP2-bilar med öppen cockpit skall köras vidare ända till 2016 innan de strängare reglerna med bara en motorleverantör som driver flera chassitillverkare fick godkännas och därmed fick de båda prototypklasserna (LMP1 & LMP2) förnöja sig med enbart stängda bilar för att stoppa fenomenet med turbulens i farter på 320 eller strax över 330 km/h på raksträckorna.
https://www.24h-lemans.com/fr/actualites/les-24-heures-du-mans-avec-ou-sans-pare-brise-56946
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar