406 V6 - En tjänsteförares dröm

På mitten av 90-talet tvingade hälften av Europas tjänstebilister säga att varje gång man läser nybilspriserna hos några auktoriserade handlare hålla ögonen på något annat än en Rover 416 som i verkligheten är en skrytmåns, om man behöver en ultimat körupplevelse med bilracing i stamtavlan så krävs det en BMW E46 3-serie men för en specifik kille eller tjej i näringslivet som behöver kombinera det bästa av två världar kan Peugeot 406 vara en av tidernas mest attraktiva sedaner i klassen.

Uppföljaren till den alltmer populära 405: an är en tidlös modern klassiker i mina ögon, framvagnen kändes ganska elegant för en sedan som utmanade tyskarna (BMW E46, Mercedes W203 & Audi A4 B5) inklusive första generationens S60 från Volvo, hennes framlyktor och kofångare från de tidiga årsmodellerna hade behållit föregångarens karaktär, formgivningen är signerat Peugeot själva medan sportcoupén lämnades över till Pininfarina, när dess kosmetiska ändring visades i årsskiftet 1998-'99 har hela karosseriet inte ändrat sin framgångsrecept med tanke på att sidoprofilens huvudkontur haft en generös balans mellan aerodynamisk effektivitet och självsäkerhet, från trekvartsvinkel bak är C-stolpen respektive bakluckan något av en kontinuitet från föregångarens igenkända look, när en professionell konstnär håller på att byta infallsvinkel mellan front och bakvagn är det väl så att C-stolpen på 406: an den som vinner "Årets bild" på en lokaltidning, kanske beror detta på de rubinröda baklyktorna som gör bilen prominent och karismatisk.

Med exteriörens charm åt sidan kan den stora skillnaden finnas på cockpitinredningen, konkurrenterna bryr inte ett dugg om vad som är högklassigt eller inte, ta till exempel interiören på andra generationens Ford Mondeo, jag tycker att den var lågmäld och tråkig men inte på lejonmärkets volymmodell, varje element och liten detalj verkar vara anpassningsbar hos en specifik ägare (t.ex. vardagschaffis eller tjänstebilist), läderklädslar kostar flera tusenlappar extra i den mellersta nivån ST Pack men standard i SV 3.0 V6, baksäteskomforten däremot känns en del avslappnande med mycket utrymme i både ben och panna, på förarsätet är mätarklustret mycket diskret för en fransk sedan, mittkonsolen huserar en automatisk klimatanläggning och CD-växlare som standard, mugghållarna hittar man bakom parkeringsbromsen för att lätt komma åt vattenflaskan i liten volym, i de billigare utrustningsnivåerna är det vanligt med aluminiumpaneler runtom och om man köper en i SV 3.0 V6 blir det okej för de högt uppsatta i näringslivet att ha valnötsfernissa på dörrarnas insida respektive handskfacket.

Över nu till mekaniken och vad som finns under huven är ett mästerverk som konstruerats av PSA-gruppen, motorn är en klassisk V6: a på tre liter med maxeffekten på 210 hästkrafter, det mest fascinerande grejen med en sexcylindrig maskin framför dig är tillval av transmission, vissa körde med en femväxlad manuell låda medan andra föll på en simplistisk automatlåda, den klassiska Tiptronic-lådan med fyra växellägen med tillägg av strömbrytare om man byter till sportläge eller vinterläge, bältessträckare och sex krockkuddar fanns med i standardutrustning trots att EuroNCAP-testet gav brådskande utvärdering.

Köregenskaperna var avsevärt stabil med precisionsinriktad styrförmåga på olika väglag, chassiinställningarna verkar vara stadig även om man parerar bakvagnen vid en tvär kurva i full last, fjädringskomforten känns fullkomligt god, stötdämparna fram och bak sväljer ojämnheterna snyggt och prydligt, ljudet på motorns sex cylindrar är jättehärlig i kryssningsfart på motorvägen samtidigt som väghållningen lutar åt den mjuka sidan med positiv bemärkelse på vanlig landsväg, vanligen har 406: an i de billigare utrustningsnivåerna, speciellt dieslarna varit belagda med fel i bromssystemet eller glapp i bakre hjulupphängningens s.k. Watts-länk, i SV årsmodell 1997 eller ST Komfortpaket årsmodell 2001 med V6: a är det tändspolarna som får en ordentlig koll vid full service, likaså differentialkåpan och regelbunden kamremsbyte, rostskyddet ligger i paritet med exempelvis en samtida Volvo S60 eller Saab 9-3 och om man ska summera det hela är det väl klart att 406: an med sexcylindrig motor klarade sig bra i åkkomfort, stötdämpning samt de tekniska aspekterna i absoluta toppen.

406: an var på vita duken en kändis till er som kan mycket filmkunskap, den användes som rekvisita till franska långfilmen Taxi i tre upplagor med huvudrollsinnehavaren Samy Naceri som tjänstechaffisen Daniel med racinglicens trots att V6-motorn byttes ut till fördel av en 280 hästars tvålitersspis från Patrick Watts BTCC-kärra, ur min favoritfilm Ronin däremot hade en blå 406: a rattats av Robert de Niro som försöker jaga en skenande BMW genom Paris och genom tunneln på motsatt färdriktning i 90 km/h trots en del krascher från medtrafikanterna innan BMW: n så småningom välte sedan vänster bakdäck tappade all lufttryck efter skottlossning från långt håll.

Ärlig, välkänd, läcker, civil och komfortabel ur alla infallsvinklar, det är ju de här fina sakerna jag beskriver om charmen som rör en Peugeot 406 SV 3.0 V6 i välbevarad skick, med fler än miljonen sålda exemplar runtom i världen har populariteten växt genom åren med kändisskap som stått på toppen av isberget i olika discipliner, vare sig på racerbanan eller framför filmregissörens kamera.

Här är en fullständig recension av Peugeots succémodell från modern tid

Naturbegåvning eller detaljmedvetet

I ett inslag från V8 Supercars officiella YouTube-kanal formulerade analytikern Mark Larkham kring vilka grunder som gör en komplett racerförare, han indelade en tallriksmodell i sex olika ledord, psykologin innehåller viktiga saker som temperament, disciplin, kommunikation och tankar innan han övergår till fysiken där man tränar synen, hörseln och känslan följt av de enklare ting som tävlingsinstinkt, erfarenhet, marknadsföring och teknikalitet.

Utöver detta kunde mannen som tävlat i 237 V8 Supercar-starter förflytta pekskärmens muspekare till en graf som utgör skillnaden mellan en naturbegåvad förare och en med teknisk briljans i minnet, bland naturbegåvningar i bilracingens bransch återfinns några F1-legendarer som Ayrton Senna; enligt Mark själv placerade den trefaldige världsmästaren mitt emellan begåvning och detaljinriktning, engelske festprissen James Hunt var en riktig naturbegåvning i mitten av 70-talet, största rivalen på den tiden Niki Lauda var en precisionsinriktad chaffis hos Scuderia Ferrari medan den störste på min era nämligen Michael Schumacher var skicklig på den mekaniska sidan med ingenjörsteamet runtom.

Bland V8 Supercar-kändisar på den gamla goda tiden klassades Craig Lowndes och hans gamla mentor Peter Brock som de mest naturligt begåvade förarna i mästerskapets historia, på den tekniska sidan däremot kunde Allan Moffat och sexfaldige Bathurst-vinnaren Mark Skaife gå till historieböckerna som de mest detaljinriktade bland standardvagnschaffisar, de nuvarande stjärnskotten däremot är något av en pusselbit att knäcka, ta till exempel Will Davison som arbetar dag ut och dag in med den perfekta grundinställningen medan Anton de Pasquale likt Lowndes är något av en naturbegåvning, flygande holländaren Shane van Gisbergen sitter mitt emellan de två ledorden och det gör även Walkinshaw Racing-kuggen Chaz Mostert i grafen, därefter kunde Mark Larkham ropa ut två viktiga förare som gjorde standardvagnsracing mer underhållande, det handlar om sjufaldige mästerskapsvinnaren Jamie Whincup och hans gamla protagonist Scott McLaughlin.

Franska herrgårdsvagnar på vift

Förra året fick jag skriva hela åtta avsnitt om Peugeots herrgårdsvagnars långa släktträd från efterkrigstidens 203 och 403 kombi ända ner till de moderna tillskotten 308 SW och 508 SW, idag däremot är det upplagt för lite sommarprat om grannen Citroëns respektive Renaults kantiga kuriosa i arkivet.

I varumärket som bär "Le double chevron" har kantigheten fått sitt ingress 1959 med sin DS i förlängd karossform, precis som den senare Peugeot 504 Break kan Citroën DS kombi lasta upp till sju passagerare p.g.a. dess revolutionära hjulupphängningssystem, ni vet gashydrauliken som gjorde köregenskaperna mycket jämnare och mindre stötig på kullerstensvägar.

Citroëns små herrgårdsvagnar började ristas 1964 när Ami 6 och 8 såldes mångsiffrigt fram till 1978, i engelska TV-programmet "Top Gear" fick en gammal ljusblå Cittra-kombi årsmodell 1977 göra sin medverkan i rallyt för historiska bilar i Mallorca då programledaren James May hade tagit med fotomodellen Maddie i passagerarsätet, den senare GSA Break ansågs vara en miniatyr av den större CX Prestige transformerad av franska coachbuilders Heuliez, på modern tid var ZX Break ersatt av den ursnygga Xsara kombi 1998 trots den sistnämndes popularitet föll i de senare åren genom MPV: n C8: s och C4 Picassos höga efterfrågan i försäljningsgrafen mellan 2006 och 2015.

Andra generationens C5 kombi var Citroëns sista spik i mellanklassvagnens kista även om den lånade Golfutmanaren C4: s multifunktionsratt med fast nav och en uppdaterad version av Hydractive 3 som fanns i den tidigare C5 Break, den höll fram till våren 2017 innan märkets kompakta crossovers klippte till med stajlingen som gav ungdomar i huvudbonader mer credit än den traditionella herrgårdsvagnen.

Hos "La marque au Losanges" däremot hade traditionen legat lika länge som Volvos fast lite djärvare med modeller som låg bättre till än sina förfäder Juvaquatre Break och Colorale, herrgårdsvagnen övergavs fram till 70-talet då Renault 12 gjorde entré som kantig familjevagn fram tills 2004 då den licenstillverkades i Rumänien som Dacia 1300 respektive Turkiet som Renault 12 Toros och Australien via import som Virage Wagon.

Renault 18 TL tillverkades mellan 1978 och '83 men inte haft den där riktiga översvallande "Joie de vivre" som R21 Nevada hade mellan mitten av 80-talet och ner till mitten av 90-talet trots att de senare årsmodellerna tillverkades under licens i Argentina.

Laguna Tourer under sin långa karriär i tre generationer har varit känd för sina svepande vinklar och släta linjer, den första som designats av Patrick Le Quément klassades som en fransk börsmäklares lilla bärnsten om inte 2.0 RTI med mer standardutrustning fick mer uppmärksamhet på biltidningarna än samma modell fast i den billigare 1.8 RN, Golfklassaren Mégane fick sin mer familjevänliga kombi redan 1999 och sålt riktigt bra genom åren men i snabbare takt än lillasyster Clio Tourer som visade dagens ljus 2007.

Nuvarande utmanaren till Volvo V90 heter Talisman men även den får se sig slagen av Torslandafabrikatet i åkkomfort, köregenskaper, inredningskvalité och inte har övertygats av recensenterna eftersom modellen som lanserades 2015 hamnat på vischan, liksom den mindre Mégane IV Tourer kan båda bilarna gå i graven från och med 2023 sedan försäljningskurvan fått dala till bottenskiktet, vilken osis.

https://www.largus.fr/actualite-automobile/les-breaks-francais-une-tradition-qui-perdure-depuis-lapres-guerre-10605401.html

Varför är Spa Francorchamps en farlig bana

För mig är Belgiens Grand Prix i Formel 1 en riktig höjdare bland förare och fans, den har mycket historia bakom kulisserna men också en del otäcka krascher att minnas genom åren, förr i tiden var banan 14.1 kilometer lång då många förare anser att vägsträckan genom små byar är livsfarligt fram tills den kördes för sista gången hösten 1970 innan den kom tillbaka på kalendern under början på 80-talet då byggentreprenörerna stängde landsvägen och lade till de nu utmanande kurvor som Les Combes, Rivage, Pouhon och Stavelot men bara två riktigt kända sektioner som fortfarande finns kvar är uppförsbacken genom Eau Rouge respektive Blanchimont, båda överskrider mellan 290-300 km/h.

Otäcka bilolyckor har inträffat på den här banan sedan dess, det första mest kända exemplet spåras till 1966 när Sir Jackie Stewart kvaddade sin BRM vid den fruktade Masta-vinkeln, han satt kvar i bilen för mer än 20 minuter trots bensinläcka, det tog Graham Hill att ge upp sitt eget race, lånade skiftnycklar från en åskådare för att rädda hans liv och som sagt enligt den trefaldige världsmästaren är bilsporten jättefarlig.

Eau Rouge för mig är en riktig utmaning för både människa och maskineri, leta efter betongkanten till vänster och uppför krönet innan man når Raidillon och Kemmel-rakan i absolut högsta toppfarten då det krävs en del skicklighet, man kan inte utföra en omkörning på den här farliga sektionen, vänta tills den mötande bilen får väjningsplikt och sedan attackera vid Kemmel-rakan om man vill, i modern tid har många olyckor skett på banans farligaste sektion; Jacques Villeneuve kraschade två gånger om mellan 1998 och '99 i det fria träningspasset, allra otäckast var Ricardo Zonta när han tappade fotfästet på väg in mot krönet, voltar ett halvt varv och alla fyra hjul var borta i ett höj, tjugo år senare fick jag läsa en rapport på vad som hade hänt med Anthoine Hubert som blev inblandad i en masskrasch efter utgången på kurvan, den framlidne talangen försökte följa Ralf Boschungs spår, missade Giuliano Alesis punkterade bil, kör rätt in i Boschungs bakhjul och in i barriären tills Juan Manuel Correa träffade fransmannens bil i hög fart och resulterade i att Arden-föraren avled hastigt i sviten av organskadorna, ett år senare välkomnades förslaget att ersätta avåkningszonerna med sand och grus utanför banans viktigaste sektioner som en del av renoveringsprojektet med lust att hålla roadracingtävlingar sedan 1978.

Precis efter slutet på Stavelot och Courbe Paul Frère kommer vi till en lång raksträcka innan Blanchimont ligger precis framför dig, en lång vänstersväng som tas i sjuans växel på en modern klassisk F1-bil med tio cylindrar och varvräknaren spräcker 18 000-strecket i uppemot 300 km/h, det har förekommit några krascher på den här kurvan men bara en som fångade synen på cockpitsäkerhet överlag kom hösten 2001 när brasilianaren Luciano Burti tappade framvingen efter kuggning med Eddie Irvines Jaguar och slungade sin Prost AP04 med fjolårets Ferrarimotor rakt fram och in i däcktraven i så pass hög fart, som tur är klarade han sig helt oskadd med bara en hjärnskakning och inga brutna ben överhuvudtaget.

En översikt av Spa-banan med Martin Brundle och Mark Blundell plus ett varv med Jean Alesi ombord årgång 2001

Marknadens grabbigaste cabriolet

I ett gammalt inslag från BBC: s populära bilprogram "Top Gear" tvingade Clarkson och Hammond tjata om varför killar inte har lust att köra en cabriolet på somrarna, de sa att Peugeot 206 CC såldes sexsiffrigt på grund av att majoriteten av ägarna tillhör kvinnsen, därefter kom James May in i handlingen och ber dem att sluta med debatten innan nästa film ur ett specifikt avsnitt från säsong 2 av programmet kom inom kort.

På korta filmklippets början så hatade "Kapten Försiktig" vädret men vände om till en bra dag för en brittisk sportbil, en klassiker rättade sagt från gamla garagefabrikatet Triumph och modellen i fråga hette TR6.

Många tycker att Triumphs cabrioleter kantades av överhettning i motorns interna delar eller punkterade kylare i höga farter, resten bryr inte ett dugg om bilens mekaniska bekymmer och med det har ett enda villkor som gjorde TR6: an gudomlig bland män i åldersgruppen 30-35; James medger att den här gamla klassikern är världens grabbigaste bil som någonsin konstruerats eftersom tjejerna körde något vettigare som Ferrari 250 California, Aston Martin DB6 Volante eller MGB Roadster men inte en Triumph på dagsljuset en sommardag i kustremsan.

F1-klassiker - Hockenheim 2000

Tysklands GP anno 2000 förknippas med tre olika saker i en tävlingshelg som kultförklarades av en hel generation Formel 1-fans världen över.

På fredagsmorgonen den 26 juli 2000 kablades TV-bilderna ombord Mika Häkkinens McLaren Mercedes även om avgasljudets höga ton gjorde att jag som åttaåring fick rysningar.

Nästa dag är det väl Michael Schumachers flygande varv som visas med kommentarer från Janne Blomqvist i bakgrunden, flera timmar senare kvalade han på andra startled medan Rubens Barrichello förpassades till en urdålig artonde startplacering och därefter på racet hade ännu en söndagseftermiddag slutat i en stjärnsmäll på första varvet.

10 saker du inte visste om Margot Boch

Vi avslutar veckan med att lägga in tio små fakta om en känd elitidrottare, den här gången kommer det handla om ett jättelöfte som kan köra fort på hård is med uppdraget att kvala in sig till OS om snart ett halvår.

1. Margot gick på intensivkurs i rodel som fjortonåring

2. Fadern deltog i VM som professionell bobåkare under slutet på 80-talet och en bit in på 90-talet

3. Hennes personliga hastighetsrekord sattes på St Moritz den gångna säsongen, radarn lyder 137.8 km/h vid slutet på raksträckan in mot de sista svängarna

4. I baksätet sitter hennes lagkompis tillika spirituella tvillingsyster Carla Sénéchal som en gång var en skicklig friidrottare

5. Tävlingsdebuten skedde på hemmaplan i La Plagne där hon slutade sexa efter två åk före österrikiskan Katrin Beierl som är ett par år äldre

6. Så här långt i världscupen var femteplatsen i lettiska Sigulda ekipagets bästa resultat även om antalet deltagande hade begränsats på grund av inreserestriktionerna

7. Hennes förebild är elitgymnasten Simone Biles

8. Liksom landslagskollegan Roman Heinrich åker hon snyggt och prydligt utan att träffa kanterna på olika banors tekniska partier

9. Adrenalinet och fysiken är vad som krävs för fransyskan att bli starkare i träningsupplägget inför en tävlingsomgång

10. Utöver guldet i junior-VM ska hon påbörja sin satsning till vinter-OS 2022 respektive 2026 med att slåss om podiet i världscupen både i damernas tvåmannabob och singelkälke

https://www.savoie.fr/web/sw_61679/margot-boch-reine-de-la-glisse

https://www.nrj-play.fr/cherie25/portraits-de-sportives/videos/margot-boch-410095550

Eldrift ger klirr i kassan

I våras hade personbilsbranschen brottats med brist på beståndsdelar från olika underleverantörer inklusive övergång till eldrift och följden till pandemirestriktioner men i en annan del av bilindustrin gick nyttofordonens bransch någon bättre när det gäller omställning till elmotorer då dieslarnas dagar ansågs vara räknade.

Genom de tidigare inslag jag hade skrivit om hur olika koncern köper rättigheterna att konstruera vettiga transportbilar, några exempel på nya samarbeten är följande:

Allt började med Ford Europas stationschef Stuart Rowleys inverkan om hur viktigt samarbetet med Volkswagen AG går mot en förändring liksom tillgången till en ny plattform där bygget på en ny generation Ford Ranger kommer planeras även om VW använder chassit som mall till nya koncernsyskonet Amarok.

När PSA-gruppen och FCA slogs ihop och bildade Stellantis hade samproduktionen av en identisk transportbil i en gemensam plattform varit jämställd vilket är viktigt enligt koncernens VD Carlos Tavares efter att ha förstått formuleringen som Stuart Rowley tände till på ett extrainsatt presskonferens.

Daimler AG: s samarbete med Renaultalliansen funkade perfekt i den större andelen genom att utveckla samman en Renault Kangoo och dess tvillingsyskon till byggentreprenörernas förtret men allting gick snett när det gäller utvecklingen av Nissan Navara och Renault Alaskan som gjorde att Mercedes X-klass lades ner alldeles för tidigt p.g.a. låg efterfrågan, Nissan Europas viceordförande François Bailly däremot talade klarspråk under en marknadsintervju genom att ge en del parlamentariker behovet att införa totalförbud på allt bensindrivet i stadskärnorna och trodde på en sak gemensamt, ingen ny Tesla får visas i offentligheten bland nyttofordonens flotta.

Nissans svenska stationschef Marko Ratinen sa enligt en kolumn i Teknikens Värld att varumärket tappade marknadsandelarna med orsaken till varför flakbilarna rasar i försäljningsstatistiken när deras kompakta crossover Qashqai tog över rollen som tabelletta i branschorganisationens marknadsundersökningar, Renault Sveriges motsvarighet Thomas Holm försökte efterlysa skattelättnaderna till ägare med HVO-dieslar under motorhuven, skatten blir dyrare med målsättning att få ner koldioxidvärdena och att märkets transportbilar har under de senaste åren varit kompatibla med bränslet HVO100, med detta har marknadsandelen varierat mellan tio och fjorton procent trots att de ligger trea bakom VW och Ford rent grafiskt sett.

I korthet behövde Fiat Professional få fart på bygget av en mindre skåpbil som delvis ersätter Fiorino och Doblò trots att personbilsdivisionen gör att vad dem kan för att höja Nuova 500: s utbud och efterfrågan, den s.k. "sista-minuten-leveransen" kickade igång på allvar när Citroëns ledning vädjade till postombudsfacken runtom i Frankrike att privatleasa en skåpbil som bygger på lilla elbilen Ami och kan lasta minst en drickaback fullt med brev och kartonger.

https://teknikensvarld.se/nyheter/bilbranschen/nu-ska-bilbranschens-kassako-elektrifieras/

Ingalls dramatiska avslut

Återigen är jag tillbaka till specialämnet som rör 1 000 km-klassikern på Mount Panorama anno 2005 men den här gången tar vi en titt på det mest dramatiska Super Pole-varvet signerat Russell Ingall.

Stone Brothers Racing-stjärnan valde att gå på nya set slicks runtom sedan han såg på monitorn de två första sätta sina varvtider på intermediates, på väg mot första mellantid så parerade han sladden i utgången på Sulman Park och ner mot brunnslocket men det stoppar inte hans väg till Pole position, med ett stort avstånd ner till Glenn Seton är det bara nedförsbacken till Conrod Straight som gäller för "Murbräckan" att ge järnet, toppfarten uppmättes till 288 km/h och i nästa sekund inträffar katastrofen, bilen satt fast i femman under inbromsning, tappade bakvagnen helt och hållet tills han satt fast i sandfållan, tiondeplatsen i lördagens Super Pole shootout blev en besvikelse för en man som utmanade om mästerskapstiteln med Steven Richards, Marcos Ambrose och Craig Lowndes.

Familjedynastierna inom bilracing

I nästan 25 år av mitt motorintresse har jag uttryckt varför en familjedynasti blir viktigt för en bättre värld både på och utanför paddocken men saken är klar för biltidningen Autocars kolumnist James Disdale sedan han listade ut tio av de största namnen som använde framgångar från en generation till en annan, här på min specialskrivna krönika ger jag ett par exempel.

Brabham: När den framlidne Jack Brabham flyttade från Australien till Storbritannien 1955 kunde han kickstarta en racingdynasti som fortfarande är på resande fötter, denne äldre man i klanen har vunnit tre VM-titlar i Formel 1 varav ett med egenkonstruerad bil, hans söner hittade framgångssagor någon annanstans, allt började med Geoff som tävlat sportvagnar med stora meriten på Le Mans 1993; Gary blev F3000-mästare 1989 och David tävlat för Simtek i Formel 1 innan han upprepade broderns bedrift 2009 med Marlboro Peugeot Total i Sarthe-regionen, Geoffs egen son Matthew har tävlat i Indycar medan Davids egen son Sam har farsans mentalitet som framtida världsmästare i sportvagnar.

McRae: Lanarkshire är hemvist till rallyvärldens största hemmastadda familj och allt började med medelåldersmannen Jim som uppfann talangen på grusvägarna genom att vinna fem inhemska titlar i rally, när han var på väg att hänga hjälmen på hyllan vädjade Jim och frugan att fostra båda sina söner till världseliten, äldste sonen Colin började sin rallykarriär på hemmaplan innan Dave Richards värvade honom till Subarus VM-trupp och kammade hem VM-bucklan 1995, på långa vägar klassades Colin som världens bäste i eran där motorer på två liter, fyra cylindrar och fyrhjulsdrift var som störst ända tills gnistan släcktes då han gick bort hastigt i en helikopterolycka med sin son och två kollegor ombord, Colins yngre bror Alister använde skickligheten bättre i en svagare styrning än en mer konkurrenskraftig bil och vi skulle få se om Alisters sextonårige son blir ett säkert kort framöver.

Schumacher: Innan en viss engelsman radar upp nya rekord hade Formel 1-cirkusens störste på min tidsålder varit den man som fått mest uppmärksamhet både på och utanför racerbanan, Michaels stora framgångar var enastående i en karriär som varade i två olika sejourer, hela 91 segrar på kontot med sju världsmästartitlar, 155 pallplatser och 68 tursamma Pole positions om man inte räknar in den ihåliga varvtiden från Monaco 2012, yngre brodern Ralf anslöt redan 1997 i en Jordan Peugeot och i en sex år lång sejour med Williams hade han stått högst upp på prisceremonin sex gånger, syskonen Schumachers styvbror Sebastian Ståhl var en regelbunden figur inom GT-racing och när det gäller nästa generation har Michaels son Mick en tuff debut för Haas CNC Racing efter förra säsongens FIA F2-titel medan Ralfs nittonårige yngling David tacklar alla racerbanor i en tredje läroår som Formel 3-chaffis.

Andretti: Ett av flera familjenamn som är synonymt med Indycar är klanen Andretti det bästa exemplet; Mario var den man som Ronnie Peterson tävlat mot på 70-talet i en Lotus 79, bland de mest kända F1-bilarna i hela denna årtionde, han tog hem VM-bucklan 1978 trots lagkamratens bortgång och flera år tidigare (1969) vann Mario Indy 500 trots det verbala bråket efter den rutiga flaggan med tävlingsledningen 1981, anagrammet Andretti-förbannelsen användes först 1991 när Michael var på väg att vinna på "The Brickyard" men det var Rick Mears som drog det längsta strået, 2006 hade pojkracern Marco efter tävlingsdebuten varit den man som försökte bryta klanens segertorka på Indy men förlorade sprinten mot mål till Sam Hornish Jrs fördel.

Hill: På 60-talet var Graham Hill en karismatisk figur både på och utanför racerbanan med två VM-titlar i Formel 1 (1962 & '68), han var förste man att bära smeknamnet "Monsieur Monaco" sedan han vann i furstendömet fem gånger med andra meriter på kontot, Indy 500-vinsten och Le Mans 24 timmars för att komplettera bilracingens "Triple Crown", sonen Damon började med roadracing innan formelbilskarriären tog fart, tävlade i enstaka lopp för Brabham-stallet ända till Sir Frank Williams fixade tävlingskontraktet på fyra år med ambition att bära klanen till nya höjder, 1996 var Damon den första sonen till världsmästare att ta hem titeln själv, tjugo år senare var Nico Rosberg näst på tur i listan; Damons egen son Josh slutade med formelbilar i förtid och tog upp musikkarriären som primär mål.

Solberg: Norges kanske största rallyprofil Petter Solberg var en underhållande förare på 00-talet då han tävlade med Ford innan Prodrives tekniske direktör David Lapworth snappade upp honom till ett mångårigt avtal med Subaru och såg till att förartiteln 2003 var säkrad inklusive två VM-titlar i rallycross bakom ratten på en privatanmäld Citroën DS3, äldre brodern Henning; också från byn Spydeberg i Østfolds fylke haft en del rallyframgångar i bagaget, den kille som följer faderns respektive farbroderns fotspår är unge Oliver som är på väg att fylla tjugo stearinljus, hans krokiga väg till världseliten i rally började på värmländska Höljes där han lärde sig köra crosskart innan han fick lettisk tävlingslicens vid sexton års ålder och 24 månader senare så deltog han Europamästerskapet i rally med att bära en svensk tävlingslicens på morsan Pernilla Walfridssons order.

https://www.autocar.co.uk/car-news/motorsport-news/greatest-motor-racing-dynasties-ever

Sekunddramat i Toronto

Mer ChampCar-historia på ingång och dagens artikel kommer handla om 1997 års upplaga av Grand Prix of Toronto på stadsbanan vid sevärda Exhibition Place eller "The Ex" som stället kallas av lokalborna med vyn av tornet CN Tower.

I mästerskapstabellen inför detta race så var det dubbelt kanadensiskt med Paul Tracy i ledning före Greg Moore, hemmafansen hoppades på ett bra kval från någon av de lokala förarna men under lördagen blev det dubbelt brittiskt längst fram, Team Hogans Dario Franchitti kvalade snabbast av alla och tog karriärens första Pole position, den unge skotten hade med sig f.d. Le Mans-vinnaren Mark Blundell på första led eftersom båda kör med Mercedesmotor under huven, erfarenheten i tredje respektive fjärde ruta leds av spelande teamägaren Bobby Rahal och Newman Haas Racings Michael Andretti; på sjätte startruta återfinns Alessandro Zanardi tävlandes för Target Chip Ganassi och längre bak hittar man en annan hemmaförare nämligen Patrick Carpentier på startplats 21 bredvid Adrian Fernández.

Starten har precis gått till det vilda jublet från huvudläktaren men in mot första kurvan (Prince's Gate) uppstår lite rabalder, Rahal försökte ta innerspåret men Franchitti stängde dörren och hamnade i en piruett eftersom det går inte att placera fyra bilar i bredd på en och samma kurva, alla bilar utom Christian Fittipaldi kom undan kaoset och tävlingsledningen väljer att kalla ut säkerhetsbilen tämligen omgående innan de två bilarna får i ettans växel och ge sig ut tillbaka men längst bak i fältet, vid omstart på varv nummer tre är Mark Blundell den förare som bestämmer tempot med Bobby Rahal på rullen men kampen om tredjeplatsen tätnade mellan Scott Pruett och André Ribeiro innan Zanardi kom in utanför bild och passade på att slänga sig förbi brasilianaren tävlandes för Steve Hornes stall.

Efter segern på Burke Lakefront Airport i Cleveland, Ohio var Alessandro Zanardi i storform trots att han åkte fjärde snabbast på söndagsmorgonens uppvärmning med full bensintank, på kommentatorsbåset uttryckte Danny Sullivan att kurva 5 klassades som italienarens favoritställe till att utföra en perfekt omkörning, han blåste förbi Scott Pruett även om två små puffar blå rök släppt lös när hans höger bakhjul kom i kontakt med Pruetts vänster framhjul, när hans ärkerival från Formel 1 passade på att spara bensin är han uppe på en andraplats efter att ha satt käpparna på Bobby Rahals hjul i exakt samma kurva, främste utmanaren Gil de Ferran gav sig in i depån för en lång service och orsaken till varför ledde till att gaspedalens potentiometer slutade fungera ordentligt, lite senare var Paul Tracy förste man att åka in för en regelbunden depåstopp, därefter hade lagkamraten Al Unser Jr. stött på problem, hans depåstopp varade i tre minuter då Team Penskes mekaniker försökte sträcka på en främre bärarm efter kontakt med Gualter Salles.

Franchitti körde upp sig till en elfteplats bakom Jimmy Vasser samtidigt som Pruetts depåstopp tog 13.3 sekunder och gick ut precis i tid innan Bryan Herta fick svänga in, det dröjde fram till varv 34 för ledarklungan att slå på fartbegränsaren och lägga på nya set hårda däck inklusive bränsle; Raul Boesel respektive Greg Moore stannade kvar ett varv till innan de blir tillkallade via radio för sina respektive första depåstopp, på varv 40 av 95 åkte Polesittern Dario Franchitti av från niondeplats och därmed blev skottens inklusive teamägaren Carl Hogans dag förstörd.

Med två tredjedelars distans kvar är Mark Blundell jagad av sin ärkerival Alessandro Zanardi; det intressanta är ju att engelsmannen åkte av vid kurva 3 två gånger om och stötte på kopplingsproblem i ett försök att varva Parker Johnstones grönvita Reynard med Hondamotor, tävlingens andra och sista depåstopp gick igång på bästa sätt när Mauricio Gugelmin åkte ut före sin landsman, därefter var det Michael Andrettis tur när kampen om tredjeplatsen med André Ribeiro håller på att bli sensationell; Scott Pruett körde in för att lägga på ett skrubbat set mjuka däck och på varv nummer 69 har Zanardis depåstopp varit det bästa med 10.3 sekunder på grafiken när Ganassi-teamets Crew Chief Rob Hill justerade framvingen ett snäpp neråt och säkerhetsbilen kallas ut för att få väck Bryan Hertas bil samtidigt som reprisbilderna visade att Zanardi klippte till Greg Moores bil och forsade in i betongväggen, engelsmannen Mark Blundell hade gott om tid på sig att utföra dagens andra depåstopp och gav sig ut i ledarposition före närmaste man.

Bataljen om förstaplatsen mellan två gamla Formel 1-förare på den trånga stadsbanan har tätnat, båda åker med Reynard-chassin och Firestone-däck men använder olika motorer, en bränslesnål Merca-spis på Blundells PacWest-bil och en potent Hondamotor på Zanardis Ganassi-bil, det hela gick ända in till målflaggan och Mark var den som dominerade loppet på egen hand, ledde 93 av 95 varv trots den hårda pressen från sin störste konkurrent flåsandes där bakom, tredjeplatsen vanns av André Ribeiro och i mästerskapstabellen har Zanardi tagit tillbaka andraplatsen från Greg Moore men Team Penskes Paul Tracy leder fortsatt inför den kommande veckans Michigan 500 på tävlingskalendern anno 1997.

Bakgrunden till olika bilars komponentbrist

Flera biltillverkare lider med bristen på elektroniska komponenter ända sedan pandemin plågade fabriksarbetarnas rörelsefrihet, halvledarkomponenterna fortsatte att vara enhörningen när det gäller råvaror inom hemelektronik, allt från mobiltelefoner, datorer och vitvaror men också i olika bilars kontrollenheter.

I ett specialskrivet artikel på Teknikens Värld fick Mattias Rabe medge att produktionskapaciteten från olika underleverantörer stannade av helt och hållet samtidigt som efterfrågan på nyregistrerade bilar sänktes katastrofalt jämfört med finanskrisens dystra vår och sommar 2008, allt berodde på flera fabriksarbetare som stängde sina portar och började jobba hemifrån i takt med parlamentets försök att införa stränga restriktioner, några månader senare publicerade tabloiderna en rad med rubriker om händelsen kring en pråm som låg på tvären i Suezkanalen och med det har datanördarna varit i panik efter svårigheterna som drabbade grafikkortstillverkaren Nvidia respektive AMD: s och Sonys leveransproblem.

På olika delar av Europa har en del etablerade koncern drabbats av brist på halvledarkomponenter, ta till exempel Volkswagen AG som tappade 22 % av produktionstakten vid tillverkning av elbilen ID.3, Renaultalliansen flaggade för en kraftig andelsförlust medan Stellantis som sköter franska respektive italienska biltillverkare blivit jättepåverkade av komponentbristen, Peugeot tog det drastiska beslutet att avskaffa de digitala mätarna på nuvarande generationen 308: s instrumentpanel till fördel av de analoga mätarna med färddator i mitten, tidigare rapporterade Ford Europas ledning att man pausade produktionstakten till följd av vad som hade hänt med pråmen i Suezkanalen, tillverkningen av Ford Focus på tyska Saarlouis hade stannat av och tvingade de anställda att dra ner på arbetstiden p.g.a. karensdagar men allra värst drabbas fabriksarbetarna i Köln respektive Valencia när byggnaden stänger sina dörrar fram till mitten på augusti.

https://teknikensvarld.se/nyheter/bilbranschen/komponentbristen-fortsatter-biltillverkarna-maktlosa/

Gröna fyrklövern i en bortglömd Alfa

Biltestkrönikören Alex Robbins från brittiska motorforumet Drivetribe har ställt en bra fråga under rubriken "Vilken snabb halvkombi som bestod tidens tand? ", om någon sa en VW Golf IV GTI är svaret nej, om det är en Peugeot 306 S16? Nja. I flera debatter om vilket som är bäst så dyker en sällsynt kandidat från modevänliga Italien, den halvkombi som vunnit en del bilägares hjärtan var en Alfa Romeo 145, speciellt i prestandautförandet Quadrifoglio Verde vilket är italienska för "Grön fyrklöver".

När 145: an släpptes 1994 var bilen under sina första år grovt kritiserad för sin kilform implementerad av en viss Chris Bangle men om man vrider klockan framåt har karossformen sett bättre ut, bilen i sig åldrades bättre än låt oss säga en Golf III från samma tidsålder tack vare nosen formad som en falks näbb men interiören kändes billigt monterad på vissa ställen trots att kvalitén blivit aningen förbättrad på de senare årsmodellerna (1998-2000).

Vid första anblick på vanlig landsväg så kränger ena hjulparet på långa kurvor som en yster dans på marmorgolvet, åkkomforten kändes lite stel för en bil som är en nästan 30 år gammal konstruktion, styrningen var inte lika rapp och spänstig gentemot konkurrensen på den tiden, bäst av allt är tvåliters Twin Spark-motorn på 155 hästkrafter en bra mekanisk beståndsdel, ljudet på den fyrcylindriga maskinen gav oss Alfisti lite gåshud, den snurrade magnifikt i varvregistret trots att den ersatte en redan trött boxerfyra ur en alltför gammal 33 16V Permanent 4.

Några varningstecken man måste hålla ögonen på innan köpet av en begagnad 145: a i gott skick är felet på ventilfjädern i takt med kamremsbytet vart 15 000: e kilometer, rostskyddet på dörrtrösklarna och bagagerummet var något sämre på de tidiga årsmodellerna än befarat och dubbelkolla om man har en huvudnyckel annars kan handlarens tekniker omkoda bilens omborddator vilket anger de dyra servicekostnaderna, med minuspoängen åt sidan kommer jag säga att Alfa Romeo 145 alstrar mycket charm och kärlek men förblir inte bortglömd i bilhistoriens arkiv.

Fullständig recension av Alfa Romeos moderna designklassiker från 90-talet

https://drivetribe.com/p/the-knowledge-the-alfa-romeo-145-VlfW_q0JRF-1uoBcjeap7g?iid=HjaS-shDRrys_FySob3UQA

Intressanta bilar som behöver något mer

Vi äkta bilfantaster säger att flera intressanta rariteter behöver vad som kallas en andra chans efter felet kring missbedömningar som gjordes av olika biltidningars krönikörer.

Brittiska tidningen Autocars redaktör Alan Suttie sysslade med en utredning av sjutton moderna klassiker som pappersarbete inför publicering, några exempel på sådana bilar är ofta modeaccessoarer på hjul eller en drömbil bland tjänstechaffisar.

Audi A2 betraktas som en liten, bränslesnål aluminiumkonstruktion med en trecylindrig dieselmaskin men barndomsproblemen visar att A2: an kantades av höga ingångspriser då den först visades offentligt och att den var långt före sitt fullvuxna jag, trots minimalismen hade Audis första småbil dragit snaran 2005 efter bara 176 377 exemplar i och med att statusen som framtida klassiker kan stämplas inom kort.

BMW Z3 kunde ha varit med i en duell med Mazdas välkända MX-5 men åldrades snabbare i takt med att Porsche Boxster korades som den mest precisionsinriktade roadstern i dess generation.

Ford Probe är en lysande exempel på hur en sportcoupé kommer se ut i framtiden med sina djärva linjer ritade av en grupp designers i Detroit, vanligen hade sett bättre ut på bilderna än konkurrenterna men enligt mina ögon var den svårstyrd, mindre än tre decennier senare så lider coupé-Forden med samma ömtåliga problem.

Peugeot 605 är för mig en mångfacetterad fransk direktörsbil med designdrag från lillasystern 405, många tjänstebilister blev nöjda med väghållningen, köregenskaperna och hur pigga dess motorer gått genom åren, utrustningsnivån SV24 är min favorit då den innehöll en treliters V6: a med fyra ventiler per cylinder och pumpade ut 200 hästkrafter, motorn var antingen länkad med en manuell eller automatisk växellåda för att anpassa dess silkeslena inramning och populariteten växte när den medverkade i en del långfilmer innan den blev ersatt av den rundare 607: an.

Renault Avantime var en serietillverkad konceptstudie designad av den tursamme Patrick le Quément som formgivit tredje generationens Espace och senare Vel Satis, här använde han en Espace III som mall men byggt en annorlunda karosseri med två jättelika dörrar och lagt in flera lyxattiraljer i kabinen, den s.k. långfärdsbilen med högt tak och motor ur en Espace RXE V6 sjönk till grunden med låga siffror på säljstatistiken, bara 8 557 exemplar sålda i Europa varav 263 skeppades till Storbritannien, en jättestor besvikelse för revisorerna som behövde mer än aktiv säkerhet.

Opel Calibra blev en jättesuccé hemma i Tyskland, inte minst när Manuel Reuter tog hem DTM-titeln 1996 under den kortlivade ITC: s tävlingsformat, idag är 90-talets mest attraktiva sportcoupé en raritet bland trogna Opelanhängare och problemet spåras till varför modellen med tvålitersmotorn skrotas i onödan, Calibra 2.0 16V var otroligt bra men flera brittiska Calibra-ägare vill bara skrota den på grund av dåligt reparerade fjäderben och krängningshämmare, de flesta vill ha kvar V6: an och turboversionen med fyrhjulsdrift för båda är högt eftertraktade på senare år, Opels ledning fattade beslutet att sälja Calibran fram till 1997 ända sedan Vectran höjde förtroendet bland tjänstebilister med framgångar i BTCC att tänka på.

https://www.autocar.co.uk/slideshow/interesting-cars-deserved-far-better-luck

F1-klassiker - Silverstone 2014

Det har snackats mycket om rivaliteten mellan världsmästarna Sebastian Vettel och Fernando Alonso på en bana så anrik som Silverstone beläget i Northamptonshire om man inkluderar ett filmklipp på spanjorens uppkörning efter perioden bakom säkerhetsbil.

I eftersnacket som sändes på Sky Sports F1 när kvalet inför Tysklands GP var över ger expertkommentatorn Martin Brundle en ordentlig analys på vad som pågick i det föregående deltävlingen, före omkörningsförsöket in mot Copse ändrade Fernando inställningarna på Ferrarins differential samtidigt som han höll ena fingret på DRS-knappen påslaget, vid gamla startrakan fattade Alonso beslutet att vika åt höger vilket gjorde att Sebastian använda sin mentala kapacitet att stänga dörren men enligt den förre Scuderia Ferrari-chaffisen så blåser det mycket motvind och tog ytterspåret istället för en lyckad omkörning på killen som dominerat VM i fyra raka år innan regeländringarna trädde kraft.

Ett par varv innan tyskens stöt började Fernando klaga på hur denne använder alla fyra hjul utanför banmarkeringen, domarteamet borde nog ha straffat Vettel för att ha struntat i "Track limits" och det är därför som han har bra syn på vad som skedde i backspeglarna, därefter var det Vettels tur att skicka ett klagomål via radiotrafiken om hur brutal hans stora konkurrent var under inbromsning då han fick skära hans ideala spår vid omkörning i slutet på Wellington Straight och Alonso förstår att manövern gick över gränsen ända tills spanjoren själv skickade ett nytt klagomål, den här gången på hur Vettel använde DRS på ett felaktigt sätt och jag lovar dig att bataljen mellan de två slutade i poängtapp då fabriks-Mercorna ryckte ifrån i tabellen.

https://www.dailymotion.com/video/x2pvnt3

Bilracingens mest igenkända tävlingsfärg

Idag är det Frankrikes nationaldag och mitt uppdrag är att skriva ett inlägg om landets kanske kända tävlingsfärg eftersom bilracing på de tidiga åren handlade om att försvara ditt fäderneslands heder långt innan sponsorintäkterna drog hissnande summor i marknadsföring.

Vid 1900-talets början var "Bleu de France" en enastående karossfärg på en tidig racerbil eftersom blå representerar Atlantens glimrande vatten eller varför inte atmosfärens himlavalv och det var därför som Peugeot vann Indy 500 tre gånger innan Le Mans 24 timmars instiftades 1923 under det gamla organisationsnamnet Automobile Club de France Grand Prix d'Endurance, grannlandet Italien långt före starten av Formel 1-VM flera decennier senare fick stjäla den röda färgen från Norge, engelsmännen vände sig till irländarna för att måla sina bilar av den mörkgröna nyansen, Tysklands stolta bilmärke Mercedes-Benz vars huvudingenjör kom på en genialisk idé, han överlät teknikerna att sandpappra bort den vita karossfärgen tills den glittrande silvergråa nyansen blir en klass för sig när märket dominerade stort före krigets utbrott och helvitt överlämnades sedan till Japans fördel.

Blåa tävlingsbilar för mig är intressanta och mycket vackra som andra konstverk i den moderna tidens bilindustri, på 70-talet var originalet bland rallyvagnar Alpine A110 snabb och smidig på serpentinsvängarna medan Matra 670 från samma tidsålder blev en lyckad succé på Le Mans med tre raka segrar då Henri Pescarolo var huvudpersonen bakom ratten på glasfiberkärran med tolv högt sjungande cylindrar under huven.

Många år senare när mina första Formel 1-minnen var otroligt färska i mina ögon har de blåa Ligier-bilarna nästlat sig på pallen tre gånger under säsongen 1993 med frekventa poängplockaren Martin Brundle och hans landsman tillika nära namne Mark Blundell i det franska laget, Tysklands GP anno 1993 är en nervkittlande exempel på hjul mot hjul-racing i över 330 km/h, Mark tampades med Gerhard Berger i den röda Ferrarin om fjärdeplatsen, ge Fair Play innan hans lyckade satsning på en omkörning vid Motodromen gav lite extra fördel.

1994 fick teamet fortsätta använda den ett år gamla JS39: an fast i B-specifikation med ny Renaultmotor dock utan elektroniska hjälpmedel som Williams-bilarna gjorde i tidigare säsonger, ett år senare blev Ligier uppköpt av Tom Walkinshaws imperium och bytte nyans från den traditionsrika "Bleu de France" till en mörkare blå färg som i Frankrikes fotbolls- och rugbylandslag, 1996 var året då man fick senast se en blå bil högst upp på pallen, i Monaco gjorde Olivier Panis en hjälteinsats när han trängde sig förbi Eddie Irvine och fått se Damon Hill respektive Jean Alesi bryta loppet.

Alain Prost tog kontroll över Écurie Ligier innan säsongsupptakten där han bytte namn till Prost Grand Prix med tidiga framgångar på kontot, det då nyetablerade laget med samma personalstyrka fixade pallen i Sao Paulo respektive Barcelona tills Olivier Panis skadade sig allvarligt på Gilles Villeneuve-banan i Montreal, teamets reservförare Jarno Trulli åkte riktigt bra i fransmannens frånvaro, låg bra till i ledning på österrikisk mark innan Mugen Honda-motorn spydde ut kraftig rök mitt framför David Coulthards ögonvrå.

Med en medioker 1998 åt skogen hade F1-säsongen 1999 varit lite ljusare när teamchefen anställde en del toppnamn inom aerodynamik och chassiinställning som f.d. Ferrari-designern John Barnard och Loïc Bigois, i Brasilien åkte Panis upp på poängplats innan en rejäl formsvacka trots att han kvalade trea som bäst framför hemmapubliken i blå regnjackor, efter tre raka race utan poäng som sträckte sig mellan Hungaroring och Monza kom det lovande beskedet från personalen i blåa skjortor; Jarno Trulli mäktade till sig en jättefin andraplats bakom vinnaren Johnny Herbert tävlandes för Sir Jackie Stewarts tävlingsteam och ljusglimtarna över Nürburgring växlades till häftiga regnskurar i den moderna tidens mest klassiska ögonblick som alla F1-fans snackade hur många gånger som helst i olika forum.

År 2000 för mig var otroligt bra när de stora biltillverkarna ankommit och börjar slåss om konstruktörstiteln men det gör inte Peugeot som lade stora summor i utveckling av deras V10: or, slöseriet berodde på antingen Prost-teamets hastverk AP03: s design eller felet på motorns tänkta monteringspunkt, jag tycker att bilen i sig är förträffligt vacker som det gör nu på Peugeots museiutställning men på tävlingsbanorna har allting gått åt skogen, på sjutton deltävlingar hade laget slagit sönder mekaniken hela 63 gånger och lämnade garaget tomhänta, de borde ha tagit minst en poäng på Spa om inte Jean Alesis bil fastnat i treans växel, därefter var det droppen efter säsongen 2001 med två poängplatser och en lång formsvacka under kalenderårets andra halva, verksamheten fick läggas ner och de anställda på fabriken i Guyancourt varslades till fördel av Toyotas entré till bilsportens finrum.

Mellan 2010 och 2011 kunde Marlboro Peugeot Total återanvända den mörkblåa nyansen som basfärg på Le Mans-racern 908, i den gamla bilen med V12-dieseln under huven kunde laget inte försvara titeln från 2009 utan alla tre bilar tvingades bryta till följd av en vevstake som lossnat efter att de nya delarna fraktades från fabrikens reservdelsavdelning, båda gångerna hade Peugeot vunnit långloppscupen ILMC även om den 79: e upplagan av Le Mans 24 timmars innehöll mycket spänning från start till mål och en kvarts miljon bilentusiaster inklusive en Peugeotsupporter som jag kunde ha sett det blå tåget slå den kvarvarande Audin på hemmaplan.

Idag på Formel 1-cirkusen är den traditionsenliga blåa nyansen hos en fransk konstruktör tillbaka efter tjugo års väntan, efter misslyckandet som hägrade Prost Grand Prix är det Signatech Alpine som försvarar Trikolorens färger genom en stjärnspäckad laguppställning där man inkluderar Esteban Ocons talang, Fernando Alonsos erfarenhet i comebacken och teknisk expertis från lagets förbundskapten Davide Brivio.

Spänningen ökar genom eldrift

De tyska biljättarna Audi och Mercedes har presenterat varsin uppgift med syfte att komma tillbaka till Le Mans i framtiden, på Ingolstadt kunde fabrikatet med jättestor succé i långloppsracing ge i god tid beskedet att annonsera en comeback på bästa sätt, med det kan Audi Sports tävlingsansvarig Julius Seebach säga att LMDh-kategorin skulle passa perfekt i deras nya mål att ta tillbaka segrarna som förlorade i de två sista åren före Reinhold Joests lag höll på att gå i pension, därmed har planen på att bygga en arvtagare till dieselhybridbilen R18 e-tron Quattro i samma takt som Porsches kommande prototyp på Weissach.

Historieböckerna lyder sitt språk när förväntningarna är skyhöga sedan R8: an vann 63 segrar under de sju år som den utvecklats både som fabriksbil av Audi Sport Team Joest och privatägd chassi bland satellitteamen, utöver de tretton segrarna på Le Mans är "de fyra ringarna" fortfarande innehavare av distansrekordet från 2010 med 397 varv runt Circuit de la Sarthe som egentligen motsvarar en bilresa från New York till Portland.

https://teknikensvarld.se/nyheter/motorsport/audi-tillbaka-pa-le-mans-2023-med-eldrift/

I Stuttgart däremot kommer Daimler AG: s svenska VD Ola Källenius berätta för sina anställda i huvudkontoret att superbilen Mercedes AMG Project One kommer dyka upp offentligt om inte alla 275 exemplar ha redan blivit sålda till förmögna bilfantaster, det hade pratats om en eventuell lansering hösten 2019 men väntetiden fått dröja p.g.a. just V6: an plus superkondensatorn ur Lewis Hamiltons mästerskapsvinnande F1-bil från 2017 som hölls kvar på demontering innan hela kraftpaketet anpassas till de nya utsläppsnormer enligt WLTP.

Plötsligt på Nordslingan blev den ultramoderna rariteten fotad av en svensk spionfotograf gav lite extra vårtecken men också speciella kännetecken på att Mercan med F1-motor är på väg att bli den bil som skulle ersätta den tekniskt plågade CLR på Le Mans om Toto Wolff tillåter dem en comeback efter att de skulle lämna F1 helt och hållet och i slutet på april månad fick den synas på tom bana av en professionell förare på spanska Sierra Nevada.

https://teknikensvarld.se/nyheter/bil-och-trafik/bilspionen/mercedes-amg-one-dyker-upp-utan-maskering/

Fyra ringar på topp

Nästa deltävling i TCR-VM: s kalendarium spelas på Aragoniens toppmoderna anläggning Motorland Aragón med mycket att göra både tabellmässigt och i konkurrensen mellan olika fabrikat.

Under lördagen har Audi Sport Team Comtoyou totaldominerat båda träningspassen respektive kvalet i ett försök att visa vart skåpet skulle stå då Hondas fabriksbilar utvecklade av Dominik Greiners verksamhet startar längre bak i listan p.g.a. deras rådande viktkompensation på 60 kg; Natanael Berthon och Tom Coronel missade vägen till en potentiell Super Pole shootout med ett par hundradelar gentemot Jean-Karl Vernays personbästa tid i Q2, det skiljde en halv sekund mellan de fem bästa bilarna och precis som tidigare den eftermiddagen är det rätt fabrikat högst upp på listan men Pole position togs av belgaren Frederic Vervisch före Thed Björk och Gilles Magnusson blir trea, trots femte respektive sjätte startplatsen inför morgondagens två race så leder fortfarande Vernay med 23 poängs marginal till Attila Tassi och Yvan Muller på delad andraplats i tabellen.

https://www.touringcartimes.com/2021/07/10/frederic-vervisch-claims-close-pole-position-motorland-aragon/

Igår morse avgjordes första racet då de tio bästa bilarna ställdes i omvänd ordning efter kvalet, med tio avklarade varv runt Motorland Aragón hade Gabriele Tarquini återigen varit i toppform efter en turbulent fjolårssäsong, han tog hem segern för sitt BRC Corse med god marginal före hemmahoppet Mikel Azcona och Tom Coronel med nöd och näppe klämde sig förbi teamkollegan Natanael Berthon till en fin tredjeplats, kampen om elfteplatsen hettade till mellan de båda Lynk & Co-bilarna från vardera arm inom Cyan Racing, det handlade om Yvan Muller som slogs mot Santiago Urrutia men från ingenstans dök Luca Engstler upp med sin Hyundai Elantra TCR, satsade på en vågad omkörning och tappade inbromsningspunkten helt och hållet med att åka brett utanför första kurvan.

Thed Björk blev bäste svensk medan syskonen Bäckman låg fortfarande långt bak i klungan även om de fick se sig slagna av Bence Boldizs respektive Jordi Gené; en annan förare som också fått en tuff start på tävlingen var Tiago Monteiro och orsaken till varför han försattes till en klen 22: a placering är att han bestraffades av domarkåren för inkorrekt startprocedur.

https://www.touringcartimes.com/2021/07/11/gabriele-tarquini-takes-first-win-two-years-motorland-aragon/

Helgens avgörande faktor är klart och tydligt Comtoyou-stallets fördel till start från Pole position trots brådskande höga vätsketemperaturer, belgaren Frederic Vervisch bara skjuter iväg direkt ner till första kurvan i ledarposition med Björk och Magnusson på rullen, Zengö Motorsport-kuggen Mikel Azcona lämnades kvar på startgridden liksom teamkollegorna Rob Huff och Bence Boldizs ända sedan den förstnämnde bröt Parc Fermé-regeln till reparation av turboaggregatets slangklämma och kopplingslamell.

Santiago Urrutia fått bryta på det femte varvet av 12 när hans främre länkarm brast, forne världsmästaren Norbert Michelisz klagade via radio på höger framdäck som fick en allvarlig flat spot och förlorade fjärdeplatsen till märkeskollegan Jean-Karl Vernays fördel, säkerhetsbilen kallades till tjänst för att knuffa bort Tom Coronels Audi vars differential slutade fungera, det där är exakt samma problem vi såg på EM-deltävlingen i Zandvoort.

Efter tretton varv av ultrahög spänning lyckades Frederic Vervisch säkra full pott med Thed Björk på en aningen bra andraplats och Gilles Magnusson gör sällskap på podiet, 2012 års världsmästare Rob Huff revanscherar sig från längst bak i fältet upp till en nionde slutplacering medan Dominik Greiner skrapar pannan när hans bilar låg utanför de tio bästa i klassificeringen; Andreas Bäckman hade siktet inställt på en viktig poängplats men sextondeplatsen för hans del var tufft jämfört med syrran Jessica som fick det motigt hela helgen.

https://www.touringcartimes.com/2021/07/11/frederic-vervisch-claims-strong-victory-motorland-aragon/

Från och med idag kan världseliten ta tjänstledigt innan nästa deltävling i VM-kalendern spelas på anläggningen där man arrangerade DTM under början på 00-talet, Adria Raceway.

Renaults familjebilstradition fortsätter

Om livscykeln på den traditionella stora MPV: n är slut kan de kantiga fritidsbilarna överleva ett tag till på grund av dess stora popularitet bland yrkeschaufförer och småbarnsfamiljer, Renault i våras visade fram den tredje generationens Kangoo i närbild på franska biltidningars webb-TV, precis som sina konkurrenter (Peugeot Rifter, VW Caddy & Ford Tourneo Connect) är den fortsatt praktisk, rymlig och civil på långa vägar men det finns en del klagomål när det gäller interiören, baksätena fälls inte ner individuellt som på den klassledande Peugeoten men likt Riftern som är min favoritbil har nya Kangoo plant golv från lasttröskeln till framsätenas stolsrygg, exteriört är grillen hämtad från stadsjeepen Kadjar, LED-lyktorna både fram och bak är egendesignade och till skillnad från skåpbilen är B-stolpen kvar gentemot det förstnämnda som har en bred öppning för att utnyttja enklare last av långa föremål.

Kangoo III: s cockpit känns förenklad å ena sidan med tanke på de analoga mätarna men i motsatt håll har klagomålen cirkulerat kring det svindyra ingångspriset bara om instrumentpanelens matta träpaneler kostar flera hundringar extra, förarplatsens centrala budskap går till infotainmentsystemet som är något smalare i storlek än i senaste generationens Clio, med den dyrköpta inredningen åt sidan kan jag helt enkelt formulera att den vanliga parkeringsbromsen återfinns i enbart entrénivån om tillvalet på en elektrisk parkeringsbroms räcker inte ett dugg, den manuella växellådan har precis som konkurrensen mäktade till en användarvänlig passage mellan kugghjulen i dess inre kärna, det finns gott om förvaringsutrymmen men synd att bilen inte har tillräckligt med gadgets som rör körassistans, multifunktionsratten härstammar från just Clio med mjuk läderstoppning och klimatanläggningen per automatik sitter i höjd med Stop & Start-knappen till vänster om man har nyckellös låsmekanism.

I väntan på en Kangoo med 100 % eldrift kan dieslarna vara det bästa köpet men håll alltid ögonen på en vanlig bensindriven version i den dyraste utrustningsnivån, bakom ratten hade motorjournalisten Gaël Brianceau från L'Automobile Magazine uttryckt på sin krönika att miljödäcken filtrerar bort graining vid körning på grov bitumen, livet inne i kabinen känns tystare än föregångaren och mycket viktigt kan framvagnen bete sig något mjukare i kryssningsfart men jag håller inte med för på slingriga vägar så känns skruvfjädringen fram och torsionsstavarna bak lite stötig, kuggstången har en annorlunda styrförmåga på feldoserade kurvor medan dieselmotorn tappar en del vrid i backkrön och sittställningen är en liten bit högre på grund av katalysatorn som sitter lite dumt till.

Styrkorna går till baksäteskomforten trots att stolarna fälls i 60/40-konfiguration, skuffens generösa lastvolym, framvagnens mjuka stötdämpning, det enkla livet ombord inklusive pluspoäng till förvaringen men de svaga punkterna går till förarens körställning då klagomålet riktades till kopplingspedalen som låg alldeles för nära fotstödet, dieselmotorns onödiga tyngd vid kallstarter, det höga ingångspriset före skatt och även den turbulenta luften i höga farter på E4: an, annars för mig kan servicekostnaderna bli rätt så dyra speciellt när det är dags att byta LED-lampa hos en auktoriserad handlare och hjulupphängningens bussningar lär vara ett allvarligt problem bland dem som är på väg att äga en ny Kangoo, som slutsats kan Renaults förnyade men populära stjärnskott ge Peugeot och Volkswagen en match i en testduell.

https://www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/29412-essai-renault-kangoo-2021-le-ludospace-renault-metamorphose

Vinteridrottens kvinnliga pionjärer

Jag har följt mycket vinteridrott sedan mitten på november 2001 då Eurosports programtablå innehöll mycket som gått i direktsändning, till exempel alpint, längdåkning, skidskytte och rodel, idag kommer jag lista ut några kvinnliga elitidrottare som gjorde stora intryck både på och utanför paddocken i olika sporter.

Alpint: Mitt första OS-minne i störtlopp spåras tillbaka till Lillehammer 1994 där Tysklands Katja Seizinger tog guldet på bästa möjliga vis, det var ju hon som löste problemet med turbulent luft i fartställning om inte någon från hennes tekniska team visste att de flesta skidåkare med öppen hjälm inte har tillräckligt mycket downforce, lösningen är ganska simpel, hon tog på sig en motocrosshjälm plus en vindtät men syntetisk TPU-dräkt och det var ju de här verktygen som hjälpte Katja att plocka viktiga tiondelar gentemot närmaste konkurrent.

Backhoppning: I dagsläget har Maren Lundby varit en regelverkskämpe när det gäller beslutet att låta pinglor hoppa i den flygande backen, andra backhoppare följde hennes trend men FIS ordförande Pierre Mignerey säger alltjämt nej till frågan och med det har bara en backhopparveteran som tidigare tystat delegationen på världscupscenen och det är österrikiskan Daniela Iraschko-Stolz; hon är den enda som flugit över 200 meter och bildproducenterna fångade detta stora ögonblick som förhoppare på killarnas världscuptävling i Kulm slutet på januari 2003.

Kälksport: På iskanalerna däremot har Françoise Burdet varit det definitiva referenspunkten i damernas bob under de första åren då hon vann världscuptabellen fyra gånger i rad mellan 1996 och '99, under stora delen av 90-talet och en bit in på 00-talet fick ett par kända kvinnliga rodelåkare följa med och köra i en annan disciplin efter OS-medaljerna på Albertville respektive Lillehammer och Nagano, jag pratar om Susi Lisa Erdmann och hennes gamla rival nämligen italienskan Gerda Weissensteiner; båda styrde sina kälkar i höga farter och vändningen gick mot Erdmanns håll då segrarna i världscuptävlingarna radades upp årgångarna 2002 och '03 innan en ung Sandra Kiriasis fick totaldominera sporten i åtta raka säsonger samtidigt som hon fått behålla lugnet bakom styret.

Längdåkning: Sveriges längdåkare på damsidan idag är mycket känslosammare utanför paddocken än vad det var för 25-30 år sedan, VM på Oberstdorf 1987 var det ingen som rådde på Marie-Helene Westin tidsmässigt men om man jämför detta med Charlotte Kallas ryck på distanstävlingen i Falun 2015 så är saken klar och då får en sportintresserad kille som jag rysningar för där borta hade fansen trott att rätt setup på hennes skidor var faktorn när Therese och Marit inte höll den rätta rytmen på uppförsbackarna, i den gångna säsongen hade bara en som kan det här med att åka rent tekniskt och bli matematiskt en mästarinna efter många tuffa tävlingar och den brud som jag höll ögonen på efter överraskningarnas sprintstafett i Vinterolympiaden 2018 är såklart den viljestarka Jessica Diggins; vilken läckerbit.

Nordisk kombination: Flera unga pinglor i gymnasiet fått prova vad som egentligen är en tävlingsdisciplin som bara utförs av killar, först ut att signera detta historiska ögonblick var Svenja Würth som konverterat från vanlig backhoppning till just nordisk kombination, på Ramsau vid Dachstein i Österrike återfanns en ung norska som skulle bli något extra och vann senare disciplinens första historiska VM-guld på Oberstdorf, hon heter Gyda Westvold Hansen och är kusin till världsettan i längdåkning Therese Johaug; f.d. studenten på skidgymnasiet i Sollefteå Tara Geraghty-Moats var den som fixade den första historiska världscupsegern efter ett par år som skidskytt på juniornivå.

Skicross: Den här typen av skidsport fanns inte med i FIS tävlingsprogram förrän 2008 då tävlingarna arrangerades i enskild väg under SAAB Salomon-serien för extrema sporter, precis innan FIS ansökte om eventuell tävlingsstrategi hade Sanna Tidstrand blivit under nästan hela 00-talet extremsportens stora affischnamn trots att skadebekymren satte stopp för den fortsatta karriären, mellan 2011 och 2016 klassades Anna Holmlund som en tydlig världsetta i tabellen men sedan dess tvingas hon avsluta satsningen p.g.a. en allvarlig krasch som plågat finmotoriken, hennes efterträdare Sandra Näslund läker såren och radar upp VM-medaljer och världscupsegrar med dunder och brak med sin tuffa skidåkning.

Snowboard: Jag i varje fall tyckte att det var mer eller mindre än tjugo år sedan jag först såg höjdpunkterna på parallellslalomens tävlingar i världscupen och det var därför som jag fastnade på tre riktigt duktiga åkare som hade den rätta viljan att åka till final, de båda svenskorna Sara Fischer och Aprilia Hägglöf mot Frankrikes egen världsstjärna Karen Ruby; i snowboardcrossens värld var Lindsey Jacobellis en otroligt bra idrottsutövare med framgångar i X-Games, på Vinter-OS i Turin 2006 hade hon siktet inställt på det direkta klivet till guldmedaljen ända till det kostsamma fallet efter att ha utfört en halfpipe-trick innan målgång.

Grunden med NaviDrive i ett nötskal

För mindre än 25 år sedan hade navigationssystemet varit en liten gåta bland etablerade biltillverkare, Mercedes var först ut med det första exemplaret av det som nu heter COMMAND innan nya MBUX gjorde gränssnittet mer skarpare tack vare grafikens kristallklara briljans, när BMW: s iDrive blev installerad på en E65: a år 2001 hade fransoserna (PSA Peugeot Citroën) tröttnat på att låna andra bilmärkens inspiration och på ett angeläget vis kunde deras första fullutvecklade GPS-system med röststyrning att skapas på egen hand av skickliga datanördar i deras topphemliga arbetsrum, Citroëns ledning kallade den för NaviDrive medan grannen i blå dekor (Peugeot) valde RT3 respektive RT4 beroende på uppdatering.

PSA-gruppens infotainmentsystem innehåller mycket rent tekniskt, bilradio, GPS och telefoniuppkoppling i en sju tums skärm, Citroëns mellanklassbil C5 var först ut med att utrusta NaviDrive som tillval men standard på den dyraste nivån följt av flera andra modeller i koncernens skara (Citroën C3, C4, C6, C8, Peugeot 207, 307, 308, 407, 607, 807, Partner II & Expert II) och dess primära funktion är att infotainmentsystemet har en inbyggd SIM-kort som klarar av telefonsamtal utan att ta bort handen från ratten, den kan läsa av textmeddelanden, ger trafikinformation på realtid och lämna in ett nödsamtal om det har till exempel skett en viltolycka på landsvägen.

Här är utbildningsfilmen om Citroëns infotainmentsystem NaviDrive

https://en.wikipedia.org/wiki/NaviDrive

STCC-klassiker - Ring Knutstorp 2017

Mästerskapets första historiska tävling i de nya TCR-reglerna var ett måste för publiken med prestandabalans åt ena hållet och ett annorlunda poängsystem åt det motsatta hållet men i säsongspremiären på Ring Knutstorp har allting trasslat till under avgörandets skede i första tävlingsomgången av tre.

Reuben Kressner i den mörkgråa Audin höll på att tränga sig förbi en framförvarande Seat tills Andreas Andersson kom in i bilden, hakade på Kressners bil och båda åkte på en duktig smäll in i räcket, det blir röd flagg med tre varv kvar av racet och SVT: s Stefan Klemetz på kommentatorsbåset sa att Kari-Pekka Laaksonen i den ena Seaten var delaktig i själva incidenten och Kressner borde på lämna plats åt bilen framför.

Renaults vision om hastighetsbegränsare

I våras tyckte Renaults VD Luca de Meo vid en bolagsstämma på deras teknikcenter i Guyancourt att från och med nu kommer dagens bilflotta får begränsa farten till 180 km/h eftersom en tredjedel av alla trafikolyckor beror ju på överdriven hastighet med dödlig utgång, något som han egentligen utvärderat enligt en artikel från tyska tidningen Der Spiegel.

Redaktören Mattias Rabe från Teknikens Värld skrev på sin kolumn en helt annan version av vad som skulle komma härnäst, säkerhetssystemen är inte designade för att motverka personskador i hög fart med en ganska seriös utsträckning än vid normal hastighet, i värsta fall kan indikationen om antalet skadefall och omkomna gå mot en rejäl nedgång som exempelvis i Tyskland de tre senaste åren då fri fart på en tredjedel av vägnätet gjorts om till 130-skyltar och det tursamma är ju att antalet omkomna sänktes till noll sedan Vänstern och CDU införde hastighetsbegränsningar på varsin partistämma sommaren 2004.

https://teknikensvarld.se/nyheter/bil-och-trafik/renault-vill-ocksa-begransa-bilarna-till-180-kmh/

Traveller är med på noterna

Företaget Stellantis Hordain (f.d. SevelNord) är ju kända på att samproducera nyttofordon från respektive division i bilindustrin, på min barndom var PSA respektive Fiats tvillingsyskon bland skåpbilar (Citroën Jumpy, Fiat Scudo & Peugeot Expert) i dess första generation kantiga och tål att transportera mycket last i ett stort utrymme bakom förarplatsen, 2007 var de samproducerade transportbilarna rundare framtill i exteriören plus att interiören kändes mer lik en flygplatstaxi än personbil, flera år senare hade PSA: s samarbete med Fiat Professional tappat sitt lyster och glans så istället kunde fransoserna drafta in Toyota och lyckades resultera i att den åldrade andra generationens Peugeot Expert Combi får en ersättare förhandsvisad innan marknadsföring våren 2016 tillsammans med Citroën SpaceTourer, Toyota ProAce och Opel Zafira Life innan de eldrivna versionerna blev aktuella på marknaden och får ett extra E på modellnamnet.

Byggentreprenörerna behöll namnet Expert som skåpbil men för barnfamiljer respektive företagsekonomer är Traveller ett bättre namn för Peugeots minibuss, denna smått praktiska och rymliga familjebil är byggd på koncernens EMP2-plattform som på den klassledande Golfutmanaren 308 Mk2, Traveller prisades för sin sportiga look i framvagnen med framlyktorna hämtade från just en Peugeot 308, kylargrillen påminner mig om en 308 GT och kantigheten slätades av från B-stolpen ner till den stora bakluckan, skjutdörrarna öppnas elektriskt som på lejonmärkets spirituella släkting 807 och dörrtrösklarna innehar en djup struktur för att alstra ljus nertill och skugga underifrån.

Kupén har en större förbättring i form och funktionalitet, andra och tredje sätesraden känns fortsatt rymlig med imponerande utrymme om man har tre eller fem fullvuxna passagerare baktill, kvalitetsmässigt kan tygklädslarna passa bättre i Combispace-utförande, Airport Shuttle-utförandet är perfekt anpassad för åkeribranschens chaffisar till och från Arlanda med fyra lädersäten, två bakåtvända i mitten och två framåtvända längst bak och i den riktigt dyra utrustningsnivån Business VIP är sätesarrangemanget densamma men fabriksarbetarna i Valenciennes fått lägga in en hopfällbar bord, precis vad en företagsekonom eller PR-agent ville ha, Travellers cockpit är otroligt ljus, luftig och komfortabel med multifunktionsratt, infotainmentsystem, manuell eller automatlåda som standard beroende på utrustning och mätarklustret är lättavläst med färddatorn i centrum, beroende på karosslängd kan lastvolymen variera tack vare sätesarrangemangets flexibilitet.

Travellers motorutbud bara har dieslar i programmet, 1.5: an på 120 hästkrafter i den vettiga utrustningsnivån Combispace är länkad med en 6-växlad manuell låda vars sprängkåpa och kopplingslamell är hämtade från Le Mans-racern 908, maxvridet ligger på runt 300 Newtonmeter och den passar mig perfekt till en lång resa, noll till hundra stannar på tolv sekunder, topphastigheten sträcker sig en bit över 170-strecket och bränsleförbrukningen är på tillförlitliga 4,8 liter/100 km, åkkomforten och köregenskaperna är otroligt bra för den har ett fjädringssystem som jämnar ut alla vägbulor, styrningen känns lika lättmanövrerad både på landsväg och i stadskärnan vilket ger extra pluspoäng, bakvagnen på gamla Expert Combi var stötig då den hade gashydraulik istället för torsionsstavar men på en Traveller så beter sig bakvagnen lite mjukare för skruvfjädringen med dubbla länkarmar anses vara bättre vid parkering på breda utrymmen och jag hittar inga vanliga problem överhuvudtaget för bilen går som en TGV i 110 km/h bortsett från driftskostnaderna som ligger konstant efter första serviceintervallet, när den krocktestades hösten 2015 var jag jätteöverraskad när den fixade fem stjärnor i EuroNCAP-testet, precis som Renault Espace IV flera år tidigare fick den ultraflexibla Peugeotbussen höga poäng i vuxenskydd, barnskydd och godkänt för sina säkerhetssystem både aktivt och passivt.

När jag pratar om fördelen med de tekniska finesserna ombord så tänker man på nödbromsassistenten Active Safety Brake, backkamera med 180 graders vy, trötthetsvarnare, adaptiv farthållare och kollisionsvarnare men det fanns några små nackdelar, de här små finurliga detaljerna fungerar i en viss frekvens och gör att föraren koncentrerar sig enbart på vägen framför utan att vända blicken mot pekskärmen eftersom det är helt enkelt förödande att knappa in telefonnumret eller välja radiokanal på huvudmenyn samtidigt som man har ena näven på rattkransen, självklart kan man med en klick på röststyrningsknappen aktivera röstkommandot och säga till Siri att hitta rutten till en specifik destination.

Med för- och nackdelarna åt sidan kan jag säga att Peugeot Traveller är en överraskande bra minibuss i nyttofordonens segment med pålitlig driftsäkerhet, bra väghållning och har en generös kabinutrymme samtidigt som dieselmotorerna snurrar tyst och smidigt, min favoritfärg till detta praktiska skapelse måtte vara silkesgrå i varje fall.

Auto, Motor & Sports inslag om Peugeot Traveller årgång 2018

Lejonmärkets minibuss medverkar i en musikvideo

Rune Nesheim från norska tidningen Dagbladet provkör Peugeot e-Traveller

https://tjanstebilen.se/1547/nya-peugeot-traveller-helt-ny-mpv-med-upp-till-nio-sittplatser/

https://www.topgear.com/car-reviews/peugeot/20-bluehdi-150-allure-standard-8-seat-5dr/first-drive

https://www.autozeitung.de/peugeot-traveller-2016-preis-motoren-199255.html

https://www.autozeitung.de/neuer-peugeot-e-traveller-199513.html

F3-klassiker - Silverstone 2005

Mellan Maggots och Innes Ireland-kurvan har tre förare krokat ihop precis efter en omstart, i den helröda bilen försökte Steven Kane åka på en omöjlig omkörningsmanöver men allt slutade i tårar genom att slänga vänster framhjul på Yelmer Buurmans höger bakhjul och tar med sig Ryan Lewis mitt i smeten.

Kane körde vidare utan några skador på sin bil medan två andra fick sitta fast med stopp i maskinen, tre i bredd på en ganska smal parti fungerar inte i mina ögon och det var ju därför som det är omöjligt att vara sen på bromsarna för att placera bilen djupt på insidan.

Stora biltillverkarnas teknikinnovationer

I mer än hundra år har bilindustrins anrika konstruktörer gett oss entusiaster inklusive ägare till såväl klassiska som nya vagnar många tekniska finesser men frågan är vilken som är mest innovativ oavsett karossform.

Alfa Romeo: Common Rail-teknologi på dieselmotorer introducerades på 60-talet men det dröjde tre decennier tills tekniken nådde stora rubriker på löpsedlarna när 156: an släpptes med en s.k. JTD-diesel, deras mest innovativa finess var bensinmotorns variabla ventilering på en Spider anno 1980.

Audi: Fabrikatet från Ingolstadt innehar sedan dess mottot "Försprång genom teknik" och arbetat med många innovativa uppfinningar på teknikavdelningen, 2003 var flaggskeppet A8 först med LED-lampor för att minska bränsleförbrukningen, innan dess fick de samarbeta med Volkswagen och försöka få fram en prototyp till Stop & Start och laserlyktorna först sågs på superbilen R8 i specialutgåva.

Bentley: Vad traditionsenliga Bentley gjorde hösten 2015 är något djärvt med deras ultralyxiga stadsjeep Bentayga, fabriksarbetarna i Crewe hade lindat ihop 48 volts elmotor med kopparkablar för att få fram märkets egentillverkade mildhybrid.

BMW: 1954 tillverkade det Bayerska Motorverket en banbrytande V8 av gjuten aluminium, motorn var det första i sitt slag att väga lättare än andra maskiner som byggts på 50-talet, mer intressant var "Fly by wire-teknologin" som gjorde att omborddatorn skötte gaspådraget automatiskt på en E32 1987 och med 7-seriens nästa generation (E65) blev avtäckt redan 2001 var den första Europeiska bilen att få navigationssystem som standardutrustning liksom sexväxlad automatlåda av ZF Sachs.

Vätgasdriften gick under utveckling även om bara 100 exemplar av Hydrogen 7 gick att hyra och sju år senare har 5-seriens prestandadiesel M550d blivit först med att få tre turboaggregat in i ett trångt motorrum.

Bugatti: Superbilen EB110 var först ut med vitsen att lägga på fyra stycken turbokompressorer trots att konservatismen inte tillåter sådan teknik.

Cadillac: På 30-talet hade märket efter inflationen på Wall Street lyckats bli först att montera sexton cylindrar i en stor motorblock, ett och ett halvt decennium tidigare var startnyckeln en ideal verktyg då nybilsägarna i den tidiga industriåldern kantats av skador i armar och handleder.

Chrysler: Bromsskivor fanns enbart som standard på framvagnen av en Crown Imperial, cirka fem år innan en viss brittisk racerbil dök upp med något bättre.

Citroën: Väghållning, lyx och komfort är de tre ord som beskriver deras grundläggande men genialiska idé till gashydrauliska fjädringssystemet, tekniken uppfanns på en Traction Avant innan den kultförklarades 1955 när DS blev en publikfavorit på bilsalongerna.

Ferrari: 1968 fick konstruktören som tävlat i Formel 1 sedan dess ha äran att serietillverka 206GT med en revolutionerande teknisk finess, den elektroniska tändningen som finns på gamla moderbolaget Fiats snikmodell med Lampredi-V6: an, just det en Fiat 2400 Coupé.

Fiat: Om du tror att en MPV klassas som ultramodernt men icke sa Nicke för 1956 hade modell 600 Multipla varit startskottet för hur en bra familjebil ska se ut i framtiden.

Ford: Patentering av olika tekniska finesser har ju varit något av en säkerhetsdetalj, den amerikanska armen av Ford Motor Company var ju länge pionjärer av elhissar och eluppvärmda vindrutor men deras tyska division kunde med elektronikkunskap i all ära uppfinna en s.k. knapp som hjälper föraren att utföra en bredsladd, tyvärr är tekniken bara duglig på racerbana.

Honda: 1982 blev mellanklassbilen Accord först ut i Japan med att installera en "Route finder" vilket är en gammal benämning på dagens navigationssystem, sex år senare kunde sportcoupén Prelude marknadsföras som första personbil att använda adaptiv fyrhjulsstyrning och ytterligare femton månader fram i tiden var aluminiummonocoque en smickrande framsteg i världsomvälvande ingenjörskonst.

Lancia: Om du tror att Lancia var bra på rallyvägarna så på ritbordet var nissarna uppfinningsrika på nästan allt, gashydrauliska stötdämpare plus rörramsteknik 1924, fyrväxlad manuell transmission innan kriget utbröt, en till kugghjul trycktes in 1948 för att få de allsmäktiga fem växlarna och V6-motorn först byggdes 1950 på en Aurelias motorrum.

Maserati: Dubbla turboaggregat var normen när sportcoupén Biturbo först sågs 1981.

Mazda: Wankelmotorn blev vardagsmat för det japanska fabrikatet tidigt 80-tal innan den blev symbol för hög prestanda med modellerna RX-3, RX-7 och RX-8 allteftersom racerbilen 787B vann Le Mans 24 timmars med den tekniken 1991 före totalförbudet i tävlingssyfte.

McLaren: Kolfiber används främst inom luftfartsteknik men den första racerbilen att använda materialet var Storbritanniens mest segerrika konstruktörs första revolutionerande Formel 1-bil MP4-1, i vanligt bruk var kolfiberteknik grundläggande enligt designgurun Gordon Murray när McLaren F1 betraktas som tidernas mest teknikavancerade superbil.

Mercedes-Benz: Gottlieb Daimler och Karl Benz var dem som inventerade det motordrivna fordonet men innovationerna slutar inte där, överladdning infördes 1921 följt av det första dieseldrivna personbilen före krigstiden, turbodieseln flera decennier senare inklusive de små tekniska finesser som gör bilägandet lite enklare såsom adaptiv farthållare och nyckellös dörröppning på en S-klass (W220) anno 1998, aktiv stötdämpning var Williams F1: s innovation innan Daimler AG som sköter personbilstillverkningen fick glida in tekniken på en W215 som egentligen är andra generationens tvådörrarskryssare CL600 och nödbromsassistansen används enbart i stadstrafik.

Nissan: Det enda som Nissan hade innoverat på 80-talet var en ratt med knappar på en 300ZX och litiumjonbatterier fungerade på en prototyp innan tekniken spreds överallt.

Peugeot: Fällbara tak patenterades 1935 på en 401 Eclipse innan populariteten sköt upp i höjden när lilla 206 CC blev en jättefavorit bland kvinnliga bilister.

Porsche: Krockkudden fanns inte på de flesta bilar under stora delen av 70-talet före växlingen till 80-talet och en märklig revolution, airbagen för passagerare monterades på en 944 av den senare årsmodellen för konduktören hade bara en enda krockkudde som sista försvarslinje innan olyckan skulle snart inträffa.

Renault: Jajamänsan, centrallåset var formgivaren Robert Oprons idé då sportcoupén Fuego var först ut med den typ av elektrisk gadget som vi ofta använder före och efter körning.

Rolls-Royce: Har du hört talats om digital klimatanläggning? Vissa bilentusiaster gör det men andra inte har något särskilt för på den tiden hade en del bilmärken försökt finslipa luftkonditioneringens funktion och anrika Rolls-Royce var först med den sällsynta Camargue att klämma in elkablarna och skapa vad som egentligen är en elektronisk luftkonditionering per automatik.

Toyota: Sedan 1997 är märket mest känd för att ha serieproducerat en hybrid till massorna när Prius var fullkomligt dyr gällande ingångspris men sedan dess har hybriddriften utvecklats i allra högsta grad för att ge vanlig bensindrift en utmaning, detta är en enastående innovation.

Volkswagen: Bilbyggarimperiet Wolfsburgs lokalbor sitter och läser tidning med all häpnad och pratar om deras lyckosamma skapelse i mekanik, våren 2003 presenterade VW den heta Golf R32 med dubbelkopplingslåda, något som Porsche försökt fintrimma många gånger men inte använts på någon av de Le Mans-vinnande tävlingsbilarna från Grupp C-eran.

Volvo: När det kommer till säkerhet är Torslandafabrikatet återigen bäst på alla fronter, säkerhetsbältet respektive bältessträckare var en patenterad svensk uppfinning sedan 1959 och räddat miljontals trafikanter från att dö i bilolyckor och bäst av alla tekniska verktyg ombord är "Döda vinkeln-varnaren" som först blev standardutrustad år 2006 i andra generationens Volvo S80.

https://www.autocar.co.uk/slideshow/technology-championed-every-major-car-maker