F1-klassiker - Spa 2001

Kyligt och grått i Ardennernas barrskogar söndagen den 2 september 2001 när Belgiens Grand Prix avgjordes på det mest bisarra viset trots en bra kvalificeringsrunda för båda Williams-bilarna med Ralf Schumacher och Juan Pablo Montoya i första startled.

Före igångsättning hade Heinz-Harald Frentzen fått överhetta kopplingen, tio minuter senare kom nästa smäll då även Montoya fått stopp i maskinen, förlorade första startruta till Ralfs fördel och därmed blev colombianen nedflyttad till det bakersta ledet med Fernando Alonsos Minardi strax bredvid.

När de röda lamporna släcktes kunde Ralf Schumacher dra ifrån lite grann i de första kurvorna men äldre brodern Michael hade en bättre driv ut ur Eau Rouge och körde förbi den blåvita Williams BMW: n på yttersidan in mot Les Combes och Malmedy.

Efter fyra varv på grafiken slutade kampen om femtondeplatsen på det mest makabra av alla sätt, Luciano Burti slogs mot Eddie Irvines Jaguar, tappade frontspoilern efter minimal kontakt med vänster bakdäck på nordirländarens bil i över 300 km/h på väg mot Blanchimont, för mig kanske F1-cirkusens mest skrämmande kurva och brasilianarens Prost med fjolårets Ferrari V10 slungades djupt in i barriären, därefter kunde tävlingsledningen rödflagga loppet och låta Professor Sid Watkins och hans medicinska team hjälpa till med att få ut den medvetslöse piloten.

Före den nya starten med en kortare tävlingsdistans (36 varv istället för 44) hade Jos Verstappen fått syn på Montoyas felvinklade bakvinge men med trettio sekunder till formationsvarvet var Ralf Schumachers bil kvar med domkraften uppe, detta enligt Sir Frank Williams var en jättetabbe från meckarna.

Efter det första av 36 varv på Spa-banan hade JPM: s drömmar om en första seger från en förlorad Pole position slutat i en motorhaveri, längst fram i fältet var Michael Schumacher i ensamt majestät före Giancarlo Fisichella och David Coulthard varpå den förstnämnde bytte enbart bakdäcken för extra traction i de långsamma partierna.

Bataljen om de sista poängplatserna var lika intensiv som det var från början av det avbrutna försöket, Jean Alesi i den gula Jordan-bilen tappade sjätteplatsen tills sorgen från veteranens sida blev kortvarig då hans tillfällige lagkompis Jarno Trulli fick se sin bil gå upp i rök med tre varv kvar till målflagg.

Med enbart 36 varv på utskriften kunde Michael Schumacher säkra karriärens 52: a seger för att kila förbi Alain Prosts gamla rekord, cirka elva sekunder bakom vinnaren kom David Coulthard och Fisichella efter ett klokt däckval fixade sin första pallplats sedan Kanadas Grand Prix 2000, födelsedagsgossen Olivier Panis däremot hade en ganska tuff dag på jobbet med en elfteplats.

Den stora snackisen efter racet var att Luciano Burti efter att ha drabbats av en hjärnskakning överlevt olyckan och tagit flera månader för honom att återberätta händelsen, något som han gjorde i en intervju med engelska biltidningen Autosport våren 2019.

Jaguars förre konsult Niki Lauda var enligt pressuttalandet missnöjd med funktionärernas närvaro även om Irvine tog över som ambulanssjukvårdare för tillfället samtidigt som f.d. expertkommentatorn på fransk TV Jacques Laffite hyllade den moderna F1-bilens styrka.

https://en.wikipedia.org/wiki/2001_Belgian_Grand_Prix

https://www.autosport.com/f1/news/141323/burti-senna-safety-improvements-saved-my-life

Dubbelkopplingslåda på gång hos PSA

Efter många forskningsarbeten genom åren kommer PSA-gruppen från och med 2022 släppa en sömlös växellåda som anpassar laddhybrider.

I gengäld kan dubbelkopplingslådan länkas med en elektrisk motor, något som Volvo hade gjort i deras nuvarande modeller som V90 T8 Twin Engine och med hybridsystemets låga tjänstevikt kommer transmissionen vara lika tålig som den nuvarande åttastegade automatlådan i crossovern Peugeot 3008 respektive MPV: n Peugeot Rifter.

Den nya lådan som kallas för e-DCT kommer så småningom att monteras på hemmaplan, d.v.s. på motorsportavdelningens fabrik i Versailles och kan alltså ersätta EAT8 konstruerad av japanska Aisin AW.

https://www.automobile-magazine.fr/toute-l-actualite/article/27616-une-vraie-fausse-boite-double-embrayage-pour-psa-en-2022

Nya kontrakt och tillfällig comeback

Med tanke på TCR-EM: s kalenderrevidering tidigare under sommaren kommer Pepe Oriola återvända till Europa efter en sejour i Malaysia bland länder i Fjärran Östern, han har för närvarande bytt fabrikat från Seat till Honda då han skrev på kontraktet med Brutal Fish Racing, vid sidan av spanjoren kommer Dan Lloyd och ägaren Martin Ryba leda vägen till nya höjder trots hur allting hade påverkat i skuggan av epidemikrisen.

Precis efter ett signerat avtal är den tidigare vinnaren av VM-deltävlingen i Bratislava självsäker till ett konkurrenskraftigt samarbete och detta kommer bli spännande eftersom förar- och konstruktörstiteln är lång ifrån avgjort.

https://www.touringcartimes.com/2020/06/05/pepe-oriola-signs-brutal-fish-racing/

Natanael Berthon har återvänt till VM-cirkusen för samma lag som skördade tredjeplatsen i Wuhan för två år sedan bakom Aurélien Comte och Mehdi Bennani.

Ända sedan TCR-VM: s introduktion 2018 var Natanael en del av Comtoyou-stallet med Aurélien Panis, Frederic Vervisch och Denis Dupont men sedan så haltade han tillbaka från standardvagnar för att tävla med Rebellion-stallet i långdistans-VM förra året.

I år får den f.d. formelbilstalangen sällskap av veteranen Tom Coronel och säger i pressmeddelandet att han känner igen en del av banorna från tidigare samt målet om framskjutna placeringar när VM-säsongen 2020 sparkas igång på pittoreska Salzburgring i Österrike.

https://www.touringcartimes.com/2020/06/05/nathanael-berthon-secures-wtcr-return-comtoyou/

Romeo Ferraris Competizione håller på att göra en tillfällig comeback i TCR-VM på grund av större fokus på eldrift i e-TCR och annorlunda än så har det inte varit.

Företagets operativa chef Michela Cerruti i ett öppet brev sagt att seriens återkomst till Italien motiverade hennes manskap, här kan de viktiga resurserna som skulle finnas är tillräckligt rättvisa genom den rabatterade inresekostnaden bland transportflyg till och från olika destinationer inom EU.

VM-finalen 2020 kommer spelas på forna DTM-anläggningen Adria Raceway om regeringen tillåter publiksammankomst med mer än 20 personer.

https://www.touringcartimes.com/2020/06/05/romeo-ferraris-consider-wtcr-return-following-europe-calendar/

F1-klassiker - Magny-Cours 1997

Redan inför säsongens åttonde deltävling anno 1997 hade Prost-teamet respektive Minardi gjort ändringar i sina laguppställningar, Jarno Trulli hade draftats in när Olivier Panis var på rehabilitering efter knäskadan fransmannen ådrog sig tidigare i Kanadas GP och Tarso Marques återvände till Minardi som hjälpryttare åt Ukyo Katayama.

Söndagseftermiddagen klockan 14:00 var loppet igång då vädret spelade en stor roll bland förarna, från första början var det soligt med inslag av grå moln men sedan hade himlen öppnat upp sig med 39 varv kvar av Frankrikes Grand Prix, i ett varv runt Magny-Cours ombord Michael Schumachers Ferrari var åskskuren på väg att lamslå hela racerbanan och den tidens tvåfaldige världsmästare hade en gång åkt av i gruset vid ingången av Estoril med ett nytt set intermediates.

Michael fick senare vinna en ganska kontrollerad lopp med stor marginal ned till sin landsman Heinz-Harald Frentzen och kampen om tredjeplatsen slutade med att Jacques Villeneuve tog för mycket bakbroms på väg mot sista högersvängen före målrakan, Eddie Irvine drar ifrån till att plocka fyra värdefulla poäng och Ralf Schumacher trots varvning åkte hem med en femteplats som personbästa i sin gula Jordan Peugeot till glädje från motortillverkarens f.d. direktör Pierre-Michel Fauconnier.

Svensk besvikelse efter kalenderrevidering

DTM: s organisatörer ITR hade för flertalet dagar sedan gjort en kalenderändring på grund av epidemikrisens framfart.

Alla blickar framåt till en bra tävlingssäsong trots tålamodet från publiken, premiären körs istället i mitten av juli på Norisring följt av en återkomst till Spa Francorchamps sedan 2005, dubbla helger i tre olika anläggningar men allra mest spännande är att Nürburgring blir värd både på korta slingan och för första gången sedan 1990 kommer bilarna tackla Grand Prix-slingan och efter två helger i Zolder arrangeras säsongsfinalen som vanligt på Hockenheim.

Tidigare i skedet fick Scandinavian Raceways delägare Peter Eklund känna sig besviken efter de dåliga nyheterna när Sveriges DTM-deltävling skrotades till följd av hälsokrisen, i ett videosamtal med ITR-organisationens VD Marcel Mohaupt kunde Peter säga att tävlingen i Anderstorp kan skjutas fram till nästa år tillsammans med exempelvis Brands Hatch och Monza bland Europas bästa racerbanor i kalendern.

https://www.touringcartimes.com/2020/06/03/dtm-issue-revised-ten-round-calendar-across-three-countries/

https://www.touringcartimes.com/2020/06/03/anderstorp-keen-secure-2021-dtm-slot/

Premiumstjärnan - Del 1

Daimler AG under våren 2005 presenterade en högklassig konkurrent till de populära kompakta familjevagnarna Citroën Xsara Picasso och Renault Scénic, ledningen hade kallat den nya kärran för Vaneos spirituella efterträdare och baserats på minstingen A-klass, internt heter den W245 men i verkligheten är detta en B-klass och uppges vara Mercedes första massproducerade framhjulsdrivna personbil sedan arbetet med framhjulsdriften i deras modellprogram introducerades inom budbilssektorn genom V-klassen 1997.

För att klassas som en äkta premium-MPV påminner första generationens B-klass om en samtida A-klass av den andra generationen, fronten har en ganska distinkt karaktär med inslag av krom på kofångaren i alla modellutbud och om du föredrar en sportigare variant av bilen får du en annorlunda kylargrill med tre ränder istället för fyra.
Sidoprofilen för mig var karismatisk med den upphöjda fönsterlinjen, huvudkonturen börjar från det korta överhänget fram ända ner till C-stolpen för att nå bakljusen och på tal om designtänkandet i aktern hade B-klassens baklucka en svag lutning som gör att det släpper in mer naturlig solljus än vad man tidigare tänkt i den mindre A-klassen.

När föraren stegar in i bilens cockpit så tycker man att allting känns premium, framför dig har man de lättavlästa mätarna med färddatorn i mitten, knapparna till de elmanövrerade backspeglarna och elhissarna är enkla att nå för de är ställda lite för nära dörröppningsmekanismen, klimatanläggningsreglaget sitter nedanför radion med telefoniuppkoppling, växelspaken har en kromad knopp för extra premiumkvalité och multifunktionsratten fungerar som ett mobilt kontor med åtta knappar, fyra på vardera sida som sköter allt från farthållning, ljudvolym och radioinställning.

I baksätet kan två fullvuxna människor sitta säkert men det krävdes en liten varning för om någon sätter sig i den mittersta dynan lägger du märke till att den höga transmissionsbryggan gör att man sitter trångt och skrapar innertaket med toppen av huvudet, däremot använder man detta som armstöd med inbyggd mugghållare, lastkapaciteten i skuffen mäter cirka 458 liter med sätena uppfällda och med bakre sofforna nedfällda kan volymen utökas till 1 530 liter.

Vid köpet av en ny B-klass för cirka femton år sedan var tillvalen dyrköpta, exempelvis stöldlarmet för cirka fem lax, 9 000 kr extra för de skålade sportstolarna, parkeringssensorer för samma pris och allra dyrast var just läderklädslarna med lite direkt känsla från den tyska firmans direktörsbil.

I ett inslag från Top Gear år 2006 hade Mercas nya tillskott i kompakta familjevagnens segment testats mot de större och flexibla bilarna Ford S-Max och Opel Zafira OPC, på racerbanan var den topputrustade B200 Turbo med automatlåda snabbast genom en lättare tjänstevikt som pluspoäng men den potentiella minuspoängen var priset, den har kostat i nybilsmarknaden mer än de två andra och även kritiserats för att ha varit guppig på småvägarna allt på grund av sportfjädringen som standard.

Här i stadstrafik hade flera av B-klassens ägare i Tyskland, Sverige och inte minst Tjeckien föredragit en B200 CDI, alltså en fyrcylindrig dieselmaskin länkad med en sexväxlad manuell låda.
Motorn med dubbla överliggande kamaxlar har en följsam maxeffekt på 103 kW eller i vanliga fall 140 hästkrafter, vridmomentet låg på den rätta sidan av 300 Newtonmeter, det tar nio och en halv sekund att nå från 0 till 100 km/h, bränsleförbrukningen är betydligt lägre än i bensinvarianten och växellådan monterades på bakvagnen via kardanaxeln för bättre viktfördelning.

Körupplevelsen är minst sagt en avgörande faktor, först och främst uppförandet av den paraboliska hjulupphängningssystemet bak som gör att fjädringen mjuknar på olika väglag utan några externa justeringar, styrningen känns lätt att manövrera i låga farter på småvägarna men förblir senare tyngre genom feldoserade kurvor i höga farter, i en manuell låda får man otroligt mycket bra feedback i utväxlingen och responsen på automatlådan i B200 Turbo hade genom åren varit slö, vid gaspådrag känner föraren hur långsamt den sömlösa lådan reagerar tills datorenheten skickar en signal till kopplingen för att välja en högre växel.

Mellan 2005 och 2011 hade första generationens B-klass sålts i 700 000 exemplar, lite mindre än fransoserna i segmentet och fram mot hösten samma år blev den ersatt av en bättre och vackrare andra generations familjevagn.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Classe_B_(Type_245)

https://www.honestjohn.co.uk/carbycar/mercedes-benz/b-class-2005/history/

https://www.autoevolution.com/cars/mercedes-benz-b-klasse-w245-2005.html#aeng_mercedes-benz-b-klasse-2005-150

https://www.rac.co.uk/drive/car-reviews/mercedes-benz/b-class/b-class-2005-2011/

Provkörning av Mercedes B200 Turbo på Motorvision

Motorutvecklaren lämnar huvudkontoret

För ett par veckor sedan meddelade Ulrich Baretzky att han tackar av från jobbet inom motorsporten efter cirka 30 år av enorm succé i branschen.

Den legendariske motorutvecklaren kom till Ingolstadt efter de första åren på BMW: s M-divison, väl där var han med och arbetat i utvecklingsfasen av Ur-Quattrons femcylindriga maskin inklusive V8: an i deras mästerskapsvinnande DTM-bil.
1997 lämnade han standardvagnsscenen bakom sig då Audi vann sju mästerskap med A4 Quattro i rekordåret 1996 eftersom nästa stora projekt i Audis motorsporthistoria var skrivet på ett möte med bolagets VD Wolfgang Ullrich och f.d. kommunikationschefen Franz-Josef Paefgen.

"Jag har en dröm om att vinna Le Mans 24 timmars", sade Uli till Franz-Josef två år innan racerbilen R8R presenterades.

Och så blev det, Audi Sport Team Joest hade landat till Circuit de la Sarthe 1999 och tagit första pallplatsen från första början, därefter kunde fabriksteamet vinna tre raka segrar på Le Mans i en R8 med en 3.6 liters V8 som var lätt att montera och enkelt att underhålla.

2003 hade "Mekanikens gudfader" i största hemlighet påbörjat ett nytt motorbygge, den här gången en dieseldriven vinkeltolva på 5.5 liter men i verkligheten hade han aldrig ritat en tolvcylindrig motor, utan han använde mycket expertis från sina kollegor innan tillverkningen pågick i labbet och allt resulterade i att Audi R10 TDI krossade konkurrensen med tre raka Le Mans-vinster i sitt livscykel.

En dieseldriven V10: a var en flopp när den först kom på fransk mark efter segern på Sebring 12 timmars 2009 men revanscherat sig på bästa vis med ett nytt distansrekord året därpå och från och med 2011 fick herr Baretzky och hans allierade konstruera en 3.7 liters V6 TDI med bara en turboaggregat emellan cylinderbankarna, detta ledde till stora framgångar på Sarthe-regionens landsvägsbana både i vanliga R18 TDI och i R18 e-tron Quattro.

Audis tekniske direktör Ralf Jüttner hyllade honom som en äkta specialist av tävlingsmotorer och var den som spenderat många timmar på arbetsbordet i ett välorganiserat avdelning och han hade inte känt sig rädd om att våga bygga något nytt.

http://www.dailysportscar.com/2020/06/01/dsc-retro-ulrich-baretsky-in-tribute-as-he-retires-after-more-than-30-years-with-audi.html

https://www.autosport.com/engineering/feature/8927/the-legacy-of-audi-engine-architect

F1-klassiker - Imola 2006

Efter en blågul dominans i de tre första deltävlingarna kunde Scuderian gå mot revansch på hemmaplan genom Michael Schumacher som gick mot nya höjder i kvalet, Pole position nummer 66 i karriären och slog det gamla rekordet sattes av Ayrton Senna.

På en solig söndagseftermiddag fick den sjufaldige världsmästaren ta starten och behöll ledningen mitt uppe i en spektakulär första varv före perioden bakom säkerhetsbilen, orsaken till varför var Christijan Albers som voltat efter kontakt med en Super Aguri i processen.

Lite längre fram i loppet var Jenson Button på väg mot en kort andra stint från en tredjeplats, åkte in i depån för nya däck och ändring av framvinge men höll på att ta med bränslemunstycket som satt fast, vilken jättetabbe av chefsmekanikern och i kampen om förstaplatsen mellan Schumacher och Alonso är depåstoppen den högsta prioriteten men den taktiska ändringen av Pat Symonds kostade spanjorens väg till en andra raka seger på Autodromo Enzo e Dino Ferrari eftersom Ross Brawn i Ferrari-lägret valde att kalla in Michael varvet därpå och stoltserade i de tio sista varven till säsongens första seger.

https://maxf1.net/en/2006-san-marino-gp-schumacher-beats-alonso-and-sennas-pole-record/

10 saker du inte visste om Rinaldo Capello

Vi avslutar veckan med lite kuriosa från motorvärlden och tio saker om den mest kända personligheten inom italiensk bilracing.

1. Började sin tävlingskarriär i de mindre formelbilsklasserna från och med mitten av 80-talet

2. Efter ett par år i Formel 3 satsade han på standardvagnar i en privatanmäld Alfa Romeo

3. Rinaldo blev italiensk standardvagnsmästare 1996 för Audi

4. Hans första besök på Le Mans slutade i tårar då hans McLaren fick tekniska problem

5. Efter fyra raka pallplatser fick han äntligen vinna Le Mans och det kom år 2003 i en Bentley med Tom Kristensen och Guy Smith

6. Han tog ett års ledighet från långloppsracing för att tävla i DTM

7. Återvände till fabriksteamet och hjälpte lagkamraterna till att slå Peugeot på Le Mans 2008

8. Veteranen från Piemonte-regionen hade gästspelat en gång i Porsche Michelin Supercup

9. 21 var siffran på antalet snabbaste varv

10. Han tackade av långloppsracingen efter två ALMS-titlar och tre Le Mans-vinster på sitt CV

https://www.driverdb.com/drivers/rinaldo-capello/

Tillfälliga succén framför hemmapubliken

2005 var tänkt som ett framgångsrikt år för Henri Pescarolo och hans manskap, både på mästerskapsnivå och på långloppsklassikern.

Här hade den fyrfaldige Le Mans-vinnaren tillika stallchef för laget baserat ett stenkast bort från kartbanan anställt en ny förare och behållit resten som var medverkande i föregående årets upplaga, nykomlingen Sébastien Loeb provkörde Pescarolo-teamets nya LMP1-prototyp C60 Hybrid på Circuit Paul Ricard respektive Magny-Cours innan han kompletterade tio varv i en s.k. "Rookie test" före klockan sju på kvällen och vad som egentligen väntar veckan därpå är annat än bara ren glädje.

Första kvalpasset på onsdag var blött när båda bilarna med gamla set regndäck hängde med i toppen av listan, därefter hade banan torkats upp och Eric Comas var den som förde bil #16 till Pole position före Eric Hélary i systerbilen och värsta konkurrenterna Audi med tre bilar från varsitt satellitteam var fyra sekunder långsammare då den äldre generationens LMP1-bilar hade mindre turbotryck och 50 kg extra i tjänstevikt.

Lördagen den 18 juni 2005 var kokande varmt i Sarthe-regionen, asfaltstemperaturen gick upp i femtiogradersstrecket och lufttemperaturen mättes till hiskeliga 36 grader Celsius.
Jean-Christophe Boullion och Soheil Ayari var förarna som anför loppet i startsträckan och lämnade de tyngre Audibilarna bakom sig under de första varven före bensinstoppen, sedan kom den stora smällen.

Pescarolo Judd #17 körde på en GT2-bil under inbromsning mot Arnage, knäckte sönder styrstången, tappade tre placeringar och fem minuters reparationstid i garaget, därefter hade Eric Comas stött på ett allvarligt problem, han rullades in i garaget för att byta kugghjul på växellådan och tappade många placeringar till Audis fördel.

Vid nattmörkret hade Soheil Ayari åkt in i depån för byte av däck och extra bensin men allvarligare än så har inte hänt eftersom han kolliderade med en annan bil, motorrummet höll på att brinna och för meckarna i Pescarolo-garaget tog det hela tjugo minuter att fixa de stora skadorna.
När solen gått upp med många timmar kvar till målgång fick standardvagnsmästaren kasta in handduken, han och resten av ekipaget tvingades bryta på grund av skador i hjulupphängningen och karosseriet, därmed kunde systerbilen åka vidare till målflaggan och räddade hemmapublikens hjärtan med en andraplats bakom tävlingens vinnarteam ADT Racing med J.J. Lehto, Marco Werner och Tom Kristensen.

Höjdpunkter från den historiskt episka tävlingen 2005

Magiska färger leder till nya kliv

Efter många år med Peugeotmotorer tvingade Pescarolo Sport bana väg för en ny drivlina som skall konkurrera med Audis armada av fyra satellitbilar, en V10: a från Judd på fem liter och ger cirka 600 hästkrafter, nästan i paritet med de äldre men tåliga bilarna från Ingolstadt.

Sébastien Bourdais återvände till det lokala fabriksteamet med tre nykomlingar i form av Benoît Tréluyer, Emmanuel Collard och Eric Comas medan Nicolas Minassian och Soheil Ayari stannade kvar för att ge Audi en rejäl läxa även om framgångsreceptet återfinns i aerodynamiken genom att fortsätta använda samma främre kåpa, motorhuv och fenor trots att spoilern bak har blivit smalare i bredd, 1.8 meter för att vara exakt.

Med tio cylindrar under huven har varvtiderna på båda kvalpassen blivit fyra sekunder snabbare än vad fjolårsbilen med Peugeot V6: a mäktade till, på torsdagseftermiddagen satte F3000-mästaren från 2002 en låg 34 (3:34.252) och det räckte till en femte snabbaste tid bakom den eventuella vinnarbilen med Rinaldo Capello bland förarna, Eric Comas i den andra bilen kvalade på en elfte plats.

På en solig lördag med inslag av grå moln hade Sébastien Bourdais tagit startsträckan i Pescarolo Judd nummer sjutton och försökte sätta press på de båda Audi Sport UK-bilarna respektive en annan satellitbil från samma fabrikat precis bakom i de första varven.
Före tvåtimmarsmarkeringen åkte Allan McNish och J.J. Lehto av vid ingången på Porsche-kurvorna och många av fansen på läktarsektionerna tänkte säga "Vem har dumpat all olja på banan", svaret ledde till att någon GT2-bil spillde olja efter en motorhaveri, efter första perioden bakom säkerhetsbilen hade Eric Comas fört sin Pescarolo-bil till en tredjeplats före solnedgången.

Efter nattmörkret och morgontimmarna tvingade Sébastien Bourdais att parkera sin bil och bryta loppet på grund av växellådsproblem från en fjärdeplats, vid målgång kunde den enda Pescarolo-bilen med Soheil Ayari, Eric Comas och Benoît Tréluyer kila vidare till en magnifik fjärdeplats bakom tre Audin till stallchefens förtjusning.

Höjdpunkter från Le Mans 2004

Liten förbättring gentemot året innan

I denna serie av berättelser om Henri Pescarolo som stallchef för det självbetitlade stallet kommer jag att ta del av vad som hade hänt år 2003.

2003 beskrivs som tolv månader av utveckling och flera timmar av arbeten på monteringsrummet, efter tiondeplatsen på Le Mans 2002 kunde André de Cortanze göra en vidareutveckling av deras vackert formgivna C60 Evo 2 som fortfarande har Peugeot V6: an med dubbla turbo i drift och 550 hästkrafter räcker inte till för att slå de stora favoriterna i LMP1-klassen.

På testdagarna inför sommarens storslagna evenemang hade laget fått prova olika konfigurationer av bakvinge, den första i bil nummer arton som ofta används i Sportvagns-EM medan den med bredare sidokjolar har lite drag av Audi och föredrogs som förstahandsval av tekniske direktören Claude Galopin.

Efter en bra start på EM-säsongen i Barcelona fick en del anställda från fabrikens färgateljé måla båda bilarna grönt och blått då Henri undertecknade mångmiljonavtalet med spelkonsolen Playstation som titelsponsor trots hård konkurrens från olika håll, speciellt Bentleys två fabriksbilar sedan Audi Sport Team Joest tog ett par års vila från långdistansracingen för att koncentrera sig på DTM men de då trefaldiga mästarna hade utvecklat varsin gamla fabriksbil till tre satellitteam (Audi Sport UK, ADT Racing respektive Audi Sport Team Japan).

Laguppställningen består av sex lokala förare från varsitt ekipage, i bil nummer #17 var Jean-Christophe Boullion ankaren tillsammans med Franck Lagorce och f.d. testföraren i Prost Peugeot Stéphane Sarrazin och i bil #18 sitter vinnaren från 1993 Eric Hélary, med sig har han lagets nya fabriksförare Nicolas Minassian och standardvagnsmästaren Soheil Ayari.

I kvalet mellan de två dagarna var båda fabriksbilarna snubblande nära en Topp 10-placering, Boullion var närmaste man med en tid under tre minuter och fyrtioen sekunder då teknikerna i kommandocentret försökte jämföra varvtiderna med Racing For Hollands rutiga bilar men så blev det för laget i grönt och blått, den enigmatiske Henris bilar är kvalade på en elfte respektive trettonde startplacering före startskottet lördagen den 14 juni 2003.

Båda bilarna gjorde en bra start, gick upp ett snäpp eller två i tabellen efter de två första timmarna men sedan kom varningsmeddelandet från depågatan, Stéphane Sarrazin bakom ratten upptäckte att bromsarna låste sig före ingången mot Arnage, åkte in i depån och satte sig kvar i elva minuter för att byta bromsok, tyvärr för Stéphane och två andra i ekipaget var de fem varv bakom ledande Bentley #7 med Guy Smith i huvudrollen medan Nicolas Minassian tuffade vidare för att försvara landets färger på en sjätteplats vid nattetid.

När solen gick upp och dimman håller på att tätna var Pescarolo Peugeot #18 på väg mot en topplacering men åkte rakt fram i Mulsannerakans mellersta del på grund av ett borttappat fjäderben plus slitna bromsskivor, ekipaget trillade ner till en niondeplats bakom systerbilen.
Vid målgång hade båda blågröna kärrorna tagit enkelbiljetten hem till målflaggan trots grå rök från en brinnande motor, de aerodynamiskt förbättrade Pescarolo-bilarna efter 24 långa timmar runt landsvägsbanan visade ingen lätt match mot Audis gamla fabriksbilar och 2003 markerade även Peugeots sista år som motorleverantör tills återkomsten om ett par år.

http://endurancemag.fr/pescarolo-sport-2003/

Länkar till höjdpunkter från Le Mans 2003: https://www.dailymotion.com/video/x4ecxl0

https://www.dailymotion.com/video/x4e5ebj

Mjukvaruproblemen som förvånar Volkswagen

I en tidigare artikel från Vi Bilägare fick kolumnisten Erik Söderholm skriva om de tekniska bekymmer som Volkswagen försöker hantera i och med fjolårets världspremiär på elbilen ID.3.

Månader efter att ha hittat nya komponenter som löser buggarna kom nästa stora smäll, fabriksarbetarna i Wolfsburg videokonfererade med koncernens kommunikationschef om tillverkningsstoppet av nya Golf och även den drabbades av mjukvarubuggar.

Orsaken till elektroniktrasslet är att systemet som sköter nödsamtal inte kan uppdateras via nätet, felet kunde ha kostat koncernledningen dyrt eftersom bara fyra av tio bilar klarar kvalitetskraven enligt en ögonvittne som lämnade in uppgiften till finanstidningen Business Insider.

Därefter hade en anställd från Volkswagens huvudkontor kommenterat om Golfens skyhöga standard gällande telefoniuppkoppling och digitalisering även om driftsättning av svårmonterade komponenter är mer invecklat än i föregående generationens bil.

https://www.vibilagare.se/nyheter/avslojat-bara-4-av-10-volkswagen-golf-ar-felfria

V8-klassiker - Greg Ritter 2005

På varv 54 av 78 fick säkerhetsbilen kallas ut för den här märkliga incidenten som skedde vid utgången av kurva 11.

Det låg olja kvar på banan när Greg Ritter i FPR-bilen gled till en liten kollision med betongväggen ända tills Jason Richards kom från ingenstans, körde in i Ritter med bakvagnen först och slutade med ett häftigt slag som fick fronten på hans bil rejält skadad i proceduren.

Dagen då Lejonen slog Ingolstadts fyra ringar

2009 års upplaga av Le Mans 24 timmars för mig betraktas som en stor dag, inte i Frankrike utan i hela motorvärlden när hälften av alla åskådare viftade med sina blåa flaggor för att hylla bilmärket som jag gillar allra mest, det märket heter Peugeot.

Från början tog Stéphane Sarrazin och Pedro Lamy kommandot i de första varven, halvvägs in i det tredje varvet hade Alexandre Prémat i Audi #3 kantrat i gruset, fått hjälp av funktionärerna och tappade massor med tid i garaget för reparation av en söndergående styrstång.
Därefter fick båda Peugeot-bilarna gå in för bensinstopp samtidigt, fransmannen Sarrazin åkte tillbaka först men Pedro kolliderade med en annan Peugeot, den av satellitteamet Pescarolo Sport och körde hela tretton kilometer med punktering vänster bak respektive skadad motorhuv.

I solnedgången tappade Lucas Luhr i Audi #2 vänster bakhjul, forsade baklänges i barriären, bilen var så pass illa skadad att den tvingades bryta och enligt långloppets berättarröst Neville Hay trodde han vad som är rätt eller fel att Audi gjorde ett dråpligt misstag när de debuterade sina bilar på Circuit de la Sarthe, föregångarna var framgångsrika bilar men här insåg han att de använda en annorlunda form av aerodynamik för att blåsa in ren luft genom nosen och gälarna på sidepoden.

Söndagen den 14 juni 2009 var soligt och varmt, även här i Stockholm för mer än tio år sedan, jag var sjutton år gammal när målgången kablades ut i direktsändning och när tävlingsledaren viftade den rutiga flaggan hade jag skrikit "WE ARE THE CHAMPIONS MY FRIEND", jag var så glad att det tog sexton år för Peugeot att ta hem den sammanlagda segern i långloppsklassikern där besättningen i bil nummer 9 bestod av tre gamla F1-förare (Marc Gené, David Brabham och Alexander Wurz).

https://www.lefigaro.fr/sport/2009/06/14/02001-20090614ARTFIG00111-double-peugeot-aux-24-heures-du-mans-.php

Spellista från det direktsända loppet indelat i elva delar: https://www.youtube.com/playlist?list=PLc45CPJLa0XTo8wo5U_fLCOlpbcO0iBd8

Höjdpunkter från den 77: e upplagan av Le Mans 24 timmars på ITV

F1-klassiker - Magny-Cours 1995

Det har gått flera veckor sedan Jean Alesis hjälteinsats i Montreal och då var förare och personal tillbaka i Europa och till nästa deltävling som hölls på den permanenta racerbanan Magny-Cours utanför Nevers i landskapet Bourgogne.

Motortillverkaren Renaults 101: a Pole position sattes av Damon Hill med Michael Schumacher strax bakom på andra ruta, för den andra motortillverkaren i Trikolorens färger Peugeot blev det en femte kvalplacering med Jordan-teamets Rubens Barrichello och lokala konstruktören Ligiers drömmar om ett hyfsat hemma-GP var det som värmde hemmapubliken då Olivier Panis kvalade in som sexa före Gerhard Berger.

Söndagens race har bjudit med en hiskelig kamp om förstaplatsen mellan de två största protagonisterna trots inslag av duggregn in mot slutet, i mitten av fältet höll f.d. Le Mans-vinnaren Mark Blundell på att låsa bromsarna i ett försök att släppa sig förbi till en tiondeplats, tidigare i skedet hade Berger i Ferrarin stått och väntat på att bränslet skulle tränga in i bensintanken, han trillade ner från femte till en sextondeplats efter depåstoppet som tog hela 53 sekunder.

Efter 72 varv eller mindre än en och en halv timme runt banan kunde Michael Schumacher säkra karriärens fjortonde seger med 31 sekunder till godo på Damon Hill, trea var David Coulthard i den andra Williams-bilen, Martin Brundle till vild glädje från hemmafansen slutat fyra för Ligier medan Jean Alesi och Rubens Barrichello trots Stop & Go-bestraffning åkte upp sig till poängplats.

Varje sekund räknas

Le Mans 24 timmars för mig är en spännande evenemang ända sedan mina första minnen från långloppsklassikern gick så långt tillbaka som 1995.

Den mest episka av alla årgångar som jag följde på TV var tävlingens 79: e upplaga, den spelades mellan den 11: e och 12: e juni 2011.

Duellen mellan Audi och Peugeot slutade precis som det var år 2007 fast lite bättre, i första timmen blev Allan McNish påkörd bakifrån av Anthony Beltoise i en privatanmäld Ferrari 458 GT2 och sände honom till en kullerbytta, säkerhetsbilen kallades ut vid omedelbar verkan och vilken tur att den skotske veteranen klarade sig helt oskadd.

I nattmörkret var Audi #1 på en andraplats bakom systerbilen med röd hajfena, bakom ratten satt fjolårsmästaren Mike Rockenfeller, han höll på att varva i hög fart en långsam GT-bil på väg in mot Indianapolis, blev träffad på vänster sida och rätt in i grinden, bilen var skrotad och även han klamrade ur överlevnadscellen utan allvarliga skador.

Efter 24 timmar med hög press kunde André Lotterer rädda laget till den rutiga flaggan före de vilt jagande bilarna från Marlboro Peugeot då bil #9 var närmast, marginalen mellan vinnaren och silvermedaljören var cirka fjorton sekunder.

Spellista från det direktsända loppet indelat i fjorton episoder: https://www.youtube.com/playlist?list=PLc45CPJLa0XRGGJWFomrR4oumJhi_pgi1

Här är den prisbelönade dokumentärfilmen som jag gillar, den heter "Sanningen i 24 timmar, varje sekund räknas"

https://www.autosport.com/wec/news/149938/my-favourite-race-2011-le-mans-24-hours

Bilarna som erövrade Le Mans - Del 7

Det är nu dags att avsluta med det sista avsnittet om racerbilarna som skrev historia på världens mest kända landsvägsbana, Circuit de la Sarthe på Le Mans.

7. 2010-talet; Hybriddriften har tagit över

I takt med pånyttfödelsen av världsmästerskapet i långlopp efter tjugo års frånvaro hade Audi uppdaterat deras R18 till en dieselhybrid med tilltalsnamnet e-tron Quattro, det vill säga en dieseldriven V6: a på 3.7 liter kopplad med en elmotor som sammanlagt ger 611 hästkrafter i årsmodell 2012/13 och uppemot 900 hästkrafter mellan årsmodellerna 2014 och '16.
Växellådan är gjord av lätta men superstarka material som titan och vävd kolfiber, en mindre restriktor på 36 millimeter har installerats eftersom föregångarna R10 TDI och R15 TDI hade en 45 millimeters restriktor monterad mellan luftkompressorn och turbinen, kopplingen var också gjord av kolfiber inklusive det frontmonterade svänghjulet för aktivering av permanent fyrhjulsdrift då elmotorn har maxeffekten på 80 kW precis som på F1-bilarna med KERS och bränsletankens kapacitet minskade till cirka 58 liter.

På Le Mans 24 timmars år 2012 blev Audi historiska i den glänsande solen söndagen den 17 juni när tävlingsbilen R18 e-tron Quattro som första hybridfordon vinner långloppsklassikern med Benoît Tréluyer, Marcel Fässler och sportvagnsracingens gentleman André Lotterer, ett år senare kunde Tom Kristensen på egen hand ta på sig det svarta armbandet som segrare för att hylla sin landsman som gick bort ganska hastigt efter en olycka i hög fart på utgången av Tertre Rouge, på podiet fick han säga "Skål" till lagkamraterna på grund av den tunga bördan som efterlämnats.

2014 har Audis segerskörd sedan de kom hit redan 1999 nått sitt klimax, tretton segrar på femton år var ett nytt rekord för Dr. Wolfgang Ullrich, hans högra hand Ralf Jüttner och strategerna Kyle Wilson-Clarke respektive Leena Gade.
På tal om rekordsiffror, här har jag en intressant sådan i statistiken, den yngste föraren att delta på Le Mans var Matt McMurray; teknikstudenten från Phoenix, Arizona var bara sexton år gammal då han tävlade för Greaves Motorsport i LMP2-klassen med sina äldre co-drivers Tom Kimber-Smith och Chris Dyson, han fullföljde loppet till en tjugofemte slutplacering efter 329 inräknade varv.

Efter de fem framgångsrika åren fick Audi R18 e-tron Quattro sin plats i den virtuella världen, bilen som ges i olika specifikationer blev medverkande i moderna TV-spel som Forza Motorsport-serien, Assetto Corsa eller varför inte PS4: s högintressanta Project Cars 2.

Tolv månader senare dyker ett nygammalt namn upp på listan, Porsche; mellan 2015 och '17 kunde fabriksteamet från Weissach bryta Audis totala dominans med en dubbelseger, F1-stjärnan Nico Hülkenberg och GT-specialisterna Nick Tandy respektive Earl Bamber tagit det stora klivet till legendstatus, därefter tog Romain Dumas, Neel Jani och Marc Lieb revansch, de här tre lyfte upp den stora bucklan efter dramat som kostade Toyota deras första seger.
I produktionsklassen GTE Pro hade fem olika bilmärken slagits om förstaplatsen i kategorin, bland annat Fords återkomst som fick fansen att blicka tillbaka till 60-talet igen.

Den 85: e upplagan av Le Mans 24 timmars för mig var episk när Porsche slogs mot Toyota tills det japanska fabrikatets två av tre bilar tvingades bryta, med en och en halv timme kvar packade Porsche #1 ihop med ett allvarligt fel i elektroniken, systerbilen tar upp jakten om förstaplatsen då DC Racing leder totalt, första gången en LMP2-bil hade tagit täten och det kunde ha varit en första icke-LMP1: a högst upp på pallen sedan 1995 men så blev det inte, Timo Bernhard, Brendon Hartley och Earl Bamber efter att ha legat långt bak i fältet tråcklade sin Porsche till deras tredje raka seger och nittonde totalt, Aston Martin med Darren Turner bakom ratten körde förbi Chevrolet Corvette med ett varv kvar av tävlingen och lade till en efterlängtad GTE Pro-vinst, deras första sedan 2008.

Långdistans VM: s supersäsong började med en hajpad insats av tvåfaldige F1-världsmästaren Fernando Alonso, hans direkta ingång till Le Mans var som en saga och gjorde vad Mark Blundell och Nico Hülkenberg hade mäktat till tidigare i historieböckerna, i både 2018 och 2019 års upplagor fick spanjoren stå högst upp på pallen för Toyota tillsammans med de gamla chaffisarna från bilsportens finrum Sébastien Buemi och Kazuki Nakajima.
2019 blev sista spiken i kistan för Corvette, en krasch för bil nummer 64 och kalla däck som resulterade i att Jan Magnussen slirade på nästan exakt samma ställe, i sista stund blev jag fylld med glädje då Alessandro Pier Guidi ledde AF Corse Ferrari till seger i GTE Pro-klassen och Fords sista år som fabriksteam slutade i att Ganassi-teamets bil nummer 68 diskvalificerades från slutresultatet.

http://endurancemag.fr/24-heures-du-mans-2017/

Journalisten Richard Meaden från engelska biltidningen Evo provkör trefaldiga vinnarbilen Audi R18 e-tron Quattro

Höjdpunkter från Le Mans 24 timmars 2017

Återstart för TCR-bilarna i Australien

TCR Australias promotor Matt Braid har släppt en uppdaterad tävlingskalender, istället för sju deltävlingar blir det fyra deltävlingar i höstterminen och avslutas med två deltävlingar tidigt vårtermin 2021 på grund av landets inreserestriktioner.

Bortsett från internationella långdistanstävlingen för TCR-vagnar kommer säsongsfinalen spikas på ett nytt ställe, Baskerville Raceway och till att följa en mer flexibel schema kommer årets tredje deltävling på Phillip Island spelas någon gång under oktober månad för att inte krocka med Supercheap Auto 1000.

Det signifikativa är att epidemin kommer vara under kontroll eftersom förare, bilmekaniker och dataingenjörer hade målet att arbeta hemma respektive spela Project Cars 2 i TV-sofforna, därmed kunde promotorn tacka alla för visat intresse inklusive titelsponsorer och tävlingsarrangörer till utmaningen.

https://www.touringcartimes.com/2020/05/26/tcr-australia-reveal-revised-six-event-calendar/

Signerat Picasso - Del 3

Med den ökade populariteten av kompakta familjevagnar i medvind kunde Citroën efter C4 Picassos succésiffror få en ersättare i form av den nya generationens C4 Picasso i två olika karosserier 2013.

C4 Picasso II och dess större tvilling Grand C4 Picasso II väger 140 kg lättare än föregångaren, varför är den en lättviktare i segmentet, jo för att bilen är konstruerad i PSA-gruppens nya EMP2-plattform som följer EuroNCAP: s nya riktlinjer för krocksäkerhet respektive Euro6-normen för minskad bränsleförbrukning.

Formgivningen är ganska modern i alla vinklar, framlyktorna sitter separerade då designteamet valde att limma in LED-varselljusen i det övre etaget medan de riktiga strålkastarna är placerade en centimeter nedåt för krocksäkerhetens perspektiv, främre kofångaren och kylarintaget hade varit någon slags optimal säkerhetsdetalj eftersom ren luft på den fria trafiken kan klippa igenom de aerodynamiskt förfinade backspeglarna och gör att bränsleförbrukningen plus koldioxidutsläppen minskar markant.
Sidoprofilen har sin plats på det moderna galleriet, i den femsitsiga varianten är den kromade bågen runt fönstren lite karismatisk för bilindustrins mest smakfulla konstverk, det korta överhänget på bakvagnen gör att svängradien blir mindre i stadstrafik, bilens C-stolpe har samma lutning som föregångaren men blivit lite modernare för baklyktorna med 3D-effekt känns mera framtidsvision än klassisk designomgivning.
I den större och sjusitsiga karosseriet däremot är den gråa takrelingen som sveps till ett "C" min favoritgrej på exteriören, för mig är Grand C4 Picasso (numera C4 SpaceTourer) en lyxig designattiralj som småbarnsfamiljer brukar gilla, här bak är de C-formade baklyktorna en väl detaljerad kontur, bakluckan är något bredare än det mindre tvillingsyskonet och i båda versionernas lyxutförande så öppnas luckan automatiskt med en knapptryckning för att öppna och stänga utan trassel.

Jämfört med föregångaren har interiören på C4 Picasso II blivit mer lyxigare än väntat, instrumentpanelen känns lite som att vara inne på Moderna Museets reception med det centralt placerade TFT-skärmen ovanpå, ratten är multifunktionell med en hel drös med knappar för till exempel farthållning, växling till olika radiokanaler och bäst av allt trådlös telefonsamtal med Bluetooth-uppkoppling.
I mitten hittar du 9.7" navigationsskärmen med digital access till klimatanläggningen och Start & Stop-knapp med nyckellös ingång, bortsett från satellitnavigation, telefonbok, DAB digitalradio och röstigenkänning kan man utrusta bilen i de senare årsmodellerna med Android Auto, Apple CarPlay och MirrorLink, precis som föregångaren har man behållit det lilla kylskåpet om man äger en sådan med halvautomatisk växellåda, jag däremot föredrag en vanlig sexväxlad manuell låda eftersom växelspaken sitter lägre än vad det var för några år sedan med den föregående C4 Picasso.

Liksom på första generationens C4 Picasso är livet på andra sätesraden lite finare än du tror, som på British Airways 1: a klass-flyg.
Kabinen är så pass ljus och luftig att flera anställda från PSA-gruppens avdelning för interiördesign valde att utöka komforten med användning av Nappa-läder i det dyraste modellutbudet, främre passagerarsätet har en så kallad "Avslappningsfunktion" som låter personen i högerstolen sträcka på benen och ta en tupplur i långa bilturer på motorvägen och alla förvaringsutrymmen är lättåtkomliga inklusive tillvalet på flygplansbord om barnen känner sig hungriga vid lunchdags.

När bilen krocktestades på labbet hade C4 Picasso fått fem stjärnor i EuroNCAP-testet, inte bara det utan de högsta poängen i barnsäkerhet eftersom Isofix-fästanordningarna är tillgängliga i alla tre fåtöljer på andra sätesraden och gör montering av bilbarnstolar mycket enklare med breda dörröppningen bak.

Pålitlighet och körbarhet är de främsta ledorden som beskriver andra generationens C4 Picassos drivlinor, bland andra återfinns de nya BlueHDi-dieslarna och de mindre trecylindriga PureTech-bensinmaskinerna med turboladdning, med andra ord hade 90 hästars dieseln märkbara siffror i både bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, även säkerhetsdetaljerna fick förfinas med åren som till exempel adaptiv fartbegränsare av den senaste specifikationen, kollisionsvarnare, intelligent antispinnsystem och döda vinkeln-varnare.

För att summera det hela är första intrycket vid framtida provkörning av en Grand C4 Picasso med 110 hästar dieselmaskin och sexväxlad manuell låda en bra pluspoäng, den elektromekaniska styrningen beter sig mjukt i låga farter, föraren sitter rakt och upprätt för bästa komfort, bilens avancerade fjädringssystem som delvis ersätter den gammalmodiga gashydrauliska fjädringen fungerar perfekt i alla underlag, de 17" diamantslipade fälgarna passar perfekt med Michelins sommardäck, i höga farter så hörs det inget vindtjut från den turbulenta luften och i överlag tycker jag att bilen är anpassningsbar i alla väderlekar trots att den är prisvärd med ett vackert utseende.

Picasso-modellerna har funnits i över tjugo år nu och det krävs någonting nytt för att ersätta den nuvarande bilen som har lite liv kvar i programmet när mini-MPV: n går mot fritt fall i efterfrågan.

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4-picasso2013/c4-picasso-01.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/c4-picasso2013/c4-picasso-02.html

http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/grand_c4_picasso/grand-c4-picasso.html

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-citroen-c4-picasso-118381/

https://teknikensvarld.se/provkorning-av-citroen-grand-c4-picasso-blue-e-hdi-150-aut6-117532/

https://teknikensvarld.se/citroen-c4-picasso-tre-snabba-fran-provkorningen-118207/

https://teknikensvarld.se/citroen-grand-c4-picasso-tre-snabba-fran-provkorningen-117751/

https://teknikensvarld.se/sverigepremiar-for-citroen-c4-picasso-facelift-335576/

https://www.vibilagare.se/nyheter/citron-grand-c4-picasso-rapport-fran-provkorningen

Engelska bilköparsajten What Cars inslag om Citroën C4 Picasso II

Här provkör Rebecca Jackson den vackra och pålitliga Grand C4 Picasso II

GT1-storyn från varsin sida

Vidare till några andra berättelser inom bilracing och den här gången från två kändisar som fick sina stora intryck i GT1-kategorin.

Först ut var skotten Allan McNish och hur han upplevde drömmen om att köra en sportvagn, allt började i ett förarmöte med Jost Capito på Hockenheim 1995, tolv månader senare gästspelade han Porsche Supercup-racet på Silverstone 1996 då han körde den produktionsbaserade racerbilen i enhetsklassen, på den tiden fick han inte chansen i Formel 1 då Peter Sauber anställde Johnny Herbert som Heinz-Harald Frentzens lagkamrat och ChampCar-platsen för PacWest Racing togs av f.d. Le Mans-vinnaren Mark Blundell.

Efter säsongsavslutningen åkte Allan till Circuit Paul Ricard för testkörning av en tävlingsklar sportvagn från Porsche, en 911 GT1 av en original sort och cirka två månader senare kunde den då unge grabben från hemstaden Dumfries stanna kvar i Porsches sportvagnsprogram medan Alexander Wurz dubblerade sin Formel 1-satsning med FIA GT-programmet med AMG Mercedes.

I slutet av GT-säsongen 1997 på Laguna Seca hade "Ally Mac" kvalat på första startruta till Norbert Singers stora glädje och mer än ett halvår senare var han en del av ekipaget som vann Le Mans 24 timmars 1998 med Stéphane Ortelli och Laurent Aiello innan Ove "Påven" Andersson signade honom till Toyotas LMP1-satsning 1999, därefter har succén som långdistanschaffis gått längre med tiden sedan han anslöt till Audi år 2000 och återvände till Ingolstadt efter två år i Formel 1 (en säsong hos Toyota och testförarroll för Renault).

http://www.dailysportscar.com/2020/05/14/gt1-stories-allan-mcnish.html

En annan förare som inte har någonting annat än bara sportvagnar i blodet är engelsmannen Darren Turner.

Aston Martins varumärkesambassadör påbörjade sin äventyr med Mercedes då han testade en CLK GTR som vann två raka mästerskap mellan 1997 och '98 precis innan lanseringen av den problematiska efterföljaren CLR och precis som 1998 hade Mercedes drömmar om att fullfölja 24 timmar runt Le Mans gått i ruiner efter tre flygturer på en och samma helg, han var kvar hos Mercedes men för Ingemar Perssons stall.

Ett par år senare återvände Darren till GT-vagnar igen och till Ferraris satsning finansierade av Prodrive, han hade med sig Colin McRae och Rickard Rydell till pallen på Le Mans och från och med 2005 är han associerad med engelska biltillverkaren Aston Martin och avslutade kapitlet med två klassegrar i rad på Le Mans 2007 och '08, sedan dess är han kvar i laget fast i GTE Pro som det nu heter.

http://www.dailysportscar.com/2020/05/15/gt1-stories-darren-turner.html

Bilarna som erövrade Le Mans - Del 6

Nästa avsnitt kommer handla om årtiondet som dominerade rubrikerna nästan vartannat år när en speciell biltillverkare vinner stort och sätter käpparna på konkurrenternas hjul.

6. 2000-talet; De fyra ringarnas dominans

I det nya årtusendet dyker ett nytt namn upp på topplistorna, nämligen Audi Sport Team Joest; den moderna tidens toppstall i långdistansracing utvecklade sin R8 till en bränsleeffektiv bil med bra väghållning och inne i motorrummet ligger en 3.6 liters V8 med direkt bränsleinsprutning, dubbla turboaggregat och klämde ut hela 610 hästkrafter.
Enligt Audis motoransvarig Ulrich Baretzky var chassit byggd på motorsportavdelningen i Ingolstadt, bilens monocoque var designad av Dallara och det intressanta var just att racerbilen var konstruerad som en byggsats med utbytbara delar.
Den beståndsdel som fascinerar mig mest var den tvärställda sexväxlade halvautomatiska växellådan från Ricardo Engineering, på den tiden hade den transformerat bilsportens teknologiska framfart precis som det hände år 2000 på nattetid då Allan McNish kom in för att byta hela bakvagnen, för meckarna i Audi-garaget tog det tre och en halv minut för att byta växellåda och det visade sig hur skickliga de var med deras arbete.

Mellan årgångarna 2000 och '02 tog Audi tre raka segrar som fabriksteam med det vinnande ekipaget som höll legendstatus på Le Mans (Frank Biela, Tom Kristensen och Emanuele Pirro), därefter hade Wolfgang Ullrich sagt att fabriksteamet fick ta ledigt i tre år för att koncentrera sig på DTM men det stoppade inte satellitteamen från att ta upp kampen med Audis systerbolag Bentley och varför inte de lokala uppstickarna Pescarolo Sport.

Ett år efter att ha blivit slagna av de mörkgröna bilarna kunde Audi återta tronen, den här gången var det Audi Sport Team Japan med Rinaldo Capello, Seiji Ara och Tom Kristensen, i första upplagan av Le Mans Endurance Series år 2004 var Audi Sport UK konstruktörsmästare då man tog hem alla fyra deltävlingar, förarna Johnny Herbert och Jamie Davies var paret som fixade bilens 50: e seger av totalt 63 på 177 starter internationellt.

Med tanke på R8: s totala dominans på racerbanorna fick satellitteamen ADT Racing och Audi Sport Team France med begäran från ACO att installera en mindre restriktor och lägga på 50 kg extra barlast inför Le Mans 24 timmars anno 2005 eftersom de äldre bilarna var fyra sekunder långsammare i varvtid än de snabbare Pescarolo-bilarna med kritvit grundfärg och blå garnering.
I race-trim hade ADT Racing-bilen en konservativ strategi och ledde till att J.J. Lehto, Marco Werner och Tom Kristensen fick slå Henri Pescarolos fabriksbilar med nöd och näppe.

Audis kultförklarade tävlingsbil R8 gick senare i pension och lämnat över stafettpinnen till det nya dieseldrivna R10 TDI, med det nya segermaskinen kom ett annat fabrikat att ge sig in i leken och den moderna gestaltningen av "Giganternas kamp" fått senare kallas för "Dieselduellen" mellan Audi Sport Team Joest och Marlboro Peugeot Total.

Tre raka segrar på Circuit de la Sarthe blev det för Audis fabriksteam, bilens senaste seger kom år 2008 med erfarna trion Rinaldo Capello, Allan McNish och Tom Kristensen tills "Lejonen" slog "De fyra ringarna" tolv månader senare, fabrikatet från Ingolstadt gav inte upp i onödan för årgång 2010 var kommen med en så kallad "Evo 2" av Audi R15 TDI och slagit ett nytt distansrekord, 397 varv runt Le Mans som motsvarar en road trip från New York till Portland.

2011 var det sista året som den episka duellen mellan Audi och Peugeot gick ända in till slutet och det vinnande ekipaget med Marcel Fässler, Benoît Tréluyer och André Lotterer korsade mållinjen som segrare med fjorton sekunders försprång till närmaste rival i en nykonstruerad Audi R18 TDI med en sexcylindrig dieselmaskin och en mindre bränsletank på 65 liter.

I TV-spelens värld var Audis Le Mans-vinnande bilar kända ansikten på Gran Turismo-serien, R8: an först sågs på Gran Turismo 4 och jag vann i själva spelet sportvagnsracet på Sonoma Raceway med samma bil och på de senare inkarnationerna av serien, femman och sexan hade den japanske spelutvecklaren Kazunori Yamauchi lagt till de dieseldrivna bilarna för att senare bli tävlingsklara till virtuella världens långdistansrace.

https://www.supercars.net/blog/2002-audi-r8/

http://www.dailysportscar.com/2020/04/27/dsc-retro-audi-r8-by-the-numbers.html

http://endurancemag.fr/audi-r8-2000/

http://endurancemag.fr/audi-r8-2001/

https://www.lemans.org/en/news/bringing-the-museum-to-you-the-1-audi-r8r-from-2002/53760

https://www.whichcar.com.au/features/audi-r8r-twin-turbo-v8-details

https://teknikensvarld.se/audi-r10-arets-innovation-inom-motorsport-132785/

https://teknikensvarld.se/audi-vann-24-timmars-pa-le-mans-132289/

https://www.motormagasinet.se/article/view/409459/audis_le_mansseger_hjalper_dieselutvecklingen_pa_traven

http://endurancemag.fr/audi-r18-2011/

Höjdpunkter från Le Mans 2002

Två långa varv ombord med Allan McNish sommaren 2008

Två tunga år i Henris schema

Dags att gå vidare till visan om Henri Pescarolos framgångar som stallchef med motgångarna från både 2001 och 2002.

Det anrika loppet var inne på sitt 69: e upplaga med konkurrens från Bentley som gjorde comeback med en mörkgrön Speed 8 som delade motor och växellåda med systerbolaget Audi, för Henri Pescarolo däremot hade han köpt en ny bil som ersatte den gamla C52: an, den nya öppna vagnen heter C60 och var formgivet av italienske geniet Paolo Catone.

Efter provkörningen på Sarthe-regionens Grand Prix-slinga fick den nya bilen barndomsproblem på Sebring halvvägs in i tolvtimmarsloppet, växellådan trasslade efter att ha legat i över 7 500 varv per minut även om motorn var i fjolårsspecifikation.
I Sportvagns-EM var framgångarna små före den stora höjdpunkten på landsvägsbanan, pallplats på Donington Park följt av seger på Autodromo Nazionale di Monza och Le Mans 24 timmars anno 2001 fick se en expansion av Henris nyetablerade imperium, två bilar deltog och varsin bil fick färgkodade luftintag.

Lokala hjälten Sébastien Bourdais tar med sig Jean-Christophe Boullion och Laurent Rédon i bil nummer 17 och i garaget bredvid kunde fanbäraren från ett år tidigare Emmanuel Clérico tävla i bil nummer arton med Didier Cottaz och Boris Derichebourg.
Före startskottet i en kylig lördagseftermiddag med inslag av sol och ösregn hade Henri sagt att man börjar om från noll med ett nytt chassi och klockat hela 8 000 km på försäsongstesterna, dag och natt, sol eller dimma, torrt eller blött hela vägen.

I det häftiga regnet på raksträckan före det kurviga partiet blev Emmanuel Clérico inblandad i en masskrasch, vittnen såg att en Dodge Viper körde in i två andra bilar och sände Pescarolo Courage #18 till en piruett mitt på vägen.
Senare den dagen kunde stallchefen Henri och hans högra hand kalla in Didier Cottaz till garaget och säga till honom att loppet är över, bilen var allvarligt skadad och vid midnatt klättrade den kvarvarande bilen upp till en tredjeplats med ett varvs försprång på Eric van de Poeles Bentley Speed 8.

"Trea totalt efter fjorton timmar bakom två fabriks-Audin, tröttheten försvann, personalen var i full glädje, varvtiderna vräker ner, solen går upp, nymånen svävar, molntäcket öppnar och målet är långt ifrån uppnått", skrev lagets nyhetsuppläsare i en press release.

Men sedan kom katastrofen, före detta F1-stjärnan Jean-Christophe Boullion tråcklade sin Courage C60 till garaget med en rykande motor, kolven på ena cylinderbanken hade lossnat, det tog nästan en timme för meckarna i Pescarolo-lägret att reparera skadan och ekipaget halkade ned till en trettondeplats, mycket till den fyrfaldige vinnarens djupa besvikelse.

Året därpå hade Frankrikes motsvarighet till Gordon Murray anlänt till Pescarolo-fabriken i närheten, André de Cortanze som ansvarade för Peugeot 905: s respektive Toyota TS020: s formgivning hjälpte till med utvecklingen av C60: s kaross, den blev mycket vackrare både framtill med de nya framlyktorna och noskonen med en lägre sidoprofil, smala fenor, ny design på luftintaget och en förfinad profilering av bakspoilern.

Till 2002 års upplaga av Le Mans 24 timmars var bilarna långt bakom MG Lola i både toppfart och varvtid, artonde och nittonde plats på kvalet är allt annat än bara brist på vridmoment ur V6-motorn som utökats med femton hästkrafter jämfört med fjolåret.

Att jaga en plats bland de tio bästa kommer bli iögonfallande när konkurrensen i LMP2 höll på att krympa sedan båda MG Lola EX257 fått kasta in handduken med diverse mekaniska problem, vid klockan ett på natten tappade Eric Hélary oljetrycket i bilen som han delar med Stéphane Ortelli och f.d. F1-deltagaren Ukyo Katayama; den förstnämnde svängde in i garaget och tvingades tyvärr bryta, därmed kan bil #17 köra vidare till den rutiga flaggan på en tiondeplats vad som hade hänt året innan med motortrasslet som hindrade laget från pallen.

http://endurancemag.fr/pescarolo-sport-2001/

Länk till höjdpunkter från Le Mans 2001: https://www.dailymotion.com/video/x10val9

http://endurancemag.fr/pescarolo-sport-2002/

Länkar till höjdpunkter från Le Mans 2002: https://www.dailymotion.com/video/x4eshzs

https://www.dailymotion.com/video/x4ejpkw

Henri Pescarolos drömdebut som stallchef

Idag kommer jag skriva en specialinsatt berättelse om fyrfaldige Le Mans-vinnaren Henri Pescarolo och hur han drev sin självbetitlade stall till en överraskande topplacering framför hemmapubliken år 2000.

Allt detta började med att Henri cirka tolv månader efter att ha lagt hjälmen på hyllan köpt en Courage C52, målat den i grönt och silvergrått och låtit några tekniker från Peugeot Sport att montera en serieproducerad V6: a ur en Peugeot 607, motorn trimmades av franska företaget Sodemo Moteurs och utvecklade på den tiden 520 hästkrafter, betydligt mindre än de nya fabriksbilarna från Ingolstadt.

I de första 24 timmarna som stallchef fick legendaren uppleva en så kallad "Lucid dream" trots sjuttondeplatsen på kvalet över två dagar, besättningen består av tre fransoser från olika bakgrunder, en av de var F3000-stjärnan Sébastien Bourdais som tävlat i Alain Prosts juniorstall säsongen 2000, f.d. Tyrrell-föraren Olivier Grouillard och ankaren i laget var veteranen Emmanuel Clérico i den distinkta rödgula hjälmen.

Från starten vid tre på eftermiddagen och in mot nattmörkret hade den gamla Courage-bilen med Peugeotmotor åkt många varv utan mekaniska problem, exempelvis bromsbekymmer, växellådsproblem eller liknande och när morgonsolen steg så tuffade C52: an vidare som femte bil i tabellen, ganska långt bakom tre Audin och en framförvarande Cadillac från DAMS.

Med en timme och femton minuter kvar till målflagg kom glädjebeskedet, bakre hjulupphängningen på Cadillac #3 brast vid start och målrakan, tappade många varv och försprånget som första icke-Audi bland sex bästa och när målflaggan kom i den gassande värmen fick veteranen Emmanuel Clérico köra hem bilen till en jätteöverraskande fjärdeplats bakom de tre silverfärgade bilarna efter 344 inräknade varv eller cirka 468 mil på mätaren.

Dagen därpå kunde Henri konstatera att chassit hade en bra väghållning utan tendens för understyrning i de långsamma partierna, Peugeot V6: an höll sig vidare efter 5 000 km från start till mål och ledde till att den återanvändes till nästa deltävling av Sportvagns-EM på Silverstone inklusive vidareutveckling till säsongen 2001 och ett försök att slå igenom till ett besök på podiet.

http://endurancemag.fr/pescarolo-sport-2000/

Länk till höjdpunkter från Le Mans år 2000: https://www.dailymotion.com/video/x10vak7

Bilarna som erövrade Le Mans - Del 5

Idag kommer jag till ett årtionde som innehåller ganska mycket mer spänning och glamour än bara vrålande motorer, sanslös speed och kristallklar inramning bland publiken.

5. 1990-talet; Stora fabriksteam som kommer och går

Före den 58: e upplagan av långloppsklassikern hade ACO tillsammans med Internationella Bilsportförbundet lagt till två svängar på Mulsannerakan för att stoppa de höga hastigheternas evolution, än idag toppar bilarna 350 km/h innan man når första inbromsningspunkten, höger och sedan vänster i tvåans växel, samma visa gäller för den andra kombinationen före höga kullen och den snäva Mulsannekurvan.

Jaguars senaste seger tillkom år 1990 med Martin Brundle som då första aktiva F1-kändis att lyfta upp den åtråvärda bucklan, nästa upplaga var det upplagt för en rejäl fajt mellan Sauber Mercedes i en åldrad C11, nykomlingarna Peugeot i en 905 av den första utvecklingsfasen och uppstickarna Mazda med Johnny Herbert i laguppställningen, vid målgång var Mazda 787B med Wankelmotor under huven segrare och det var första gången som ett japanskt bilmärke fick stå högst upp på pallen i bilsportens mest ultimata utmaning.

Idag är det 28 år sedan Peugeot skopade fram det första av sina totalt tre segrar på Le Mans och anledningen till varför leder till bilen som kallats för den första genuina LMP900-bilen, sifferkombinationen 905.
För mig var Peugeot 905 en ganska konkurrenskraftig bil inom långdistansracing, precis före det föregångna VM-disciplinen höll på att skrotas var målet glasklart för Peugeot Sports ledarfigur Jean Todt; han behövde expertis från designern André de Cortanze till vidareutveckling av bilen och hade säkerligen anställt nio förare med internationell anknytning, fyra av dem var aktiva inom Formel 1 (Mark Blundell, Derek Warwick, Philippe Alliot och Karl Wendlinger).
Det jag tycker mest om 905: an är 3.5 liters V10-motorn som utvecklade 730 hästkrafter och toppade 363 km/h i kvaltrim, motorljudet var lika underbar som en Formel 1-bil och mycket av de interna delarna blev senare installerade i motorn som drev McLaren-bilen från årsmodell 1994.

1992 års upplaga av långloppsklassikern kallades för "En stor dag inom brittisk bilsport" då det vinnande ekipaget som bestod av Derek Warwick, Yannick Dalmas och Mark Blundell bli hyllade av publiken som invaderade start och målrakan och även av kungafamiljen efter målgång.
Ett år senare kom ännu en stor triumf i historieböckerna för konstruktören baserat i Sochaux, alla tre fabriksbilar lyckades slå Toyota till att bli etta, tvåa och trea i traditionell ordning.

Kanske mitt bästa Le Mans-minne klockas tillbaka till 1995 då det var första gången en GT-bil som satte slag på LMP900-bilarna, en McLaren F1 GTR.
Designgurun Gordon Murrays mästerverk förvandlades till en GT-racer i BPR-serien som senare blev FIA GT-mästerskapet och för att äntra Circuit de la Sarthe kunde flera aktörer lägga miljontals kronor för köpet av McLarens tävlingsklara bilar, nybörjaren Paul Lanzante och hans grupp tekniker från olika högskolor i Storbritannien var den som preparerade bilen till en överraskande vinst över 24 timmar, återigen hade Yannick Dalmas stått högst upp på podiet, med sig har han japanen Masanori Sekiya och den iskalla finnen Jyrki Järvilehto eller J.J. Lehto som engelsmännen brukar uttala.

Det nordiska intresset på Le Mans växte drygt två år senare med f.d. F1-föraren Stefan Johansson i förarsätet, hans co-drivers Michele Alboreto och talangfulle dansken Tom Kristensen fixade Joest Racings andra raka seger, precis som det var årgångarna 1984 och '85 men med lite extra twist på slutet, Ralf Kelleners fabriks-Porsche fattade eld med en och en halv timme kvar till målflagg och på samma ställe in mot Mulsannekurvan kom ännu en rejäl brand, den här gången var det från Andrew Gilbert-Scotts GTC-trimmade McLaren F1 GTR.

En aningens mest publicerade evenemang var arrangerad år 1998 med Mercedes återkomst till Circuit de la Sarthe sedan de avgick hastigt efter katastrofen 1955, comebacken slutade i motorhaverier för båda bilarna, Toyotas återkomst slutade med en tuff början på TS020: s utveckling och Porsches sextonde seger cementerade deras fabriksinblandning med Laurent Aiello, Stéphane Ortelli och Allan McNish.

BMW: s enda seger på Le Mans 1999 innehöll många rubriker om rivalen från Stuttgart och deras svårutvecklade tävlingsbil, i två omgångar hade Mark Webber gjort en kullerbytta och bil nummer fyra tvingades dra sig ur av säkerhetsskäl, fem timmar senare kom jättesmällen.
Peter Dumbreck i den andra av Mercedes tre bilar försökte följa Thierry Boutsens Toyota på väg in mot Indianapolis i farter på uppemot 320 km/h, fronten lyfter upp, voltar tre till fyra varv, över stängslet och djupt in i skogen, detta var en fruktansvärd olycka som kablades ut i direktsändning och Hans-Werner Aufrecht i Mercedes kommandocenter valde att kalla in Bernd Schneider till en dyster sorti och Audis första intåg slutade i en tredjeplats före det nya årtusendet håller på att ringas in.

https://www.lemans.org/en/news/bringing-the-museum-to-you-the-triumphant-underdog-mazda-787b/53736

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/august-1992/34/never-mind-the-quantity

http://endurancemag.fr/peugeot-le-mans-1992/

https://www.lemans.org/en/news/1992-peugeots-first-win-at-le-mans/21769

http://endurancemag.fr/peugeot-le-mans-1993/

https://petrolicious.com/articles/remembering-the-mclaren-f1-gtr-that-won-the-24-hours-of-le-mans-in-1995

https://www.autosport.com/wec/news/149983/my-favourite-le-mans-24-hours-1997

http://endurancemag.fr/le-mans-1999/

http://endurancemag.fr/mercedes-clr/

https://www.autosport.com/wec/news/149849/my-favourite-race--1999-le-mans-24-hours

Höjdpunkter från 1995

Dokumentärfilm på danska om Tom Kristensens första Le Mans-seger 1997

Krocktester och strängare fartbegränsningar

Sent i maj månad fick styrelsemedlemmen i EuroNCAP tillika forskningschef på brittiska Thatcham Research Matthew Avery lägga fram nya mål och föreskrifter inom trafiksäkerheten.

I ett pressmeddelande på Vi Bilägares nyhetsartikel poängterade britten att uppmuntra de som tillverkar tyngre bilar tvingas dela upp bördan vid krock med små, lätta fordon, historiskt sett har fyrhjulsdrivna jeepar erbjudit bra krockskydd men jag håller inte med, ägare av stora SUV: ar löper större risk att krocka med en fotgängare än med en mindre bil och det är därför som jag avstår från crossovers och tyngre fordon med permanent fyrhjulsdrift.

https://www.vibilagare.se/nyheter/nya-krocktester-hos-euro-ncap-ska-straffa-farliga-suvar

Från och med 2021 kommer Volvos nya bilar utrustas med en automatisk fartspärr då fortkörning framstår som ett allvarligt problem bland laglydiga bilister.

Ett EU-krav kommer stipuleras någon gång under 2022, det anser Volvos säkerhetsansvarig Malin Ekholm i ett uttalande precis efter att fartspärren väckte stor politisk uppmärksamhet, även i Tyskland trots att för många år sedan fått 65 procent av deras motorvägar strypta till 110 km/h.

https://www.vibilagare.se/nyheter/nu-infors-volvos-fartsparr-hogst-180-kmtim