För mig som stor beundrare av Bondfilmer kan biljakterna inte bli ännu bättre sedan klassikern "Goldfinger" med Aston Martin DB5 i huvudrollen eller varför inte en Lotus Esprit under vatten i en annan av mina stora favoritfilmer i branschen vid titeln "Älskade spion".
När jag först såg "Levande måltavla" för ett tiotal år sedan var jag riktigt häpen när figuren i deckarförfattaren Ian Flemings romaner spelad av Roger Moore jagar efter Max Zorins hantlangare, han tog hissen nedför Eiffeltornet, stal en Renault 11 från en taxichaffis, hoppade över en dubbeldäckare och så småningom fick han köra på en stoppskylt när taket flyger av, i ett senare skede fick hela bakvagnen kapas itu och körde till den motsatta sidan av flodbanken för att hoppa på en pråm men tyvärr så inser toppagenten att skurken kom undan.
Nya generationen S-klass som premiärvisats förra året har kantats av ett bakslag, efter att massproduktionen inletts redan i december månad fick någon från fabriken i Sindelfingen beskedet att ett fel i styrningen uppdagats och kan leda till allvarliga trafikolyckor.
Enligt Business Insiders krönikör Henning Krogh rör det sig om 1 400 exemplar världen över, i nuläget vill ägarna på Daimler AG: s order att uppsöka en auktoriserad verkstad för vidare åtgärd, källan till komponentfelet uppmärksammades av en underleverantör inom firman.
Om jag håller på att äga en ny S-klass som inte är färdigställd då kommer jag få en ganska bitter eftersmak, snacka om kortslutning i elektroniken.
Toyota vars tävlingsdivision Gazoo Racing med bas i Köln fick i slutet på januari ställa färdigt sin nytillverkade racerbil på en testkörning i bilsportens mecka Silverstone, man fick byta namn från TS; alltså Toyota Sport och tre siffror till GR plus tre siffror för att förstå förkortningen på tävlingsteamets fullständiga företagsnamn och det funkade perfekt.
Det japanska biljättens första så kallade LMHy-prototyp väger 160 kg tyngre än en motsvarande LMP1: a från fjolårssäsongen, längden är två och en halv decimeter längre respektive en bredare spårvidd på 10 centimeter och mankhöjden ökade med just tio centimeter men under motorhuven ruvar en nyutvecklad maskin med hybridteknik, en 3.5 liters V6 med dubbla turboaggregat som har en maxeffekt på 680 hästkrafter, förbränningsmotorn sänder all kraft till bakhjulen medan KERS-systemet utvecklad av Aisin AW sitter bakom framaxeln, här bak kopplas motorn till en sjuväxlad halvautomatisk låda med hjälp av hydraulik även om tekniske direktören Pascal Vasselon fick säga att bilen är mycket annorlunda än den föregående modellen TS050.
Vägen till en fjärde raka vinst på Le Mans kommer att påbörja i mitten av mars när VM-kalendern går av stapeln efter att 1 600 kilometersloppet i Sebring ställdes in p.g.a. inreserestriktioner.
PSA-gruppens och Fiatkoncernens nyetablerade fusion har uppdraget att bli bilvärldens fjärde största industriella företag med sexton individuella märken i praktfull samarbete efter att en ny regering tvärs över Atlanten tog över ämbetsrummet i slutet på januari, bland de viktiga hypotes som tagits fram är att återuppliva Lancia från konkursansökan och rädda Alfa Romeo inklusive Maserati från att ligga farligt till i aktiekursen.
Laguppställningen över respektive märkes VD: n är uppdelade i sex kategorier, först är generalisterna som består av Citroëns Vincent Cobée respektive Fiats Olivier Francois, topputrustningsklubben leds av Michael Lohscheller från Opel respektive Peugeots nyinsatte ordförande Linda Jackson, Fiatkoncernens amerikanska division leds av två olika högt uppsatta figurer (Tim Kuniskis & Mike Koval), premiumklassen leds av Alfa Romeos nya ordförande Jean-Philippe Imparato, Lancias Luca Napolitano, Maseratis Davide Grasso och Beatrice Foucher från DS Automobiles; Christian Meunier kommer så småningom ta hand om Jeeps SUV-marknad och mobilitetsgruppen leds av två språkrör från respektive företag.
Precis innan aktuell sammanslagning med Fiatkoncernen för drygt en månad tillbaka fick Citroën släppa en ny generation e-Berlingo med trolig orsak till varför säljstatistiken i nyttofordonens segment fallit ned på en historiskt lägsta nivå sedan 2016.
Kanske efter lanseringen kommer Transportstyrelsen reglera om skattesystemet med mycket strängare villkor, därmed kan skåpbilar som inte har den senaste teknologin drabba allra hårdast med försök att sänka koldioxidutsläppen.
Till bilen själv och här finns lite viktiga fakta som jag tagit del av från en kolumn på Vi Bilägare; e-Berlingon har laddningsjacket på vänster bakskärm, räckvidden enligt WLTP-cykeln låg på 27,5 mil, batteriet på 50 kWh är placerad på ett underligt sätt, d.v.s. att forskarna la den under lastutrymmet och stolarna men tekniken är densamma som på Williams F1-bil från 2009 fast vätskekylt då det skulle finnas en värmepump som ger längre räckvidd i kyligt väder, servicegarantin är på åtta år eller ca 16 000 mil och borde garantera 70 procent av batterikapaciteten.
De sista tävlingsdagarna i detta skidskytte-VM har bjudit på mycket än bara överraskningar på podiet i stafettdisciplinerna och masstarten.
Singelstafetten vanns av Frankrike med Antonin Guigonnat och Julia Simonsson som knäckte suveränen Tiril Eckhoff på sista sträckan, i kampen om bronset hade fyra länder gjort upp om vem som hinner först ut från vallen, många trodde att antingen Italien eller Österrike åker iväg på spurtvarvet men till slut blev det Hanna Öberg med lagkamraten Sebastian Samuelsson som fick sista ordet då både Hauser och Wierer dragit på sig varsin straffrunda, de värsta rubrikerna efter målflaggan gick till det ukrainska landslagets slovakiske tränare Juraj Sanitra på grund av den bittra förlusten mot Sverige sedan Aljona Pidrusjna svingade en rejäl pik mot Hanna Öberg i början på turneringen, därmed har det svenska landslaget tangerat medaljskörden som motsvarar framgångarna på Ruhpolding 2012 men det är inte slut på långa vägar ännu.
I damstafetten har Sveriges medaljchanser blivit sumpade från första sträckan med en katastrofal åkform av Johanna Skottheim; därefter hade Linn Persson studsat tillbaka med först två bommade skott i ligg och sedan en fullträff i stå och halvvägs in var systrarna Öberg på ingång om inte laget slåss om världscuppoäng än en medalj och femteplatsen var ett faktum, tre raka VM-guld för Marte & Co blev det i det blåröda matchstället, Tyskland åkt upp på en andraplats och ett revanschsuget Ukraina fixar en efterlängtad bronspeng; avslutningsvis hade killarna gjort det bättre för Norges stafettdominans var komplett med turneringens tredje VM-guld i en lagtävling, Sverige låg till en början på mitten av fältet fram till den sista tredjedelen av loppet då Sebastian Samuelsson sköt fullt, blåste förbi Emilien Jacquelin och säkrade silvret före det Ryska Förbundslaget, en av storfavoriterna Tyskland drog ner ridån direkt efter första sträckan när Erik Lesser totalkollapsade på start och målrakan och växlat över som tjugonde lag men avslutat riktigt bra på en sjätteplats.
Söndagen är det definitiva avslutningsdagen för alla toppåkare i detta VM och vilken överraskning fick vi se på damsidan, svenskorna höll inte för trycket på vallen men det krävdes bara en tjej som kunde skjuta fyra nollor, blåsa förbi det blåröda tåget och defilera till Österrikes första VM-guld sedan mycket länge, turneringens finalomgång vanns av Lisa Theresa Hauser från Kitzbühel och på rätt plats vid rätt tillfälle har den rödvita fanan hissats högst upp på podiet, Tandrevold och Eckhoff mäktade till med både silver och brons; Sturla Holm Lægreids första VM fick en trovärdig avslutning, guldet var hans före den vilt jagande Johannes Dale och Quentin Fillon Maillet, bara ett skott ifrån medalj som fällde lokala hjälten Jakov Faks drömmar vid det sista depåstoppet, för svensk del hade Sebastian Samuelsson varit trea halvvägs in men tredje skottet i första stå fick smita utanför markeringen och fått med sig en straffrunda och en till som gjorde att han blev tia i målfållan.
Nu är jag framme på topplistans sista anhalt och idag har jag uppdraget att lägga in en fin historielektion om E-segmentets referenspunkt när det gäller bilköp.
1. Skoda Superb (3T)
Tjeckisk lyx är allt vad som räknas i direktörsvagnens segment, våren 2008 presenterade Skoda den andra generationens Superb på bilsalongen i Genève och baserades på en utsträckt variant av PQ46-plattformen som moderbolaget Volkswagen vanligen använt, föregångaren var bara en Passat med annorlunda grill men i den här karossformen döljer sig en liten hemlighet, aluminiumchassit är någorlunda förstärkt med montering av nya balkar och förlängt kardanaxeln för bättre viktfördelning, längden är 4,8 meter lång, cirka en decimeter längre än tvillingen från Wolfsburg och på tal om designarkitektur är formen runtom mera som pastellmålning à la Gustav Klimt bortsett från den breda huvudkonturen som klingar ner mot C-stolpen respektive den fint mejslade grillen virat i krom och de statiska kurvljusen fram, här bak hade fabriksarbetarna i Kvasiny lagt in en annan finess, det var nämligen så att bakluckan med två olika öppningar gör att denna vanliga sedan betraktas som liftback om man enbart öppnar konventionellt eller som fastback när luckan och bakre vindrutan medföljer.
På insidan kan det speciella kännetecknet för interiörkvalité uttalas som ren perfektion, här i direktörs-Skodan är instrumenteringen lika lätt att använda som i en Passat B7 fast lite annorlunda, knappsatserna och infotainmentsystemet är hämtade från moderbolagets elektronikavdelning, multifunktionsratten känns lättmanövrerad och simplistisk, tygklädslarna är mycket skönare och tål mer komfort på långa resor än de riktigt svindyra lädersätena. över till baksätet och den enda skillnaden jämfört med Passaten är att man har tre centimeter mer benutrymme och gör det enklare för en affärsman att få lite lugn och ro innan jobbet, den främsta parametern som jag inte ofta tjatar mycket om är att den är krocksäker, utvärderare från EuroNCAP hade noterat fem stjärnor i krocktestet med det nya procentuella räkningen, bilen fick höga poäng i både vuxen- och barnskydd men fotgängarskyddet låg på ynka 50 % enligt den officiella rapporten.
Motorutbudet har varierat genom åren beroende på utrustningsnivå, jag har alltid befarat dieselmotorerna på två liter som en potentiell fälla sedan utsläppsfusket nådde stora rubriker på dagstidningarna men jag föredrar 1.8 liters TSI, alltså en turbomatad bensinfyra på 158 hästkrafter i Elegance-utförande, flaggskeppet Exclusive FSI 3.6 var utrustad med permanent fyrhjulsdrift även som kombi men under huven satte en VR6-motor som i Volkswagen Passat R36 fast omarbetad för att pumpa ut hela 255 hästar och från och med 2010 kunde de flesta tjänsteförarna lägga en stor summa på en Superb med tvåliters TFSI-motorn på 197 hästkrafter länkad med en rallyinspirerad sexväxlad manuell låda.
Jag kan inte uppleva en bättre körupplevelse i någon annan direktörsbil än en nytvättad Skoda, mitt första intryck går till den mjuka åkkomforten plus att den elektromekaniska styrningen har en konstant kursändring om man byter fil vid 90 km/h på motortrafikleden, bilen känns mer praktisk i förvaringsutrymmet än i en Renault Vel Satis, mindre överdrivet i kryssningsfart än en Bentley Arnage T, automatlådan är lika slö i reaktionstid mellan växlarna som på en samtida Merca E-klass, den känns lika mjuk i stötdämpningen när däcken har mindre rullmotstånd på ny asfalt och väghållningen är bäst i klass sedan den blev framröstad till "Årets direktörsbil" av tidningen Top Gear Magazine 2009.
Trots den positiva bemärkelsen kan nackdelen spåras till servicekostnaderna på VR6-motorn, de stora pluspoängen gick alltså till hur sköna baksätena egentligen är inklusive extrautrustningen och att den var mer prisvärd än en Volvo S80 med antingen en rak sexa eller en tvärställd V8.
I de sju åren på absoluta toppen räknas andra generationens Skoda Superb som den äkta tjänstemannens mest pålitliga direktörsbil och jag håller faktiskt med, redan i februari 2015 fick stafettpinnen bli överlämnad till generation 3 med interna koden 3V och drog till mer lyx än den föregående bilen.
Dags för ännu ett avsnitt ur denna fina serie om biltypen som tjänstemännen oftast kör på vägarna och idag är det silvermedaljen som skall tilldelas till en vacker men sällsynt figur på finansdistriktet.
2. Alfa Romeo 166
Om du tycker att Opel Signum är lite för grabbig eller om Audi A6 är svår att parkera men om man är en äkta bilentusiast så måste man i första ögonkastet köra en Alfa Romeo, speciellt den senaste flaggskeppet vid namn 166.
Borta var föregångaren 164: s kantiga intryck, istället är karossformen lite slätare runtomkring när Walter de Silva hade närvarat i designavdelningens kontor och ritat dess tänkta skulptur trots att man delade en tredjedel av beståndsdelarna från en Lancia Kappa, i de tidiga årsmodellerna var lyktorna och grillen på fronten väldigt smala med elva graders infallsvinkel på grund av en minskad luftmotstånd, huvudkonturen började från framlyktans högsta kant, genom de kromade dörrhandtagen och avslutar vid C-stolpens prominenta skuldra och när framvagnen ändrades kosmetiskt år 2003 före invigning på Frankfurts bilsalong kan vi skickliga Alfa-ägare säga att 166: an känns mer feminin än grabbig då grillen var vackert utsmyckad med krom och fått nya dimljus och statiska kurvljus, bakvagnen förblev densamma hela sitt livscykel och jag lovar att det ser ganska utmärkt från olika håll.
När man öppnar dörren på förarsidan så hittar man den finaste interiören än på någon annan kärra i det hårt konkurrerande E-segmentet, multifunktionsratten känns mjukt stoppad med äkta läder, instrumenteringen är lättavläst både dag- och nattetid, värt att notera att läderklädslarna fram och bak är lika i komfort som på en samtida Volvo S80, klimatanläggningen och navigationsskärmen var nyinstallerad från och med bygget av andra fasens karosseri och hela interiörkvalitén påminner mig mycket om en medeltida slott.
Inuti motorrummet hittar man det vackraste hjärtat som ingenjörsteamet i Mirafiori hade satt ihop och det är den så kallade Busso-motorn, en 3.2 liters V6: a med kromade insugsrör som alla Alfisti känner igen, den pumpade ut hela 237 hästkrafter och vad som krävdes är ren ingenjörsperfektion när motorn kopplades till en sexväxlad manuell låda.
Ur en biltokig mans synvinkel kan 2.0 Twin Spark och 2.5 V6 vara lite prisvärda, den raka dieselfemman låter ganska knackig vid tomgångskörning men vi håller oss kvar till 3.2: an som gör den här bilen mycket intressant utseendemässigt och körglad bakom ratten.
Den sista moderna direktörs-Alfan för mig är en riktig glidare, hjulupphängningen känns mjuk och välbalanserad utan krängning med länkarmar på framvagnen och multilänk-axeln här bak, till skillnad från 164: an ställdes växellådan i 2.0 Twin Spark ovanpå torrsumpen men om man har en topputrustad V6: a så monterades sprängkåpan bakom ena cylinderbanken, på tal om motorn så låter den riktigt fina sexcylindriga spisen vackert vid 5 000 v/min eftersom varvregistret stannar vid 6 300 före växling, åkkomforten är mycket följsammare på alla sätt och vis, stötdämparna tål höga kompressioner om man kör in i en tillräckligt djup vägbula men det värsta problemet som de flesta revisorer tjatar om med bilägarskap som primär ämne är tyvärr den höga värdeminskningen, efter första serviceintervallet hade bilen förlorat cirka 842 kronor i veckan ända sedan man betalat bensinräkningen och försäkringsfakturan i förtid.
2007 var året då modellen sa tack och hej till E-segmentet efter att det såldes sexsiffrigt under de nästan tio år i tjänsten, revisorernas storfavorit är fortsatt älskad men inte direkt bortglömd i onödan.
Här testkör Jeremy Clarkson andra fasens Alfa 166 i säsong fyra av "Top Gear"
Sveriges drömmar om nya medaljer i skidskytte-VM fortsätter att gå som en räls, allt började riktigt bra med tidigt startnummer för Linn Persson då det krävdes ett bra spurtvarv med två straffminuter för att plocka viktiga poäng i världscuptabellen; Elvira Öberg fick det lite motigt likaså Johanna Skottheim men hotet mot Hanna Öbergs medaljdrömmar riktades till åkare som Ida Lien, Marte Røiseland och Clare Egan, den sistnämnda drog på sig tre bom i ett höj, båda norskorna fick det mycket tuffare med vinden i båda riktningar, sent startande Selina Gasparin bommade två skott i sista stående skytte och Ingrid Tandrevolds åktid matchar inte Öbergs ryck på spurtvarvet.
Med minst silvret på agendan för Hanna fanns det bara en åkare som vill åt fyra raka serier i träffbilden och det är Markéta Davidová från Tjeckien som slog till på bästa sätt, starkast i uppförsbackarna, höll rytmen på skjutvallen och revanscherade på bästa sätt med en medalj av en ädlare valör när missbedömningarna från en VM-dominant som Røiseland inte höll måttet och i distanscupens tabell kunde det inte ha blivit jämnare när Lisa Theresa Hauser och Dorotea Wierer delar varsin mellanstora kristallbuckla.
För herrlandslagets del hade vägen till pallen gått i kras redan på första depåstoppet, en till två bommade skott var för mycket ska jag komma ihåg för både Sebastian och Martin, båda blev slagna tidsmässigt av en viss Peppe Femling som skjutit fyra nollor och nästlat sig in på Topp 15 innan medaljkampen mellan Tysklands Arnd Peiffer och Norges Sturla Holm Lægreid gick till en antiklimax i sista stående skjutning, båda åkte ut ur depån med sina felfria serier, tysken kunde ha matchat formen från Östersund 2019 tills killen från Bærum fick bättre fäste på sina skidor och vann med under halvminuten före veteranen, en annan norrman i form av Johannes Dale kompletterar podiet med en bronsmedalj, fullkomligt mållöst och dramatiskt under onsdagseftermiddagen.
I nästa veckas VM-special kommer jag referera allt om händelseförloppen i lagtävlingarna plus masstarten i finaldagen.
I detta avsnitt får jag följa hur en av moderna Frankrikes kanske bästa försök på att konstruera en stor sedan med bra väghållning våga utmana de bästa i kategorin.
3. Peugeot 607
Lejonen från Sochaux hade ett bra rykte på att bygga robusta men tillräckligt fina direktörsbilar, ta till exempel 504: an och den var otroligt stark i karosseriet då den kallades för "Kungen av Afrikas vägar", 505 var komfortabel på långa resor och utmanat BMW 5-serien från olika perioder (E28 & E34), 605 var ganska populär både i det verkliga livet och på vita duken med sin kvadratiska look.
Tiden var kommen för Peugeot att släppa modellnamnet 607 offentligt på tidningarnas reklamblad respektive storstädernas anslagstavlor hösten 1999, exteriört kändes den nya karossen rundare, slätare och mer arkitektonisk än sin gamla föregångare, chassit kom från 605: s äldre plattform men använt nya bussningar på hjulupphängningssystemet, framvagnen lånade lite drag från småbilen 206 med de större så kallade "kattögon", sidoprofilen innehöll ett fint mejslat huvudkontur som sträcker sig till C-stolpens ände där baklyktorna låg på slänt och aktern är lite revolutionerad eftersom detta var Peugeots första bil att använda en motoriserad baklucka, om chauffören skulle få direkt access till skuffen så måste man trycka på nollan i mitten på modellsiffran, lägg ner portföljen och tryck på den röda knappen för att stänga automatiskt.
På insidan har Peugeots designavdelning format vagnens nya instrumentering med inslag av krom, mätarklustret är logiskt utformade och lättavlästa, luftutblåsen i mittkonsolen sitter på en infälld panel där varningslampans knapp och navigationsskärmen har sin bas, underifrån hittar man bilradion med CD-växlare, automatisk klimatanläggning, en växelspak antingen manuell eller automat och invid handbromsen hittar man en liten askkopp respektive armstöd.
Baksäteskomforten är vad som räknas för en äkta direktörsbil, man sitter upprätt men lågt och har tre centimeter mer benutrymme än en samtida Audi A6, armstödet med mugghållare krävs för långa resor inklusive korta färd till jobbet, i de dyrare utrustningsnivåerna var läderklädslarna extra tillbehör om inte Nappalädern verkar kosta tio lax före skatt.
Säkerheten först var alltid ett ledord inom PSA-gruppen, centrallåset var standardutrustad i alla nivåer, mer aktivt är de sju krockkuddarna och däcktryckssensor och det elektroniska stötdämparsystemet hör till det passiva säkerheten för att undvika kraftig krängning på höga farter, under motorrummet hittar man en rad av pålitliga mekaniska underverk, exempelvis en bensindriven V6: a på tre liter länkad med en automatlåda, perfekt för en högt uppsatt tjänsteman i kalibern, tvåliters dieseln på 136 hästar med partikelfilter passar bra som motorvägskryssare vars sexväxlade manuella låda fungerar nätt och jämnt med hårfin precision och till sist kommer vi till mekanikens festtrick, Jaguar-dieseln på 2.7 liter med dubbla turbo, 204 hästar och 440 Newtonmeter tillkom när bilen hade fått en kosmetisk ändring då kofångaren tog med nya dimljus och inslag av krom runtom och den vackert konstruerade motorn håller ganska länge efter första serviceintervallet, cirka 200 000 kilometer för att vara exakt.
607: an har som sagt en mycket bra väghållning med mindre krängning i sidled, styrförmågan känns något mjukare i stadstrafik, skruvfjädringen absorberar ojämnheter mycket väl eftersom dess stora konkurrenter är nu datoriserade (BMW E60 5-serie, Audi A6 & Mercedes E-klass) för luftfjädringen klassades av brittisk biltidning som ohanterlig och funkar inte särskilt bra som den klassiska uppsättningen, sexcylindriga dieseln ur en samtida Jaguar S-Type låter ganska tyst och mjuk på motorvägen och här är anledningen till varför olika direktörsbilar passar rätt sorts chaufför, arkitekter ofta kör en Saab 9-5, bankirer äger en Audi A6, livvakter äger en Merca E-klass, aktieägare rattar en Volvo S80 och som väntat brukar en tredjedel av Europas föreläsare och journalister få en fin körupplevelse bakom ratten på en stor Peugeot.
Dryga tio år efter säljstart har 607: an sålt hela 168 875 exemplar, mindre än vad föregångaren hade mäktat till, svaret på tidsfrågan lyder att det beror på investeringssumman på €560 miljoner men med tanke på den prestigefyllda åkkomforten och modern design är det dags för dem att fasa ut direktörs-Peugeoten respektive 407 till fördel av nya 508 från och med 2010.
Vi är nära podiet när nästa avsnitt kommer handla om en klassiker med föregående modellens utseende och bär de fyra ringarna på grillen.
4. Audi A6 (C4)
Långt innan det nya numreringssystemet infördes 1994 var Audi 100 ihågkommet som en kvalitetsstämplad stor sedan formgivet av Erwin Himmel på slutet av 80-talet före patentering våren 1990, när Audi 100 växlade namn till det nu moderna A6 fick Hartmut Warkuss stajla om hela frontpartiet och fixat nya baklyktor men låtit sidoprofilen vara som det ska precis som den föregående modellen, främre kofångaren var ny från början eftersom den äldre bilens kylarintag inte längre möts de nya aerodynamiska parametrarna när det gäller luftflöde runt hjulhusen, genom A-stolpen och över motorhuven ner till bakvagnen.
Interiören förblev densamma som i gamla 100 fast med lite modern känsla på sin era, bland de ändringar som kvalitetskontrollanterna gjorde på fabriken i Neckarsulm respektive designavdelningen på Audis högkvarter i Ingolstadt är montering av en ny ratt med airbag, mätarklustret moderniseras en aning, kommandocentret ändras genom användning av en ny bilradio och klimatanläggning som primär tillägg, läderklädslarna kostade ganska dyrt bland tillbehören och baksäteskomforten kändes mer som att sitta på en C14 tunnelbanetåg än i en omarbetad tjänstebil.
Trots Folksams krocksäkerhetsstudie före grundandet av EuroNCAP var första generationens A6 tillräckligt stark att motstå oundvikliga frontalkrock med en älg, om jag lämnar aktiv och passiv säkerhet åt sidan kommer jag ge tillgång till bilens kanske viktigaste beståndsdel, mekaniken.
2.3 liters raka femman på 131 hästkrafter hade varit en bästsäljare i Storbritannien då 2.6 liters V6: an framstod som en raritet med tanke på den höga fordonsskatten och dyra servicekostnader efter kamremsbyte, min rekommendation för svenska A6-ägare av den första generationen är hitta ett bra kap på en 2.5 TDI, som ni säkert kunna veta är dieselfemman en favorit bland chaufförer inom Landsorganisationens olika fackförbund på mitten av 90-talet, motorn drog mindre soppa än V6: an med dubbla kamaxlar och därmed kunde bidra till en bättre körupplevelse på Autobahn eftersom på senare år 65 procent av vägnätet är nu fartbegränsade, allt på grund av de allvarliga olycksfallen på nattetid.
Köregenskaperna gick åt motsatta hållet, bilen var understyrd med full last på halt väglag men allt kompenseras genom användning av permanent fyrhjulsdrift med diffbroms, främre hjulupphängningen var bilens kanske riktiga akilleshäl ända sedan länkarmarna och stötdämparnas bussningar plågades av rost, problematiken slutar inte där för upptäckterna som erfarna mekaniker varnat om är att kolvringarna blir också plågade av interna skador, inte minst om oljetrycket skulle sjunka till en brådskande nivå.
1997 var det sista vi såg av den klassiska designformen som gjorde den tidiga A6: an mer lönsammare än en åldrad BMW E34 5-serie, modellbeteckning C4 lämnade senare stafettpinnen till den bil som vi svenskar känner igen genom dess rundare form.
VM i skidskytte på anläggningen Pokljuka beläget mitt i de Julianska bergen drogs igång på ett klick med en direkt överraskning, Sebastian Samuelssons smakstart på onsdagens 2+2-stafett bäddade för en intern kamp mellan honom och Österrikes David Komatz varpå den förstnämnde fick sin ena stav knäckt före växling, Belarus chanser till en medalj förstördes redan under andra sträckan när deras toppåkare förlorade mycket tid på Johannes Thingnes Bø i andra sträckan medan Martin Ponsiluoma hade nästan fått sin dag förstörd med bommade skott i stående, halvvägs in i loppet är det damernas tur att göra sig redo för en episk medaljkamp när Tiril Eckhoff bara dra iväg i ensamt majestät, Frankrike drog på sig en straffrunda, Linn Persson skapade en lucka ner till fyran Österrike trots en miss i det stående skyttet, lämnat över till Hanna Öberg och vann spurten före Ukrainas Aljona Pidrusjna för att säkra bronset bakom Österrike och Norge som försvarar fjolårets VM-guld från Anterselva, även Johannes och Tiril hyllar Hanna Öbergs superinsats.
Herrarnas VM-sprint i Pokljuka fick en ny överraskning, de norska skyttarna fick se sig slagna av två fransoser på banan respektive skjutvallen men för första gången sedan René Cattarinussi vann silver för drygt 20 år sedan var Martin Ponsiluoma rubrikernas man, han for iväg med tidigt startnummer (#6) precis som den förre italienske skidskytten, snabbaste tid på banan och sköt dubbla nollor utan att dra på sig en blytung straffrunda för att nå sitt livs stora dröm, nämligen att ta hem första VM-guldet för Sverige på herrsidan sedan arkivbilderna från 1958, ingen lyckad dag för antingen Johannes Thingnes Bø, Sturla Holm Lægreid eller Johannes Dale i medaljkampen och Ponsiluomas största hot mot guldet (Desthieux & Jacquelin) delar pallen som tvåa och trea.
En planenlig VM-guld för Tiril Eckhoff säkrade hennes minsta möjliga chans till att klå landsmaninnan Røiseland i poängtabellen, fransyskan Anais Chevalier åkte minst lika bra i nästa varv efter en lyckad första skjutning, vid målgång fick hon ge allt vad hon kunde och därmed tog hem silvret före turneringens stora överraskning Hanna Sola; en medioker dag för Mona Brorsson slutade i tre straffrundor vid stark vind västerifrån, bara två svenskor som kunde motstå den hårda vinden var poängjagande Hanna Öberg med bara ett missat skott i stående, värmländskan Linn Persson gjorde en godkänd insats i och med en straffrunda vardera och en sextonde plats inför söndagens jaktstart, fjolårets silvermedaljör Susan Dunklee som aldrig vunnit ett Grand Prix i hela sin karriär åkte på två nollor men blev senare distanserad av just Linn Persson i åkningen på spurtvarvet.
Skarpa ögon behövs för att skjuta fyra nollor i en jaktstart, fransmannen Emilien Jacquelin försvarade VM-titeln från förra året med en felfri insats, med sig på podiet har han Sveriges starkaste kort Sebastian Samuelsson och även han sköt det maximala antalet träff på tavlan, 20 av 20 på vallen och susade förbi Johannes Thingnes Bø från åttonde startplacering, söndagens Polesitter Martin Ponsiluoma fick inte till något flyt i skyttet med två bom på det liggande och en bom vardera i de två sista depåstoppen, trettondeplatsen räckte inte till medalj och Samuelssons största hot om podiet Simon Desthieux sköt tre nollor fram tills det darrade på träffbilden med en straffrunda; damerna körde senare den eftermiddagen där Tiril Eckhoffs perfekta fart och snabba reflexer bäddade för ännu en guldmedalj i turneringen, världscupsäsongens största överraskning Lisa Theresa Hauser tystade kritikerna med att ta hem silvret före Anais Chevalier; för svensk del har vinden från båda riktningar resulterat i straffrundor i de två sista depåstoppen, systrarna Öberg blev tolva och trettonde, lite längre bak gjorde Linn Persson en hyfsad tävling bland de tjugo bästa och Mona Brorssons tuffa helg fortsatte utanför poängplats dessvärre.
Renault under nyinsatte VD: n Luca de Meo kommer ställas inför en svår utmaning sedan försäljningssiffrorna skiftade från den rätta sidan till den felaktiga sidan med 21 procent, för precis en månad sedan presenterade ledningen en möjlig krisplan för att rädda en eventuell finanskris inom koncernen, det är att rata volymbilens framfart och istället ge vinstmarginalen lite mer skjuts.
Den så kallade "Renault-lution" påbörjar med ett nytt stimulanspaket från och med sommaren 2021 men enligt koncernens nya boss är det fokus på att skära ner kostnaderna, lägga in klimatsmarta lösningar, minska antalet modeller i skaran eftersom bränsleceller lär driva framtidens nyttofordon, eldriften går åt det motsatta hållet bland personbilar och på tal om elektrifiering kommer företagets subsidiär Alpine bygga en eldriven sportbil i samarbete med Volvo-ägda Lotus.
Bland de mest spännande rubrikerna i kolumnen är att klassikern Renault 5 kommer återupplivas, än så länge har bara prototypen presenterats men kommer uppenbarligen att gå i produktion om den nu Porsche-inspirerade Twingo läggs ned för att "Femman" undviker konkurrens med Clio och Zoe.
Dags för ännu ett avsnitt av serien och till listans övre halva där man finner de mest etablerade bilarna i klassen inklusive en modern men dyrköpt kryssare från Frankrikes mest innovativa märke.
5. Citroën C6
Det har ju gått länge sedan modell XM lades ned vädjade Citroëns ledning att koncentrera sig på prisvärda halvkombin respektive MPV: n och lämna direktörsbilarna bakom sig men drömmen om att bygga en stor modern sedan med framtidsvision slog tillbaka, konceptstudien presenterades 1999 efter att designern Jean-Pierre Ploué hade godkänt ritningarna före masstillverkning om nåt år eller vice versa, det dröjde fram till 2005 för Citroën att premiärvisa den fullständiga produkten till journalisternas förtjusning i Genève och se på henne, framvagnen är bred och innehar de små statiska kurvljusen, motorhuven var gjord av aluminium för att minska fotgängarskador, huvudkonturen rör sig från framlyktornas övre ände ner genom C-stolpen där man möter den sluttande fönsterlinjen, alla fyra dörrar öppnar utan pelare och det bästa med Ploués djärva design är såklart den konkava bakre fönstret.
Trots den fina looken exteriört är storyn annorlunda på insidan, förut var sätena i CX och XM mjukt stoppade men här inne i C6: an är stolarna avsedda för total komfort som på en Jaguar S-Type, till skillnad från en S-Type känns instrumenteringen lite science fiction-anda med en smal digital varvräknare i förarens ögonvrå men om man aktiverar bilens head-up display kan farten projekteras via en laserpekare och låta dig köra försiktigt utan att kasta blicken på ena backspegeln, förarplatsens kommandocenter innehåller mycket modern teknik som exempelvis navigationssystemet med årlig uppdatering av vägkartor, CD-växlare, automatisk klimatanläggning i två zoner, handskfack med kylfunktion, elektrisk parkeringsbroms som på en Merca E-klass, avåkningsvarnare och multifunktionsratt med farthållare.
Bland vanligheterna kommer jag ge lite info om utrustningsnivåer och motorutbud, enbart den vanliga 2.2 liters dieseln från en samtida Citroën C5 får kopplas med en vanlig manuell låda, i de ädlare utrustningsnivåerna Business respektive Exclusive kan C6: an utrustas med antingen en klassisk treliters bensindriven V6: a eller en sexcylindrig Jaguar-diesel på 2.7 liter eftersom flera högt uppsatta chefer ville hellre ha dieseln för bränsleekonomins skull, på Frankrikes nationaldag 2005 sågs Jacques Chirac; landets dåvarande statsöverhuvud använda en förhandsproducerad mula av direktörs-Cittran med 211 hästars V6: an under huven följt senare av Sarkozy, Hollande och tills dess Macron i en mörkblå C6.
Körställningen är ganska låg för en direktörsbil som skulle ha konkurrerat en Jaguar S-Type eller Audi A6 för komfort på motorvägarna, med användning av den gashydrauliska fjädringen känns chassit mjukare i såväl låga som höga farter, det är som att stryka en silkesklänning med handflatan, kvalitetsmässigt har växelspakens borstade aluminiumpanel en kristallklar finish, köregenskaperna låg på den rätta sidan för spänstigheten vid kurvtagning inte tar en evighet vid stadstrafik, i ett inslag på "Top Gear" år 2006 rattade Jeremy Clarkson en C6 mot en BMW 5-serie på lösgrusvägen runt travbanan, till slut var Cittran den bättre bilen men efter sju år i den offentliga tjänsten är C6: an fortfarande en välbevarad modern klassiker trots den dåliga försäljningskurvan.
Här provkör Mike Rutherford Citroëns mest präglade direktörsbil
Näst på tur i vår Topp 10 lista på E-segmentets bilar är en ovanlig modell som inte ofta konkurrerar med de mest etablerade i klassen.
6. Mazda Xedos 6
Åttiotalet övergick så småningom till tidigt 90-tal när Mazda fick göra sitt första försök att bygga en direktörsbil som borde kunna locka köparna men en finanskris inom konstruktören var bara början på en svårläst story, experimentet började med den Europeiska marknaden och med detta hade kärran delat bottenplatta med mellanklassbilen 626.
Kilformen som dominerade hela 80-talets bildesign var något av en gammal relik, fram till dess är det runda former som gäller med integrering av de smala halogenstrålkastarna och kylargrillens kompakta dimensioner, motorhuven är lång och bred à la BMW men med säregna drag, det fanns ingen huvudkontur på sidoprofilen även om bakvagnen med C-stolpens smala bredd underlättar fickparkering eller backning genom en smal grind före garageingången, invändigt ser förarplatsen inte lika väl utfört som på andra bilar i klassen, alla knappsatser och reglage var ihopsatta på instrumentpanelens översta parti, ratten har en ganska sportig grepp, luftutblåsen sitter lite för lågt, baksätesutrymmet är lite för trångt och skuffen sväljer enkelt två ryggsäckar och tre portföljer.
De flesta ägare valde en Mazda Xedos 6 med en 147 hästars V6: a på två liters slagvolym, 1.6 liters raka bensinfyran däremot inte har den riktiga förfinade vridet på låga varv men körupplevelsen var inte lika bra på motorvägen i den rekommenderade högsta farten, vägegenskaperna höll inte måttet för bakvagnen krängde vilt när nosen bara understyr rakt vid blixthalka, i tävlingssyfte gjorde bilen sin medverkan i BTCC som privatanmäld deltagare 1993 innan fabrikssatsningen 1994 resulterade i en nedläggning då Ford tog kontrollen över Mazda och bilda ett nytt samarbete med koncernen och dess premiummärken.
Efter sju års tillverkning var Mazdas ovanliga direktörsbil en flopp, bara 72 000 exemplar har byggts under tidsperioden 1992-'99 på grund av deras tidigarelagda marknadsstrategi före en potentiell världspremiär.
Hondas försök att bygga en superbil testades på flera mulor gjordes först 1984, tanken var att ingenjörerna i fabriken skurit en småbil i två delar, skruvat fast motorn bakom förarstolen och kardanaxeln flyttades till bakhjulen för att resultaten skulle bli imponerande innan presentationen 1990.
Två olika personligheter inom motorvärlden hade varsin huvudroll till denna fasansfulla skapelse, den ena var en trefaldig F1-världsmästare som provkört testbilen runt Suzuka med viktiga parametrar som skickades till dataingenjörerna för att anpassa köregenskaperna, den andra var en designguru som använde chassit till arbetet av McLarens första specialkonstruerade superbil.
Originalet Honda NSX utmanade mot främsta konkurrenterna Ferrari 355, Venturi Atlantique 300 och Porsche 993 men i en tid där V8 och V12 blev mer än bara vanlig i superbilarnas värld gjorde de japanska teknikgenierna tvärtom, de hade lagt in en tvärställd V6: a på tre liter som senare skruvats upp till 3.2 liter och utvecklade 284 hästkrafter eftersom man höll ögonen på chassibalans än rå styrka.
Shigeru Uehara en gång i tiden berättat att designen i originalmodellen var framåtlutad som ett stridsplan, förarpositionen drogs en bit framåt på grund av en bättre sikt samtidigt som bakvagnens höga infallsvinkel ger bättre stabilitet i höga farter.
NSX är en riktig långkörare bland specialkonstruerade vagnar, originalet slutade tillverkas 2005 även om reservdelarna också slutat att tillverkas ett årtionde senare, chassit byggdes för hand i en svår process på en särskild fabrik och jag tycker att den här bilen i vanlig skrud och tävlingsfokuserad fabriksbil är värt en stor förmögenhet på grund av dess medverkan i Gran Turismo-serien.
Idag är det upplagt för ett nytt avsnitt ur denna Topp 10-lista, den här gången kommer jag ge lite kuriosa om en bil som länge kallats för "Tjänstemannens måttstock" hemma i Frankrike.
7. Renault Safrane
I början på 90-talet hade Renault sållat fram en ersättare till den åldrade modellen som innehaft siffran 25, uppföljaren fick så småningom heta Safrane för att modernisera det franska bilmärkets modellskara när siffernamnens tid nådde vägs ände.
Designmässigt betraktas Safrane som en modern men aerodynamiskt förfinad direktörsbil, framvagnen och sidoprofilen innehöll en positiv bemärkelse, huvudkonturen ovanför dörrhandtagen slätats och jämnats ut, över till C-stolpen och den var bättre i sitt rundare form även om några kritiker sagt att hela bakvagnen på de tidiga årsmodellerna tyder på att det är en fransk Opel Senator-kopia men vad är felet på hur man designar en bra bil och det måste finnas en del viktiga kriterier, bland andra att inte försöka låna drag från en konkurrerande fabrikat, från och med sommaren 1996 fick bilen en ny grill och nya baklyktor för att återuppliva den dåliga försäljningskurvan,
Förarplatsen däremot har lite små drag från sin gamla föregångare men lite rundare med tanke på knappsatserna som placerades på kontrollpanelens centrala del när stereon förvaras djupt in med hjälp av en lucka som öppnas och stängs manuellt, instrumentpanelen förnyades en liten aning, lädersätena kostade riktigt dyrt i utrustningsnivåerna RTE, RXE respektive Baccara, röstaktiveringen var ett tidigt exempel på en ganska påkostad teknik långt före Mercedes gjorde full utveckling på deras eget system och baksäteskomforten är någorlunda bättre men den största svagheten finns i mekaniken.
Bensinmotorerna på två liter respektive 2.2 liter hade varit länkade med Renaults egentillverkade automatlåda, störst kritik hamnade hos EGS-systemet eller de elektromekaniska kablarna på grund av sitt okultiverade passage mellan växlarna, problematiken bara slog som ett kärnvapen när säljstatistiken utanför Frankrike var begränsad eftersom Volvo redan har 900-serien i programmet och inte vågar importera en konkurrerande vagn med samma karaktär, bubblan redan sprack när Renaulten fick montera en rak femma ur en Volvo 850 GLT men det krävdes att möblera om hela motorrummet för att lägga in oljefiltret respektive kåpan till kamremmen och servostyrningen justeras en aning, slutsatsen är att Volvomotorn fungerade bra men gick dåligt i försäljningens grafer.
Jag kan säga att Safrane innehaft en V6: a i programmet, först var PRV-motorn åldrad, för det andra är Biturbo-versionen lite fräsigare men kunde aldrig sätta käpparna på BMW M5: s hjul trots att de dubbla turboaggregaten var hämtade från en Alpine A610, i de senare årsmodellerna var den sedvanliga maskinen på 194 hästkrafter hyllad av recensenterna långt före att den skulle paketeras på familjebussen Espace RXE redan 1998, bara två femtedelar av alla Renault Safrane sålda i Frankrike plågats av rost på hjulhusen men det förstör inte körupplevelsen helt och hållet eftersom den användes en gång av Frankrikes dåvarande statsöverhuvud.
Med bara 310 000 exemplar sålda i enbart den inhemska marknaden hade Renaults tursamma direktörsvagn blivit medverkande i ett par kända långfilmer som "Happiness is in the field", "Ronin" vid ett tillfälle och "Taxi 2" när framvagnen slets sönder av en skenande lastbil, när modellen fasades ut år 2000 kunde man vänta i snart ett år på att uppföljaren äntrar scenen.
Idag har jag äran att skriva ett inlägg om Aston Martins försök att slå sig in bland de bästa i den lönsamma E-segmentet och med det kan Storbritanniens svar på Maserati Quattroporte bli en riktig nagelbitare.
8. Aston Martin Rapide
Det anrika brittiska märkets första sedan släpptes först på hösten 2009 i Frankfurt till glädje från deras designteam beståendes av Marek Reichman och Miles Nürnberger, som det såg ut på alla skisser och eventuellt första bilderna är Astons nya Rapide en referens till det nu nedlagda Lagonda Rapide från tidigt 60-tal, i de tre första produktionsåren hade tillverkningen skett på Magna Steyrs faciliteter i Graz men flyttats till Gaydon i England från och med den kosmetiska ändringen exteriört.
Jag tror att den moderna Rapide är som en utsträckt version av den alltmer populära sportvagnen DB9 men lagt till två extra dörrar, grillens utsmyckning, framljusens skärpa, de fint mejslade panelerna på kofångaren respektive motorhuven tyder på att bilen har en identisk karaktär som DB9 även om bakvagnen är lite bredare för hjulhusen skulle jämnas ut och få plats med de 19" diamantslipade fälgarna, ljuskronorna bak var inspirerade från en annan Aston-modell, nämligen den otroligt snygga V8 Vantage.
Bilens cockpit är hämtad från en samtida DB9 med det igenkända mätarklustret, kontrollpanelen med CD-växlare på de tidiga årsmodellerna eftersom uppföljaren Rapide S fram tills förra året innehaft en annorlunda knappsats på mittkonsolen, infotainmentsystemet som använts av DB9: an, DBS och V8 Vantage kom från Fordkoncernens dåvarande svenska granne Volvo, mellan 2010 och 2013 kopplades sexliters V12: an på 470 hästar ur en DB9 med en sexväxlad låda från ZF Sachs, efter ansiktslyftningen så bytte man ut komponenterna till fördel av drivlinan ur en Vanquish S och det största problemet med den här bilen är tyvärr baksäteskomforten, fullvuxna gubbar sitter trångt där bak för de skålade sportstolarna fram passar enbart långa förare med erfarenhet att köra till och från finansdistriktet eller på väg till ett bröllop.
Ljudet på V12: an skapar ren magi, lika fint som DB9: an men lite tystare i beteende, väghållningen är mycket guppig och överstyrd på serpentinsvängarna, vänddiametern från ena hörnet till en annan väldigt katastrofal à la Renault Clio V6 och som slutsats kan körupplevelsen skapa mer än bara estetisk skönhet exteriört, den sjuder an glans och glamour på förarplatsen trots att benutrymmet här bak inte är den bästa.
VM-deltävlingen i speedway på Millennium Stadium i Cardiff år 2008 var ett ramaskri när fansens känslor svallade till följd av de inkorrekta uteslutningarna under pågående heat.
Andreas Jonsson var en av deltagarna som huvuddomaren Marek Wojaczek höll ett extra öga på, två gånger om fick han en skriftlig varning och detta enligt en intervju med SVT var en ren besvikelse men den stora snackisen som hela motorcykelsportens panel tjafsat om ganska mycket var Bjarne Pedersens respektive Leigh Adams uteslutning ur respektive race, i båda fallen var Nicki Pedersen det stora offret vid ingången mot startsvängen och vurpat efter att ha blivit träffad av först australiensaren och sedan sin landsman med identisk efternamn.
Fredrik Lindgren som uteslöts från ett tidigare heat uttryckte skandal och riktade en rejäl känga åt domarkåren; Adams och Pedersen däremot ilsknade till efter att inte ha fått någon respons för sina klagomål, med raseriet åt sidan kunde den dubble världsmästaren Jason Crump vinna Storbritanniens GP efter mycket drama i finalomgången.
I kommande avsnitt har jag chansen att ge en historielektion på en bil som globalt utmanade BMW, Mercedes och Audi om förstaplatsen under tidigt 00-tal men hade en förnuftig försäljningskurva både innanför och utanför EU.
9. Toyota Camry (XV30)
Modellbeteckning XV30 utvecklades av först chefsingenjören Kosaku Yamada, 26 månader senare var designstudien skickad via fax till huvudkontorets nästa våning och till formgivaren Hiroki Metsugi för vidare arbete innan tillverkningsprocessen fick senare registreras till patentundersökning och detta var händelseförloppen som ledde till hur nästa generations Camry på den tiden skulle se ut när XV20 håller på att fasas ut om ett par år.
Som direkt utmanare till en samtida Audi A6 eller BMW 5-serie var framvagnen ganska kort i längd på grund av kabinens utrymme som skiljetecken i parametrarna, luftmotståndet minskade till ett värde av 0.28 och det var det som gjorde att karosseriets dimensioner blir lite längre än föregående modellen och låta mankhöjden växa med 64 millimeter, tekniken var hämtad från Toyotas småbilar och halvkombin med annorlunda karaktär i tillverkningen, bilens huvudkontur sveps från A-stolpens undre del och upp ett litet snäpp för att hålla dörrarnas övre del mycket rent och bakvagnen ser lika prominent som någon annan bil i E-segmentet med baklyktornas kristallklara färger och minimalism.
Interiören andas mycket flärd och extensiv komfort på långa resor, mätarklustret var simplistisk med hastighetsmätaren till höger, varvräknaren till vänster och de två små nålarna infällda för att ge en användarvänlig syn på farthållning, på den dyraste utrustningsnivån kan navigationssystemet kosta flera tusenlappar extra om man väljer en med treliters V6: a och Toyotas egentillverkade femstegad automatlåda, förarsätet är lite för hård på korta färd runt finansdistriktet men en sak är säker att tygklädslar är bara tillgängligt i den billigare utrustningsnivån med manuell låda och baksätena är allt annat än behagligt på långa vägar.
Väghållningen var i klass med BMW 5-serien (E34) på flera aspekter, dels klarade den älgtestet på 70 km/h med full last och mindre tryck i bakdäcken för den var framhjulsdriven medan de tyska konkurrenterna förlitade sig på bakhjulsdrift på grund av viktfördelningen, styrningen kändes ganska svårhanterlig vid höga farter, V6: an på tre liter och 184 hästar låter mycket tystare tack vare ljudisoleringen djupt in på alla fyra dörrlister och vindrutor både fram och bak, bromskraftsfördelaren fungerade otroligt bra på alla väderlekar men lustigt nog kan den potentiella minuspoängen luta sig åt de dyra servicekostnaderna när man ägde en Camry med en sexcylindrig spis.
Slutet på januari 2006 var perioden då Camry XV30: s marknadsandel upphört, dess uppföljare hette XV40 och sålde riktigt bra i Australien, Indonesien, Japan eller varför inte Ryssland där reservdelar och instrumentpanel har tillverkats under licens.
Nästa Topp 10-serie kommer röra sig om direktörsbilar, första avsnittet är ett svenskt medverkande i listan och det är en kärra som delar bottenplatta med tre syskonbilar inom Fiatkoncernen.
10. Saab 9000
Året var 1984 när Saab introducerade sitt heta nummer i E-segmentet med modellsiffran 9000, dess samtida syskon från Turin hette Fiat Croma och Lancia Thema eftersom Alfa 164 kom dryga tre år senare då den sistnämnda hade en annorlunda karossform med en bottenplatta som förblev identisk med de tre andra.
Den svenska representanten i "De fyras klubb" var ägnad åt civilklädda poliser på grund av sitt märkvärdiga estetik i de senare årsmodellerna med de smala, rektangulära strålkastarna, Saaben var den sista i sitt slag med tändningsnyckeln på höger sida om ratten men också den första sedan 92: an att utrustas med en tvärställd bensinmotor, sidoprofilen respektive bakvagnen var identiska före dess ansiktslyftning och först på modern tid kommer vi till det mystiska problemet som rör "Badge engineering", bakom varsin emblem och karosserier fick de fyra bli lika som bär men det ser inte ut så förrän krocktestresultaten publicerats, släktskapet var tydligt efter formgivningen lades av Giorgetto Giugiaro och hans svenska högra hand Björn Envall.
I ett inslag från "Top Gear" 2012 om en hyllning till det numera nedlagda märket från Trollhättan kunde programmets förre medarbetare James May säga att Lancias beskrivning på krocktestresultaten var näst intill perfekt, responsen från Saabs ledning ansågs vara otillräckligt, därmed kan samarbetet skäras itu för Saaben hade större dimension på sina aluminiumfälgar, lagt till förstärkningsbalkar inuti dörrlisten och lagt in en stel bakaxel som på en Ford Scorpio för extra spänst i väghållningen då Fiatens 60/40-axeln gav bättre åkkomfort på ojämn asfalt.
Förarplatsen är lite annorlunda med tanke på alla knappsatsers placering, hur klimatanläggningen fungerar eller liknande men jag i andra fall reagerar på hur mjukt stoppade lädersätena var på topputrustade CS eller Aero, man sitter en centimeter högre än i en Alfa 164 och det märktes med all plåt fabriksarbetarna i Trollhättan svetsat då man använde en liknande teknik à la Mercedes eller Audi, baksäteskomforten på sin tid var nästan i paritet med Opel Omega av den senare generationen eftersom det krävdes en större bränsletank i 2.3 liters CS-version med högtrycksturbo och femväxlad manuell låda.
Saab 9000 under sin fjorton år långa karriär var någon slags "Balancing Act" bland tjänsteförare inom olika fackförbund här i Sverige och om jag föreställde mig att vara en anställd inom IF Metall eller GS-facket då är 2.3T-versionen ett bra val men som sagt hade kostat dyrt när den var ny, sammanlagt har cirka en halv miljon exemplar sålt i världen tills den gav upp och lämnat över stafettpinnen till den mer populära 9-5.
1994 lanserade Opel en ny generation Omega med ny chassikonstruktion och traditionsenligt bakhjulsdrift även om det ingick nya val av motorer men vad som egentligen hänt fyra år tidigare med prototypbilderna från respektive division i General Motors-facket var konfidentiell, i Tyskland läckte någon från Opels designavdelning bilder på en skiss med Opelemblem och tyska nummerplåtar, journalisterna beskrev på den tiden att deras kommande flaggskepp såg ut som en coupé däremot hade jänkarna släppt Cadillacs konceptbil Aurora och burit ett nära samband med Omegas tänkta form.
Bilen i sig var aerodynamiskt utformad för att ge mindre luftmotstånd i höga farter, grillens låga infallsvinkel inklusive hela framvagnen var rundare än föregångaren, huvudkonturen som exteriördesignern Wayne Cherry skissat rör sig från hjulhusen, genom A-stolpen ända ner till baklyktorna och skillnaden mellan sedanen och kombins respektive bakvagn är nästan som ett dött lopp vid målgång på 100 meters-sprinten, baklyktorna var rektangulära men varierade i tjocklek beroende på karossform, dess australiensiska kusin Holden VT & VX Commodore hade identiska framljus men annorlunda grill och D-formade baklyktor liksom en egendesignad instrumentpanel.
Här i Europa var interiören på den tyskbyggda bilen mindre avantgarde än sina konkurrenter från Ingolstadt, München respektive Stuttgart med tanke på knappsatsernas placering på mittkonsolen och den flytande instrumentpanelen på de tidiga årsmodellerna, hösten 1999 gjorde killarna från GM: s tyska division en drastisk ändring på instrumenteringens form och funktionalitet, allt detta såg nästan ut som Vectran med en liten twist, klimatanläggningen och CD-växlaren var förnyad med en uppdaterad multifunktionsdisplay som får plats med navigationskartor, baksäteskomforten enligt mig inklusive motorjournalisten Jeremy Clarkson den bästa i sin klass, vi tycker att Omegan var en gammal favorit i direktörssegmentet för affärsmannen som sitter i baksätet och läser ett nummer av Dagens Industri i lugn och ro, en annan sak som jag gillar är att taxichaufförer i Tyskland körde sina Omegor till och från exempelvis Berlin Tegel eller varför inte ADAC: s högkvarter med stort självförtroende i körupplevelsen.
Opel Omega i de första årsmodellerna hade fem olika motoralternativ beroende på utrustningsnivå, entréutbudet nöjde sig med tvåliters fyran i både bensin och diesel, 2.5 liters raka sexcylindriga dieselmotorn fanns på bilens mellersta utrustningsnivå och V6: an fick ges i både 2.5 och treliters form, på senare år var den senaste specifikationen ett bra köp i begagnatmarknaden, i slutändan kunde Omegan i den dyraste utrustningsnivån klämma in en 3.2 liters V6: a konstruerad i Ellesmere Port, gjutjärnsmotorn med 54 graders vinkel mellan cylinderbankarna pumpade ut 215 hästkrafter och innehar maxvridet 290 Newtonmeter och bland dieselmaskinerna var 2.5 liters raka sexan ur en samtida E34 5-serie monterades under huven för att få plats med de förstärkta krängningshämmarna.
Med flera år på nacken tvingas därför Opel Omega gå i pension, när antalet exemplar stannade på 797 011 exemplar fick modellens australiensiska kusin leva vidare fram till hösten 2006 på grund av de stora racingframgångarna, modellbeteckningarna VT, VX, VY och VZ vann sex mästerskapstitlar i V8 Supercars och sju raka Bathurst-titlar genom åren med Craig Lowndes, Greg Murphy, Garth Tander, Rick Kelly och störst av dem alla Mark Skaife.
Tiff Needell testkör en Opel Omega Executive V6 i klassiska "Top Gear" 1994
När skid-VM spelades på Thunder Bay i Kanada klev en sjuttonåring från Trøndelag som skulle bli något extra framöver; Tommy Ingebrigtsen var backhopparen som fansen höll ögonen på i snöstormen.
Med startnummer tretton hoppade han långt trots den låga ingångshastigheten på 88.7 km/h, det visade sig att 127,5 meter räckte till ledning, domarna fått mellan 18 och 19 i stilpoäng och tog sig vidare till finalomgången med två poäng före världscupsäsongens stora förhandsfavorit Andreas Goldberger; när den rutinerade österrikaren och fler andra konkurrenter hoppade klart var pressen stor för unge Tommy och på NRK: s studio satte en nervös förälder, gitarristen Dag.
Det krävdes ett hopp på minst 126 meter för att säkra guldet, till slut kunde han hoppa ännu längre och det jublades vilt på stupets läktarplats, han firade med lagkamraterna och väntar spänt på siffrorna som kablas på tavlan, backrekordet var säkrad, hela 137 meter och utklassade Goldberger med tretton poäng, en otrolig avslutning får man väl säga.
I Modena presenterade Maserati den femte generationen av deras magnifika direktörsbil Quattroporte innan världspremiären på bilsalongen i Frankfurt när den skulle tampas mot Audi A6, Mercedes E55 AMG och BMW M5 med frontmonterad V10: a.
Jag tycker i varje fall att exteriören är otroligt vacker, på BBC: s populära TV-program "Top Gear" hade bilen klassats som supercool med tanke på hur bra den såg ut på öppen väg även om automatlådan var knackig mellan växlarna i manuell läge när basversionen testades 2004, för mig gillar jag en med utförandet Executive GT eftersom den är avsedd för lyx och komfort, användning av trä på ratten verkar vara dyrt men de småsaker som jag gillar mest är läderklädslarna, 19" fälgarna, innertaket av Alcantara och ventilering av förarsätet med massagefunktion, det är ju allt som behövs för en chaufför som skjutsar brudgummen till domkyrkan före bröllopet.
4.2 liters V8: an passar bra på basversionen inklusive Executive GT, maxeffekten låg på 396 hästkrafter, ett par kusar mer än i GranSport medan den sportigare GTS-versionen fick den förbättrade maskineriet på 4.7 liter och 425 hästkrafter, det är ju samma siffror som V8: an på en Ferrari 360 Challenge Stradale och forskarna bytte ut den vanliga växellådan till fördel av en mer förfinad transmission tillverkad av ZF Sachs med sex växlar, styvare hjulupphängning fram och aktiv stötdämpning bak för en bättre åkkomfort på långa resor.
Instrumentpanelen har den igenkända blåa mätarklustret som inspirerats av specialbyggda gatracern MC12 respektive GranSport, navigationsskärmen med CD-växlare och uppdatering av kartor var egentillverkad utan hjälp från sin forna samarbetspartner i superbilens värld, baksätesutrymmet är lika rymlig som på en samtida Audi A6 eller någon annan direktörsbil i marknaden, väghållningen känns mycket följsammare i såväl låga och höga farter, bakvagnen kränger inte så värst mycket vid feldoserade kurvor eller backkrön, diffspärren fungerade riktigt bra om viktfördelningen ställdes in 47 procent fram och 53 procent bak på basversionen men ändrades en aning i GTS-utförandet efter montering av den senaste specifikationens automatlåda.
Totalt har cirka 25 000 exemplar av Maserati Quattroporte (M139) blivit sålda mellan 2003 och 2012, tidigt under 2013 presenterades uppföljaren med interna koden M156.
Här ger Harry Metcalfe en unik inblick på den gudomliga Maserati Quattroporte GTS
_SV6_sedan_(2015-08-07)_01.jpg)
